中國汽車工業(yè)分析報(bào)告

1、中國汽車工業(yè)分析報(bào)告前 言 各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展在各個(gè)時(shí)期的模式不盡相同，但是當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到某一特定階段時(shí)，一些國家傾向性地選擇了汽車工業(yè)作為這一時(shí)期的主要支柱產(chǎn)業(yè)和其它支柱產(chǎn)業(yè)一起帶動(dòng)本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 我國政府于1994年提出了未來汽車工業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，把汽車工業(yè)列為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，希望帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。幾年后我們回過頭來看，無論是當(dāng)今汽車消費(fèi)市場，還是整個(gè)汽車工業(yè)的發(fā)展并未進(jìn)入一個(gè)較理想的狀態(tài)。導(dǎo)致前期進(jìn)展出現(xiàn)問題是多方面的。由于牽扯面太大，就時(shí)間和精力而言本文不可能對(duì)各相關(guān)的因素全部進(jìn)行探討。本文僅試圖從汽車行業(yè)（不含農(nóng)用車、拖拉機(jī)）兩個(gè)最直接方面-市場和制造行業(yè)著手分析。 本文所涉及

2、的市場僅僅是從理論上探討未來可能出現(xiàn)的市場規(guī)模。參照國外的情況從各個(gè)角度初步分析形成國內(nèi)汽車市場的若干必要外部條件，接下來著重分析國內(nèi)汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。 鑒于我國整個(gè)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)缺陷、統(tǒng)計(jì)時(shí)間短暫出現(xiàn)若干次統(tǒng)計(jì)口徑變化使得本文采用的數(shù)據(jù)難免會(huì)有一些偏差。但是無論如何，通過認(rèn)真地分析現(xiàn)有材料，我們可以很負(fù)責(zé)地說，我國的汽車工業(yè)現(xiàn)在仍處于一個(gè)低級(jí)的發(fā)展階段，整個(gè)行業(yè)的總體經(jīng)濟(jì)效益很低，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率也很低，還起不到支柱產(chǎn)業(yè)的作用。從汽車消費(fèi)市場角度看，我國現(xiàn)有消費(fèi)市場規(guī)模也達(dá)不到支持汽車工業(yè)快速發(fā)展的階段。由于1998年國民經(jīng)濟(jì)增速趨緩，影響到人均收入水平和至今不夠完善的汽車消費(fèi)政策，導(dǎo)致汽

3、車消費(fèi)增長遲緩。因此，除行業(yè)內(nèi)個(gè)別企業(yè)外，大多數(shù)企業(yè)的業(yè)績不能達(dá)到大眾預(yù)期的水平，且投資風(fēng)險(xiǎn)大。據(jù)此，本報(bào)告所下理論的結(jié)論是：在汽車工業(yè)未成為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)前，汽車行業(yè)基本上沒有投資價(jià)值且行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)很大。 國研網(wǎng) 第一章 汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位 一、汽車工業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn) 那些對(duì)國民經(jīng)濟(jì)總量貢獻(xiàn)大，帶動(dòng)行業(yè)面廣和從業(yè)人數(shù)多的產(chǎn)業(yè)我們不妨稱其為支柱產(chǎn)業(yè)。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，汽車工業(yè)就是這樣的產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，汽車工業(yè)帶動(dòng)促進(jìn)一國經(jīng)濟(jì)中其它行業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)也使汽車工業(yè)深得各工業(yè)發(fā)達(dá)國家政府高度重視。 首先，看一些發(fā)達(dá)國家汽車及另部件大公司的年銷售額各占本國GDP（國民生產(chǎn)總值）的水平。 根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)

4、局出版的國際統(tǒng)計(jì)年鑒96和國際統(tǒng)計(jì)年鑒98給出的1995年、1997年世界前500家大公司的數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理后可得到這些大公司的年銷售額占到本國當(dāng)年GDP從4.18%-16.36%分別不等。如圖（1-1）所示： 一般來講，汽車工業(yè)與一國的國民經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，這對(duì)一國向工業(yè)化過渡時(shí)期顯得尤為突出。其次，再看汽車行業(yè)帶動(dòng)的人口就業(yè)量。通過與世界前500大公司所屬的各行業(yè)比較，汽車行業(yè)仍是龍頭老大。與其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模相對(duì)應(yīng)的從業(yè)人員還沒有任何一個(gè)行業(yè)可與其比擬。盡管當(dāng)今的高新技術(shù)在汽車行業(yè)大量應(yīng)用，但是由于行業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的特點(diǎn)，其對(duì)人力要求相對(duì)與其它行業(yè)相比仍是最高的，這就為政府的就業(yè)政策提供了基礎(chǔ)

5、。 二、汽車工業(yè)的特點(diǎn) 汽車工業(yè)是一個(gè)技術(shù)、資金密集型的工業(yè)。其投資規(guī)模巨大。通過規(guī)模效益來降低產(chǎn)品的成本，使其成為社會(huì)大眾都可以消費(fèi)的起的一種耐用消費(fèi)品。 同時(shí)，它也具有廣泛的專業(yè)協(xié)作特點(diǎn)。最典型的是一個(gè)大型整車廠往往具有十幾個(gè)乃至幾十個(gè)為其配套的下屬工廠。其最終整體反映出整個(gè)工業(yè)的競爭力水平高低。 三、政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中的作用 正是由于汽車工業(yè)在國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的重要地位，各國政府，無論是發(fā)達(dá)國家還是欠發(fā)達(dá)國家的政府都對(duì)本國的汽車工業(yè)進(jìn)行直接的影響和參與。 現(xiàn)在可以看到的最突出的例子便是日本政府扶持本國汽車工業(yè)發(fā)展。戰(zhàn)后日本政府對(duì)汽車工業(yè)實(shí)施了進(jìn)口替代的發(fā)展戰(zhàn)略，在資金短缺的情況下，各

6、大銀行提供資金，使日產(chǎn)、豐田和五十鈴這樣的大公司免遭破產(chǎn)滅頂之災(zāi)。從50年代開始，日本政府對(duì)汽車工業(yè)制定了優(yōu)惠的金融和財(cái)政政策，在各方面為汽車工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。如提供低息貸款讓汽車公司更新設(shè)備，分別于1951、1956年對(duì)汽車制造和零部件企業(yè)實(shí)施特種折舊津貼制度。同時(shí)，政府在汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，產(chǎn)品發(fā)展方向，打入國際市場等方面施加影響。 另一個(gè)政府扶持汽車工業(yè)發(fā)展的例證是七十年代末，美國政府拯救美國第三大克萊斯勒公司。當(dāng)時(shí)的克萊斯勒公司由于經(jīng)營不善，面臨倒閉危險(xiǎn)。如果讓其倒閉破產(chǎn)，不僅美國汽車工業(yè)，甚至整個(gè)美國經(jīng)濟(jì)都會(huì)受到?jīng)_擊，其結(jié)果是大批工人失業(yè)，大批的供應(yīng)商也會(huì)陷入困境。美國政府

7、當(dāng)然不愿看到這種情況。因此于79年12月通過了“克萊斯勒公司貸擔(dān)保法案”出面為克萊斯勒提供財(cái)政擔(dān)保，使公司獲得足夠的資金進(jìn)行設(shè)備更新和產(chǎn)品調(diào)整。 四、我國汽車工業(yè)現(xiàn)狀和汽車產(chǎn)業(yè)政策 由于眾所周知的原因，自改革開放以來我國的汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一直不夠明朗，搖擺不定，造成汽車工業(yè)未能成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車工業(yè)的增加值對(duì)國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率一直在1.2%以下大幅徘徊。 我國在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的工業(yè)體系完全呈現(xiàn)出與政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期的計(jì)劃高度相關(guān)性。政府指令性計(jì)劃左右著整個(gè)汽車工業(yè)的產(chǎn)量。建立在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的汽車工業(yè)是一個(gè)被人為地不合理分割的工業(yè)體系。由于國家將汽車工業(yè)下放到地方，形成了很長

8、一段時(shí)間內(nèi)全國各省都熱衷于發(fā)展汽車工業(yè)。在各地政府經(jīng)濟(jì)政策支持下，各地出現(xiàn)重復(fù)投資汽車工業(yè)。其投資行為完全違背了汽車工業(yè)發(fā)展的根本規(guī)律。在這種體制下，汽車企業(yè)全然無規(guī)模效益而言，更談不上有限資源的合理性配置。 正是由于前期發(fā)展戰(zhàn)略不明朗，違背汽車工業(yè)發(fā)展的規(guī)律，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率難以提高。歷史遺留下來的沉重包袱也嚴(yán)重的阻礙了許多大型企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)管理機(jī)制。同時(shí)，由于行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益低下，自身沒有累積，新產(chǎn)品開發(fā)能力很低。近而影響到行業(yè)的整體競爭能力低下。由此變成惡性循環(huán)。就現(xiàn)狀而言，汽車工業(yè)非但未成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，反而成為了負(fù)擔(dān)。 中央政府直到90年代中期才有一個(gè)明確的戰(zhàn)略思想

9、。國務(wù)院于1994年頒布的90年代國家產(chǎn)業(yè)政策綱要決定，“努力加快機(jī)械電子、石油化工、汽車制造和建筑業(yè)的發(fā)展，使他們成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)”。同期出臺(tái)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，明確要求“汽車工業(yè)在本世紀(jì)末打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，力爭到2010年成為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，并帶動(dòng)其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速的發(fā)展。”為配合具體實(shí)施國家的產(chǎn)業(yè)政策，汽車行業(yè)主管部門1995年配套制定了汽車工業(yè)“九五”規(guī)劃綱要。 由此看出國家對(duì)發(fā)展我國汽車工業(yè)的堅(jiān)定決心。之所以做出這樣的戰(zhàn)略決策完全是基于今后數(shù)十年我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的深度和廣度考慮。根據(jù)工業(yè)發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)濟(jì)走過的路看，必須要有若干個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)起飛，這是已被各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史

10、所證明的。 汽車工業(yè)對(duì)一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)之大已在多國得到證實(shí)。許多國家的政府針對(duì)本國的汽車工業(yè)發(fā)展制定了相應(yīng)的政策，鼓勵(lì)、支持其健康發(fā)展，為本國的經(jīng)濟(jì)增長提供累計(jì)和動(dòng)力。中國發(fā)展現(xiàn)代化汽車工業(yè)正是在他人最鼎盛時(shí)期介入，困難之大不言而愈。面對(duì)世界上許多強(qiáng)大的競爭對(duì)手中國也必須有自己的發(fā)展方針，要在夾縫中尋找出路。 國研網(wǎng) 第二章 影響汽車市場發(fā)展的兩項(xiàng)外部因素 汽車產(chǎn)品是大件耐用消費(fèi)品。要形成這個(gè)消費(fèi)市場必須待經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定的階段。同樣也意味著消費(fèi)汽車的必要外部條件要同步跟上。這里所指的是必要的公路和停車設(shè)施建設(shè)，能源儲(chǔ)存和生產(chǎn)達(dá)到必要的規(guī)模。一、中國的公路建設(shè) 根據(jù)國內(nèi)有關(guān)主管部門統(tǒng)計(jì)，截止到

11、97年底，我國的公路總里程為122.64 萬公里，高速公路總里程為4771公里。而96年美國和日本的公路總里程分別達(dá)623.85萬、114.23萬公里；兩國高速公路也分別達(dá)8.85萬和5677公里。 另外，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國目前的每車擁有道路長度與一些汽車大國相比確實(shí)從總體上反映出汽車市場還有相當(dāng)?shù)娜萘?。下圖反映一些國家情況。 但是根據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)公路質(zhì)量來看，情況并非完全如此樂觀。表2-1反映的是截止96年底，各類等級(jí)公路細(xì)分及各占公路總里程的百分比。 表2-1 公路等級(jí) 總里程（萬KM） 占總里程（%） 1、汽車專用公路 （高速、一、二級(jí)公路） 1.933 1.63 2、一般公路 （二、

12、三、四級(jí)公路） 92.874 (三、四級(jí)占83.59) 78.32 (三、四級(jí)占70.49) 3、等外級(jí)公路 23.77 20.05 總 計(jì) 118.58 100 注： 汽車專用一級(jí)公路包括全封閉的汽車專用公路和未封閉的普通一級(jí)公路。 通過公路分類看，約90%左右的公路質(zhì)量并不適合汽車長途安全行駛，充其量這些道路大概是鄉(xiāng)間用于拖拉機(jī)等農(nóng)用運(yùn)輸設(shè)備的使用或用于停車用途。估計(jì)97、98年，尤其是上一年基礎(chǔ)設(shè)施投資力度加大，公路總里程和質(zhì)量都會(huì)有一定程度提高，這樣為今后汽車市場擴(kuò)大提供了空間。 二、中國石油工業(yè)應(yīng)有更大發(fā)展 石油是支持汽車市場成長的又一個(gè)重要因素。截止96年底，我國石油總產(chǎn)量1.57

13、33億噸，進(jìn)口0.4537億噸，出口0.2696億噸，當(dāng)年實(shí)際可提供量為1.7656億噸。當(dāng)年消費(fèi)的總量為1.744億噸。當(dāng)年消費(fèi)的汽、煤、柴和燃料油約共計(jì)1.2億噸（其中汽油和柴油兩項(xiàng)約共計(jì)0.7874億噸）。這是工業(yè)和民用消費(fèi)的總合（包括96年底1100萬汽車保有量消費(fèi)的燃油）。 從最近幾年沿海走私燃油活動(dòng)猖獗，政府下了極大努力才得以制服這一事實(shí)，反映國內(nèi)旺盛的需求可見一斑。同時(shí)，此現(xiàn)象也可能說明，國內(nèi)存在燃油供給的缺口。所以，在談發(fā)展汽車市場時(shí)，石油工業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和燃油加工必須跟上。如把希望寄托在中國今后每年進(jìn)口大量燃油來支持汽車消費(fèi)看來是不現(xiàn)實(shí)的。 另外從長遠(yuǎn)考慮，我國應(yīng)該同步跟上國際

14、環(huán)保汽車發(fā)展的潮流。國際上廣泛關(guān)注的以太陽能和電能為動(dòng)力的汽車制造技術(shù)有些有可能在近年內(nèi)進(jìn)入大規(guī)模實(shí)用階段。國內(nèi)在這方面的研究進(jìn)展如何，令人們十分關(guān)注。在我國已經(jīng)成熟的天然氣技術(shù)應(yīng)該盡快大規(guī)模推廣應(yīng)用。這些新型技術(shù)防止了人類破壞型的經(jīng)濟(jì)增長方式，把國家近期的經(jīng)濟(jì)利益和遠(yuǎn)期的經(jīng)濟(jì)利益相結(jié)合。 通過以上兩個(gè)重點(diǎn)因素分析，可以看出它們都對(duì)汽車市場發(fā)展影響巨大。由此可以得出一個(gè)初步的看法，即針對(duì)我國汽車消費(fèi)外部環(huán)境的改善，汽車市場的保有量確實(shí)還有相當(dāng)?shù)纳仙臻g。另外，對(duì)汽車需求影響最大一條因素是人均財(cái)富高低。參照國際上經(jīng)驗(yàn)，我國的經(jīng)濟(jì)必須有一個(gè)持續(xù)的快速增長期，迅速提高人均收入水平和消費(fèi)能力。在擴(kuò)大汽

15、車消費(fèi)時(shí)帶動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展，支持汽車工業(yè)進(jìn)入一個(gè)良性循環(huán)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)有更大的貢獻(xiàn)率。國研網(wǎng) 第三章 我國汽車工業(yè)剖析 一、改革開放以來我國汽車工業(yè)的規(guī)模和生產(chǎn)水平 改革開放以后，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路逐步走向正常。這段時(shí)期汽車工業(yè)的發(fā)展隨著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的發(fā)展計(jì)劃波動(dòng)。外加缺乏明確的長遠(yuǎn)發(fā)展計(jì)劃，汽車工業(yè)總是搖擺不定向前。 圖3-1反映了81-97年我國汽車總產(chǎn)量、轎車總產(chǎn)量的關(guān)系。 從上圖看，我國的汽車產(chǎn)量在92年前一直未突破100萬輛，平均每廠產(chǎn)量十分低下。同國際上知名企業(yè)在產(chǎn)量上比較，97年世界10大汽車企業(yè)中任何一家企業(yè)的總產(chǎn)量均在100萬輛以上（TOYOTA公司僅轎車一項(xiàng)的產(chǎn)量即在291

16、萬輛），而97年我國全國汽車全年總產(chǎn)量不足160萬輛（158.26萬輛）。 汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，各型載重汽車占總產(chǎn)量的比重遠(yuǎn)高于其它類型產(chǎn)品產(chǎn)量。1997年我國轎車產(chǎn)量才勉強(qiáng)超過汽車總產(chǎn)量的30%這一比例。這與國外先進(jìn)國家汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)完全相反。為了滿足國內(nèi)對(duì)轎車不斷上升需求，國家不得不每年從國外大量進(jìn)口汽車。圖3-2顯示自改革開放以來，進(jìn)口車和國產(chǎn)車總量的變化。 圖3-2中數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)過3至4年的努力和特殊產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下，國內(nèi)的汽車確實(shí)取得了一些進(jìn)步，但是，數(shù)字背后的情況還需要做認(rèn)真分析。 之所以形成以上局面與我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下發(fā)展汽車工業(yè)的指導(dǎo)思想是密不可分的。中央政府已經(jīng)下大決心扭轉(zhuǎn)

17、這樣的局面。1994年國務(wù)院頒發(fā)的汽車產(chǎn)業(yè)政策中要求，轎車的產(chǎn)量要達(dá)到全年汽車總產(chǎn)量的一半以上。促進(jìn)消費(fèi)讓轎車走進(jìn)家庭既對(duì)國民經(jīng)濟(jì)增長帶來好處，也對(duì)我國汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化帶來好處。 中國汽車工業(yè)在改革開放后的發(fā)展方式幾乎差不多完全是以CKD（Completely Knocked Down）方式起步，然后再進(jìn)行國產(chǎn)化。無論國家行業(yè)內(nèi)計(jì)劃的項(xiàng)目，還是行業(yè)外地方政府及其他部門支持的項(xiàng)目也都采取了CKD方式，全國形成了一股浪潮。綜觀這此年實(shí)施情況看，前期效果并不盡人意。其主要表現(xiàn)在如下方面： 1. 政府在國產(chǎn)化過程中未進(jìn)入主角，使這一過程處于在自發(fā)狀態(tài)，只停留在一般的號(hào)召上，缺乏

18、明確的政策，對(duì)實(shí)際工作未起到指導(dǎo)作用，除了個(gè)別企業(yè)進(jìn)步顯著外（例如,上海桑塔納），其他企業(yè)仍是進(jìn)展并不順利。 2. 由于前期整車進(jìn)口關(guān)稅壁壘的作用，市場價(jià)格極高。CKD方式生產(chǎn)的車在市場被視為原裝車，外加稅率上的優(yōu)惠，使得這種方式生產(chǎn)的利潤大。市場價(jià)格的扭曲掩蓋了CKD方式生產(chǎn)帶來的成本懲罰（以下詳細(xì)分析）。近而使得這種綜合貿(mào)易方式（應(yīng)同時(shí)促進(jìn)一國工業(yè)進(jìn)步）退化成為純粹貿(mào)易方式，即CKD裝配企業(yè)用外匯和外國企業(yè)一齊賺國內(nèi)消費(fèi)者的錢。最終結(jié)果是嚴(yán)重挫傷國內(nèi)零部件企業(yè)國產(chǎn)化的積極性。 3. 由于以上兩個(gè)因素和其他另一些相關(guān)因素（技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治上）的影響，整個(gè)國產(chǎn)化進(jìn)程不如人意。甚至出現(xiàn)產(chǎn)品國產(chǎn)化

19、的周期大于國外新產(chǎn)品的生命周期。據(jù)有關(guān)專家分析，我國汽車工業(yè)國產(chǎn)化進(jìn)度一般是8年左右，高于國外產(chǎn)品的生命周期。再有，無論技術(shù)水平高低的企業(yè)都在走國產(chǎn)化這條路。很明顯，一、二汽和上海大眾國產(chǎn)化的優(yōu)勢(shì)要遠(yuǎn)高于一般地方小企業(yè)，并可以帶動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和培養(yǎng)出開發(fā)能力。 針對(duì)出現(xiàn)的問題，政府在94上半年公布的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中對(duì)汽車另部件國產(chǎn)化有了一個(gè)明確政策。之后，有關(guān)主管機(jī)關(guān)聯(lián)合制定法規(guī)，運(yùn)用關(guān)稅調(diào)節(jié)等手段刺激和加速國產(chǎn)化的進(jìn)程。1997年上海大眾桑塔納2000和普通桑塔納的國產(chǎn)化率分別達(dá)到84%和91.9%；東風(fēng)汽車的富康也達(dá)到了82%。但是，對(duì)于那些在特殊保護(hù)傘下的作坊類型企業(yè)狀況則不得而知。 從1

20、994年以后，國家每年在汽車工業(yè)上的技術(shù)改造投資基本上都在100億元人民幣以上，購買國際先進(jìn)制造技術(shù)和工藝裝備，努力提高整個(gè)工業(yè)的制造水平。 二、汽車工業(yè)相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析 1、投資規(guī)模分析 據(jù)行業(yè)主管部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算，97年底全行業(yè)112家整車企業(yè)（不含各類整車改裝企業(yè)）每家平均總資產(chǎn)額僅為21.28億元（行業(yè)年底總資產(chǎn)額2382.78億元。12家轎車生產(chǎn)企業(yè)的平均值為58.58億元），與世界前500家大公司中19家汽車整車企業(yè)平均數(shù)579.32億美元根本無法相比。這19家企業(yè)中最低的資產(chǎn)額65.39億美元（HYUNDAI）、最大的資產(chǎn)額在2790.97億美元（FORD）。其中最大另備件企業(yè)的

21、資產(chǎn)規(guī)?？蛇_(dá)4727.68億美元(CREDIT SUISSE。其于97年收購了WINTERTHUR GROUP)，最小的零部件企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模也在60.49億美元。經(jīng)此比較不難看出，就我國目前這樣的投資方式根本無法形成整體規(guī)模效益。外加連年需求不旺，使得整個(gè)行業(yè)的平均生產(chǎn)能力利用率僅有44.3%，其中載貨汽車部分為35.9%、轎車為64.9%（此數(shù)據(jù)是95年披露，是目前可找到的最新數(shù)據(jù)）。顯而易見，我國汽車工業(yè)嚴(yán)重的違背規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得平均固定成本居高不下。圖3-3是以人均擁有固定資產(chǎn)的角度來看國內(nèi)幾家大型汽車集團(tuán)企業(yè)的情況。數(shù)據(jù)反映，適合于國內(nèi)外的一般性的結(jié)論卻是清晰無誤的，即全員勞動(dòng)生產(chǎn)力水平

22、與人均擁有的固定資產(chǎn)水平呈正比。 2、行業(yè)成本分析 根據(jù)行業(yè)主管部門公布的數(shù)據(jù)及對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)的處理得出圖3-4結(jié)果。此圖直接反映出我國汽車工業(yè)最近這些年的困境。 注：圖中94年以后的數(shù)據(jù)為各年汽車工業(yè)年鑒公布的比例；94年以前根據(jù)有關(guān)公布數(shù)據(jù)處理后獲得。 圖中采用的統(tǒng)計(jì)口徑為“行業(yè)年利潤總額/行業(yè)全年產(chǎn)品銷售工廠成本”。從92年后此比例逐年走低說明，國內(nèi)汽車市場正在發(fā)生需求結(jié)構(gòu)性的調(diào)整，政府作為占原需求比例很大的買方，購買量逐年遞減；而私人消費(fèi)的市場也未有效形成，使得總需求低迷。為打開私人消費(fèi)這塊市場，這一兩年內(nèi)廠家競相削價(jià)導(dǎo)致利潤下降這是因素之一。另外一個(gè)因素是國產(chǎn)化率上升。據(jù)有關(guān)研究材料顯示

23、，以CDK方式引進(jìn)完全散件組裝，近而逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化這樣的途徑，在初期會(huì)出現(xiàn)成本有一定比例下降。但是隨著國產(chǎn)化比例上升，相對(duì)成本有增加的趨勢(shì)。最根本的原因就是，從簡單的裝配開始時(shí)期并不需要像整車企業(yè)有更多的投資；隨著國內(nèi)加工越來越多的零部件，垂直集中程度提高就需要越來越多的投資。 美國人BARABSON，JACK首先提出了一個(gè)稱為懲罰成本（COST PENALTY）的概念。他形象的以圖3-5描述了這一現(xiàn)象。 國產(chǎn)化百分比 國產(chǎn)化內(nèi)容 15%以下 裝配 15%-35% 簡單零件 35%-75% 發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱 75%-100% 薄板沖壓件 注：以上圖形需說明的是4種情況下全部國產(chǎn)化后（100%），

24、相對(duì)成本分別上升了42%、85%、144%和200%。另外，由于無做圖數(shù)據(jù)，不得不試各條線的數(shù)據(jù)。 根據(jù)BARABSON的解釋，這個(gè)現(xiàn)象是由兩個(gè)方面的原因引起：1、隨著國產(chǎn)化水平的提高，汽車生產(chǎn)的技術(shù)復(fù)雜性會(huì)逐步增加，引起投資數(shù)量增加，資本的密集程度越來越高。在 給定的 市場條件下，投資增加會(huì)導(dǎo)致較高的資本產(chǎn)出率；2、國產(chǎn)化水平提高，在某種程度上就是垂直集中度的提高，即在簡單裝配的基礎(chǔ)上不斷有新工藝過程加入進(jìn)來。如機(jī)械加工，鍛、鑄造和沖壓等。這些工藝過程的規(guī)模經(jīng)濟(jì)都要高于裝配過程。但是，隨著國產(chǎn)化率上升，對(duì)生產(chǎn)規(guī)模的要求自然也會(huì)逐步提高。如果此時(shí)由于市場限制生產(chǎn)規(guī)模不能迅速擴(kuò)大，則國產(chǎn)化程度越

25、高其代價(jià)越大。小規(guī)模生產(chǎn)的局限性隨著國產(chǎn)化的上升這種懲罰現(xiàn)象越突出。所以，這兩個(gè)因素對(duì)成本的影響是同一方面的。因此，國產(chǎn)化過程中的成本懲罰是這兩個(gè)因素共同作用的結(jié)果。許多發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)都證明了這一點(diǎn)。 表3-1和3-2分別為墨西哥、智利兩國汽車和轎車，由CKD方式大步向國產(chǎn)化成本結(jié)構(gòu)的變化。 墨西哥汽車工業(yè)在19601969年間進(jìn)口材料下降了50%多、國產(chǎn)材料上升了約3.3倍,但是同期的固定成本卻上升了約4.5倍。同樣，智利轎車工業(yè)在7年間固定成本上升了約2.8倍。以上兩國的情況幾乎完全被Baranson提出的發(fā)展中國家汽車工業(yè)的成本懲罰理論所證實(shí)。 表3-1 墨西哥汽車工業(yè)的成本結(jié)構(gòu)變化

26、年 項(xiàng)目 1960 1969 國產(chǎn)材料 12.7% 42.0% 進(jìn)口材料 66.1% 30.4% 勞動(dòng)力 9.9% 14.9% 其他變量 8.8% 1.6% 固定成本 2.5% 11.1% 表3-2 智利汽車工業(yè)的成本結(jié)構(gòu)變化 年 項(xiàng)目 1968 1974 國外零件 50.4% 33.6% 國產(chǎn)零件 26.0% 31.1% 其他變量 14.0% 8.4% 固定成本 9.7% 26.9% 國內(nèi)汽車行業(yè)的成本費(fèi)用利潤率自92年來一直呈下降趨勢(shì)是一個(gè)無法回避的現(xiàn)實(shí)?，F(xiàn)在急需要做的事情就是要在已有的外部條件下盡可能擴(kuò)大需求市場，使國產(chǎn)化的規(guī)模經(jīng)濟(jì)盡快發(fā)揮出來。同時(shí)對(duì)行業(yè)成本管理水平必須有更大的提高。

27、圖3-6顯示自19881997年以來我國汽車工業(yè)總產(chǎn)值與總成本的關(guān)系，其關(guān)系回歸如下式： Y=1.0824X0.9579 檢驗(yàn)結(jié)果: R=0.9872,F=620.45,DW=2.3408,T-C(1)=2.29,T-C(2)=16.81 T-C(1),T-C(2)分別為常數(shù)項(xiàng)和冪的T統(tǒng)計(jì)值。 根據(jù)殘差圖分析，除94年外，此函數(shù)較好的擬合這一期間總成本與產(chǎn)出的關(guān)系。 從兩個(gè)量的冪函數(shù)關(guān)系（冪略小于1，等于0.9579）可見Baranson稱之為“成本懲罰”的理論在我國的汽車工業(yè)同樣在起作用。 圖3-7是根據(jù)行業(yè)主管部門公布的自1992年以來，比較有系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)資料整理出的各類汽車產(chǎn)品的行業(yè)總利潤

28、額和成本費(fèi)用之比率。產(chǎn)品分類完全按照行業(yè)主管當(dāng)局的方式分類。由圖可見，轎車與載貨車的盈利水平自92年以來基本正常，轎車的水平要高于載貨車，但是期間的波動(dòng)也大?？蛙嚕òù?、中、輕型）和自卸汽車的盈利水平最差，并逐年走低，自卸車從96年開始連續(xù)出現(xiàn)虧損?？蛙嚠a(chǎn)品自96年以來基本上在盈虧邊緣上掙扎，形勢(shì)不容樂觀。 圖3-8是按汽車工業(yè)另部件企業(yè)（包括發(fā)動(dòng)機(jī)制造）與整車企業(yè)（包括整車改裝）方法分兩大類，比較兩類企業(yè)的經(jīng)營效益。由此可以看出，這段時(shí)期零部件企業(yè)的盈利水平基本上好于整車企業(yè)。但是，結(jié)合“汽車工業(yè)成本費(fèi)用利潤率”一圖（圖3-4）觀察，無論整車還是另部件企業(yè)，自92年以來盈利水平一直是在下降

29、，這也符合了我國工業(yè)企業(yè)的整體盈利水平一直是在下降總體趨勢(shì)。 圖3-9中工業(yè)企業(yè)平均資金利潤率方差逐年下降意味著，各行業(yè)的資金利潤率越來越趨向于平均化，行業(yè)壟斷走向衰退，市場化程度正在提高。 圖3-10至3-12中顯示了95-97年汽車工業(yè)總利潤在各類產(chǎn)品內(nèi)分布情況，來自汽車和汽摩另部件的利潤占了總利潤的90%以上（91-94年利潤總和在72%-82%之間徘徊）。摩托車的利潤占行業(yè)總利潤的比例逐年下降。 發(fā)動(dòng)機(jī)從97年剛剛開始虧損，改裝車產(chǎn)品卻是從94年發(fā)生虧損，4年后沒有改觀并有虧損加大趨勢(shì)。 三、行業(yè)高額負(fù)債與風(fēng)險(xiǎn) 我國工業(yè)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下誕生，高額負(fù)債經(jīng)營是最大弊病，汽車工業(yè)也無法幸免于

30、難。根據(jù)行業(yè)公布數(shù)據(jù)推算，截止97年底，整個(gè)行業(yè)的平均資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到67%（應(yīng)交增值稅，年末負(fù)債合計(jì)兩項(xiàng)）。汽車工業(yè)本身就是資本密集型產(chǎn)業(yè)，投資巨大，年債務(wù)利率、折舊、工資和管理費(fèi)等形成了行業(yè)的巨大固定成本和費(fèi)用。從投資人角度分析，這無疑對(duì)公司資產(chǎn)形成巨大的投資風(fēng)險(xiǎn)。 我們知道，任何一家全股本公司的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)都是兩項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)的疊加，即一定比例股本形成資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，加上一定比例債務(wù)形成資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。 債務(wù)利息支出作為固定成本的一部分，債務(wù)越多固定成本越高，風(fēng)險(xiǎn)越大。由此也可以說明另外一個(gè)問題，即固定成本費(fèi)用占總成本比例越高的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)越大。因?yàn)樾袠I(yè)只不過是行業(yè)內(nèi)各個(gè)公司的組合，當(dāng)然也符合這個(gè)結(jié)論。 四、 自

31、主開發(fā)產(chǎn)品能力弱，并產(chǎn)品競爭力低 我國汽車研制開發(fā)能力弱且加工技術(shù)水平低是汽車工業(yè)發(fā)展由來以久的嚴(yán)重的問題。綜觀這些年來各地分期設(shè)立的與國外合資合作的企業(yè)林林總總不下百十來家，光是與世界著名汽車企業(yè)生產(chǎn)的整車廠就有25家以上。這些合資企業(yè)已經(jīng)成立10年或以上為數(shù)不少，但是，至今仍無獨(dú)立開發(fā)新產(chǎn)品的能力，仍在沿用國外合作伙伴提供開發(fā)設(shè)計(jì)產(chǎn)品，目前只不過是在另備件本地化工作。 按照有關(guān)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，國內(nèi)汽車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上的投入不足企業(yè)每年銷售額的2%，而世界前十名大汽車企業(yè)每個(gè)企業(yè)每年在這方面的投入約20-30億美元，占企業(yè)年銷售額的2%-10%左右。 通過以上分析，我國汽車工業(yè)一幅較完整的輪廓

32、圖已清晰地展現(xiàn)在我們面前。國內(nèi)許許多多的專家對(duì)于以上分析的問題恐怕早已形成共識(shí)。業(yè)內(nèi)許多專家都曾建議過有效推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)制度創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)整合重組。但是，許多問題的根源并非像問題表面現(xiàn)象反映的那么簡單。例如，眾人皆知的行業(yè)內(nèi)企業(yè)規(guī)模過小的問題已經(jīng)談?wù)摱嗄辏捕济靼灼湮：π院臀：Τ潭?。可是解決問題的答案并非像提出問題那么簡單。截止1997年底各類汽車整車企業(yè)大大小小仍有112家（這還不包括另外489家各類改裝車廠）。最根本的問題恐怕還在于各個(gè)利益集團(tuán)之間的利益如何平衡，或者說是如何進(jìn)行利益再分配的問題。類似這些本質(zhì)的問題不解決，汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和進(jìn)一步發(fā)展只是一句空話。 另一個(gè)方面問題是不能為了提高

33、企業(yè)規(guī)模而提高，而是要針對(duì)不同規(guī)模的消費(fèi)市場來形成不同汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模。從以上分析得出的結(jié)論我們可以看出，一味追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而不顧市場現(xiàn)狀的思路只能是毀掉汽車工業(yè)。國研網(wǎng)第四章 我國汽車市場需求分析 一、 汽車需求定義 汽車的需求應(yīng)嚴(yán)格的區(qū)分為更換需求和新增需求。更換需求主要是指，一國的汽車保有量已經(jīng)達(dá)到飽和水平。（例如美日等國300500輛/每千人這樣的統(tǒng)計(jì)口徑）一方面對(duì)已經(jīng)或?qū)⒁粡U棄的汽車數(shù)量車輛進(jìn)行更換的數(shù)量（受當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)條件和其他因素影響）；另一方面，是為了趕時(shí)髦、圖方便，或是由于事故損壞引起繼續(xù)使用明顯不經(jīng)濟(jì)而廢棄引起的需求。新增需求是那些能夠促使汽車保有量（注：保有量指各種正在使用

34、的車輛的總和，它等于歷年各種車輛銷售總和減去歷年各種車輛報(bào)廢總和之差）大幅上升的需求，在數(shù)量上它等于新增注冊(cè)登記汽車的總和。兩者之和構(gòu)成對(duì)新汽車的需求。 在形成汽車消費(fèi)市場早期，新增需求占的比例遠(yuǎn)大于更換需求的比例。隨著汽車市場發(fā)展擴(kuò)大，更換需求的比例會(huì)逐步上升。 通過觀察汽車擁有量的收入彈性也可以得出以上結(jié)論。例如西班牙、荷蘭兩國分別在50年代末至60年代初，70年代末至80年代初擁有量的收入彈性超過3，而此時(shí)的美加兩國的彈性僅為1。這也意味著，美加兩國的新增需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西荷兩國的新增需求。 二、 人均收入水平與汽車消費(fèi)關(guān)系 不言而愈，人均收入水平高低是決定汽車消費(fèi)量的最基本條件，兩者且呈正

35、比關(guān)系。下圖清晰無誤的說明兩者的關(guān)系。 需對(duì)上圖中一個(gè)量做解釋，由于無法取得以全國總?cè)丝诟拍钌系摹叭司芍涫杖搿睌?shù)據(jù)，故文中采用了全國“城鎮(zhèn)人均可支配收入”作為分析基數(shù)。所以上圖中的“實(shí)際人均可支配收入”即為“城鎮(zhèn)人均可支配收入”。總體趨勢(shì)上看，私人汽車保有量隨著收入上升而上升。 圖4-2說明85年以來，“實(shí)際人均GDP”、“實(shí)際人均可支配收入”和“私車保有量”這3個(gè)量之間變化的關(guān)系。 再看鄰國日本汽車消費(fèi)市場情況。圖4-3顯示日本國19641992年日本人均GDP增長與轎車保有量增長的關(guān)系。當(dāng)人均GDP在40008000美元這段時(shí)期，轎車新增保有量上升最快，意味著需求收入彈性大于1，汽車的

36、總保有量也是急劇上升的。 但是，當(dāng)本地消費(fèi)市場逐步走向成熟時(shí)，無論人均收入如何增加，汽車市場的保有量增長率開始呈下降并維持在一個(gè)很低的水平，即市場達(dá)到飽和狀態(tài)。 從圖4-4可見，自70年代中期以后，盡管以后的人均GDP絕對(duì)值不斷上升，日本國內(nèi)汽車和轎車總保有量增長率一直是在3%-5%左右徘徊。此時(shí)的市場特征主要是以更換需求為主。換言之，成熟的市場中，可以說基本的需求并不是對(duì)汽車的需求，而是對(duì)汽車擁有的需求。正是對(duì)汽車擁有的需求，汽車的保有量水平才會(huì)有增長。這兩者概念的差異在于，新車需求會(huì)隨著商業(yè)周期，能源價(jià)格和汽車相對(duì)價(jià)格變動(dòng)起伏，當(dāng)經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)人們會(huì)推遲購買新車時(shí)間；而汽車擁有的需求則是一個(gè)穩(wěn)

37、定數(shù)量，不會(huì)隨經(jīng)濟(jì)好壞大幅波動(dòng)。 三、 我國汽車需求狀態(tài) 從日本和其他一些發(fā)達(dá)國家汽車消費(fèi)市場發(fā)展過程看，就中國目前的人均GDP水平，汽車市場必定是處于新增需求的市場階段。 從最近幾年情況看，我國汽車消費(fèi)市場正處于一個(gè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整階段，從政府消費(fèi)為主轉(zhuǎn)向家庭消費(fèi)為主的過程。更進(jìn)一步講，我國汽車工業(yè)能否進(jìn)入一個(gè)更高的發(fā)展階段，完全取決于這個(gè)轉(zhuǎn)變階段是否順利渡過。一個(gè)快速增長的需求市場是今后我國汽車工業(yè)發(fā)展的前提。這也意味首整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)要有發(fā)展，人民生活水平要有提高，實(shí)際購買能力才能顯著增加。針對(duì)汽車產(chǎn)品是一種相對(duì)昂貴的耐用消費(fèi)品，只有當(dāng)收入水平達(dá)到一定程度時(shí)才能出現(xiàn)對(duì)這種產(chǎn)品的需求。 1999年春節(jié)期間中央電視臺(tái)經(jīng)濟(jì)欄目中播報(bào)的抽樣調(diào)查顯示，只有14%的被調(diào)查人員表示愿意考慮今后購買汽車，其中只有3%表示愿在今年上半年或年內(nèi)買車；86%不買車的人當(dāng)中有70.3%的人認(rèn)為自己的經(jīng)濟(jì)能力不夠。 另據(jù)浙江省調(diào)隊(duì)公布的最新城鎮(zhèn)居民消費(fèi)意向調(diào)查顯示，在按重視程度排列的14項(xiàng)未來消費(fèi)項(xiàng)目中，汽車消費(fèi)名列第五，位居住房、文化教育、食品和家用電器之后。這說明，汽車消費(fèi)還未成為被調(diào)查對(duì)象今后最迫切需求。對(duì)調(diào)查結(jié)果分析得出，影響汽車進(jìn)入該省居民家庭的最主要因素是，居民現(xiàn)行收入水平無法接受當(dāng)前的車價(jià)，形不成有效購買力。此外，轎車使用費(fèi)方面，如保