機動車交通事故責任主體的認定

1、摘 要 隨著我國消費水平的提高，機動車已經(jīng)走進了千家萬戶，機動車數(shù)量劇增，由于其本身的便利性和舒適性，大大的改善了人們的交通出行狀況。但與此同時，人們對機動車本身的所特有的高度危害性財產(chǎn)都遭受了嚴重損失，由于情況復雜，人們往往難以準確認定事故認識嚴重不足。近年來，大型交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾的人身和的責任主體，如何認定機動車交通事故主體，也成為了一個熱點的社會話題。我國于2004年5月頒發(fā)了中華人民共和國道路交通安全法，涉及到機動車交通事故損害賠償責任的歸責原則、損害賠償責任主體、賠償范圍等一系列的重要問題。但是，由于該法對于有些問題并未明確加以說明，引發(fā)了實務(wù)界和理論界對相關(guān)問題的爭論，如

2、何認定機動車損害賠償責任主體就是其中之一。本文旨在對機動車交通事故損害賠償主體認定標準予以一定的探討，并對實際生活中一些比較特殊的損害賠償責任主體認定的情況進行分析。本文除緒論外，共分為三個部分。緒論部分：主要闡述機動車交通事故損害賠償責任主體認定的意義。第一部分：機動車交通事故損害賠償責任主體的認定標準。不同的國家對該主體都要有專門的立法予以規(guī)定，但是，其稱謂和界定都大相徑庭，如果要深究其原因的話，主要還是由于各國對于損害賠償責任主體認定標準不一樣所導致的。就目前而言，我國的道路交通安全法對該主體用“機動車一方”、“有過錯一方”進行表述，對該主體概念沒有明確的加以界定，其后果就是人們對主體認

3、定不明、認定混亂，致使實踐和理論有分歧。在當今世界，以德國型和日本型為主要的認定標準，我國目前通行的認定標準主要是以日本的“二元論”，即“運行支配”與“運行利益歸屬”為判斷標準。但是，這種東西本身就是比較抽象的概念，我國立法中也并沒有明確的司法解釋如何適用這兩個概念。第二部分：機動車交通事故責任主體的類型化分析我國2004年開始實行道路交通安全法，并經(jīng)過2007年和2011年的兩次修訂，相對來說，已經(jīng)有了很大進步。但是，其中有些問題還是沒有說清，或者是規(guī)定太過模糊，在司法實踐中，有些時候，對機動車交通事故責任主體還是有一定的難度。因此，本文針對其中幾種比較特殊的機動車交通事故損害賠償責任主體的

4、認定進行了探討。第三部分：我國機動車交通事故責任主體的認定的不足與完善本部分簡略的闡述了一下我國機動車交通事故責任主體的立法和司法狀況，并提出了一些完善的建議。關(guān)鍵詞：機動車交通事故、損害賠償、責任主體 目錄摘要.1關(guān)鍵詞.2緒論.4一、 機動車交通事故損害賠償責任主體的認定標準.6（一）、機動車交通事故責任主體認定的相關(guān)概念.61、機動車及機動車交通事故.6（二）、國外的一些認定標準.61、德國理論通說.62、日本理論通說.7（三）、我國法學界的通說.8二、機動車交通事故責任主體的類型化分析.9（一）、雇傭關(guān)系中機動車交通事故責任損害賠償責任主體的認定10（二）、車輛買賣中未過戶的情形下機動

5、車輛交通事故損害賠償責任主體的認定.11（三）、出租、出借機動車交通事故損害賠償責任主體的認定 .12（四）、盜竊、搶劫或者搶奪情況下的機動車發(fā)生交通事故的責任主體認定.14（五）、非法買賣拼裝機動車或者報廢機動車發(fā)生交通事故責任主體的認定.14三、我國機動車交通事故責任主體的認定的不足與完善.17（一）、立法不足17（二）、司法不足.17（三）、我國機動車交通事故責任主體認定的完善.17緒論：近年來，隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國機動90車和非機動車數(shù)量迅猛增加，成為世界（非）機動車數(shù)量增長速度最快的國家，但是，發(fā)生的機動車事故也是逐年遞增，發(fā)生的機動車交通事故的情況也越來越復雜化，為了解決這

6、些復雜的問題，我國法律界和實務(wù)界也在不斷的研究新的解決方法。其中一個比較重要的問題就是機動車交通事故損害賠償責任主體的認定。由于我國在道路交通安全法中沒有對機動車損害賠償責任主體的確定沒有具體、明確的規(guī)定，加之我國各地市以上的政府都有立法權(quán)，各地法院在處理該問題時也是大相徑庭，因此，交通事故損害賠償責任主體的認定不管是對理論界還是實踐界，都有重大意義。一、 機動車交通事故損害賠償責任主體的認定標準（一）、機動車交通事故責任主體認定的相關(guān)概念1、機動車及機動車交通事故在正式開始論述機動車交通事故責任主體認定之前，本文需要先明確幾個相關(guān)的概念。在機動車交通事故責任法律關(guān)系中，車的要素是其客體要素，

7、包括機動車和非機動車。機動車是成立機動車交通事故責任的基本要素，也是最為重要的要素，如果沒有機動車，也就不存在機動車交通事故了。在我國，機動車是指以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運輸物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛。非機動車是指以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。區(qū)分機動車與非機動車，有利于更好分配兩者的事故責任。在道路交通安全法中，交通事故是指車輛在道路上行駛過程中，因為人的過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失事件。在本條條文中，其實有很多地方很模糊

8、。第一，車輛一詞具體指那些車，到底是只是指機動車還是既包括機動車又包括非機動車；第二，人的過錯是什么呢，到底是機動車所有人的過錯還是駕駛?cè)诉€是行人呢，這些都不是很明確。對于社會中一些特殊而復雜的案件，很容易造成一些不必要的糾紛。（二）、國外的一些認定標準1、德國理論通說德國是這么規(guī)定的：機動車運行之際致人死亡、身體健康受到傷害，或者物品受到損失時，該機動車的保有者，對受害人負擔賠償由此而產(chǎn)生的損害的義務(wù)。德國理論中，明確了責任主體，即機動車保有人，也就是說，如果有人偷盜機動車，并造成交通事故，其責任是保有人，即偷盜者，而所有人無責。在德國最高法院的判例中，指明了保有者的定義：為自己的目的而使用

9、機動車，并對該使用的必要的機動車有事實上的處分權(quán)的人，或者在事故發(fā)生的當時，將機動車作為自己的目的而使用，并且關(guān)于該機動車的這些使用為前提的處分權(quán)的人。其處分權(quán)是指在運行上的自由處分，在處分權(quán)的規(guī)定上，德國并不是要求必然法律上的權(quán)利，也可以以事實或經(jīng)濟為根據(jù)作出推斷。2、日本的理論通說目前，世界上應用的最為廣泛的理論，則是日本的危險責任思想和報償理論。前者是指只有危險物的支配者和危險物的經(jīng)營者才能預防和減少由危險物造成的不可避免的現(xiàn)實危害。一般來說，這兩種人對于那些活動的性質(zhì)具有最為真切的認識，也是最具有能力控制危險的，因此，作為危險的控制者，他們應當承擔責任。而機動車屬于危險品，也符合這種理

10、論，機動車所產(chǎn)生的侵害當然就應當由危險物的支配者或者危險活動的經(jīng)營者負責任。羅馬法中有一句法諺，即獲得利益的人負擔危險，誰受益誰負責，報償理論則來源于此。每個人都可以依自己的意志追求自身的利益，例如，奧地利法將機動車交通事故損害賠償責任主體界定為“對機動車輛以自擔風險的方式使用受益并且擁有作為使用受益前提條件的支配力的人”就是該原則的體現(xiàn)。運用上述原則來確定機動車交通事故損害賠償責任主體即是以“運行支配”和“運行利益的歸屬”為標準來確定賠償責任主體。按照某些學者的解釋，所謂“運行支配”是指可以在事實上支配、管理機動車運行的地位；而所謂“運行利益的歸屬”，一般指因機動車運行本身而產(chǎn)生的利益的歸屬

11、 李薇：日本機動車事故損害賠償法律制度研究，北京：法律出版社，1997年版本，第29頁。想要判定某人是否為機動車交通事故賠償責任的主體，主要要看該機動車的運行是否在事實上或經(jīng)濟上處于支配管理地位和對該機動車的運行本身是否獲得利益兩方面加以認定。（三）、我國法學界的通說就當前而言，我國民法學界認為：二元說即運行支配與運行利益的歸屬與我國民法的“權(quán)利義務(wù)相一致”和“誰行為，誰負責”原則的基本精神一致，因此該學說也成為我國民法學界的通說。 牟建川：機動車交通事故損害賠償責任主體認定，重慶：西南政法大學，2007年版本，第6頁但是，這種在有些特殊情況下是有缺陷的，下文會有討論。二、機動車交通事故責任主

12、體的類型化分析我國道路安全法回避了一個問題，即并沒有明確機動車一方到底是指機動車所有人還是機動車使用人。前者責任主體與機動車駕駛行為主體是同一個人，行為人也就是責任人，在這種情況下，當發(fā)生交通事故，造成他人人身損失和財產(chǎn)損失時，行為人以自己的名義對該致害后果承擔責任。在這種情況下，機動車駕駛?cè)思仁菣C動車運行活動的第一支配者，又是該運行利益的最終既得者，當駕駛?cè)笋{駛機動車發(fā)生交通事故時，機動車駕駛?cè)藨斢勺约簛沓挟斒鹿守熑巍Ｔ搯栴}的主要爭議在于對后者的認定與把握。機動車使用人發(fā)生交通事故，也就是當機動車交通事故發(fā)生在機動車支配權(quán)和所用權(quán)相分離的情形。在這種情況下，對支配權(quán)和所有權(quán)的分離時其主體的

13、確定，可以分三種情形來區(qū)別認定責任主體。第一，基于非機動車保有人的意思而導致的支配權(quán)與所有權(quán)的分離，主要包括盜竊駕駛、搶奪駕駛、搶劫駕駛、擅自駕駛等情形；第二，基于機動車保有人的意思而導致的支配權(quán)與所有權(quán)的分離，主要是包括出租、友情出借、掛靠等情形；第三，機動車未過戶肇事、保管機動車肇事、所有權(quán)保留情況下機動車肇事責任認定賠償?shù)?。根?jù)現(xiàn)有理論，對于第一種情況，應該本著運行支配理論分擔肇事責任；關(guān)于第二種情形，應該結(jié)合運行支配理論與運行利益理論具體區(qū)分責任主體；針對第三種情況，一般情況下，機動車保有人不承擔責任，而是有機動車駕駛?cè)霜氉猿袚熑危斎唬瑱C動車保有人在有重大過失或者故意時，也要承擔相

14、應的責任。在現(xiàn)代社會中，事故責任主體認定較為復雜，如何根據(jù)針對不同的情況做出具體而準確的判斷，需要司法機關(guān)以實踐為基礎(chǔ)，以事實為依據(jù)，具體問題具體分析。我國交通法律法規(guī)正在不斷的完善中，在面對司法實踐中出現(xiàn)的較為復雜的責任主體認定時，即要做到符合法律規(guī)定的普遍性原則和標準又要做到實現(xiàn)個案的公平和正義，本文列舉了以下幾種在司法實踐中常見的特殊情形，對責任主體的認定進行了探討和分析（一）、雇傭關(guān)系中機動車交通事故責任損害賠償責任主體的認定：21世紀是一個經(jīng)濟高度發(fā)展的時代，交易頻繁的程度遠超與過往的任何一個時代，商業(yè)規(guī)模化已經(jīng)成為市場的主旋律，雇傭關(guān)系隨處可見。然而，由此也產(chǎn)生了一個問題：受雇傭者

15、在受雇傭期間，因執(zhí)行任務(wù)而造成的侵害由誰負責呢？在本文中，我要討論的是當機動車所有人雇傭他人運行車輛給他人造成損害，誰應該負責?可見在這種雇傭關(guān)系中，損害賠償責任的主體與該國在雇傭人責任上的立法類型密切相關(guān)。關(guān)于雇傭人責任，各國民法均有相應的規(guī)定。在英美法系中，他們將此種責任制度稱為代替責任制度，明確了雇傭人對其受雇傭人從事職務(wù)時因侵權(quán)行為致他人損害應該付賠的責任。而大陸法系國家則將此種責任規(guī)定為雇傭人侵權(quán)責任。在我國，最高人民法院在關(guān)于審理人身損害賠償案件若干問題的解釋中規(guī)定，雇員因故意或者重大過失致人損害，有雇員與雇主承擔連帶賠償責任。其實，早在羅馬法和法國民法典，就出現(xiàn)了雇主責任，即采取

16、雇主代替雇員責任的方式解決問題，民事訴訟法若干意見第四十五條，對雇主的當事人資格給予了確認，使得雇主責任凸顯出來，而并非連帶責任。本文更贊同雇主無過錯替代責任原則。第一，雇主擁有遠比雇員強大的經(jīng)濟保障能力，可以有足夠的能力去承擔賠償，這是對損害人利益的保護。第二，雇員在執(zhí)行雇主交代的任務(wù)時，該行為利益的獲得者是雇主，雇員猶如雇主的衍生品，雇員所做的就是為了實現(xiàn)雇主的個人利益，其行為受到雇主意志的支配，并且依據(jù)風險控制理論：誰控制風險，誰承擔責任。機動車所有人是控制權(quán)的享有者，并獲得運行利益，雇主是車輛運行控制和車輛運行利益最大贏家的結(jié)合體，誰受益，誰負責。綜上，雇主應該替代雇員從事職務(wù)時因侵權(quán)

17、行為致他人損害的賠償責任，這種方式更加合乎現(xiàn)行世界的處理規(guī)則。當然，在雇主有證據(jù)證明雇員存在故意或者重大過失時，雇主也不可以推脫賠償責任，雇主仍然應該現(xiàn)行承擔對受害人的賠償責任，在賠償完受害人之后，可以依法向雇員追償。如果雇員擅自駕駛機動車，違反雇主給其設(shè)定的指示，從而造成交通事故的，雇主也應先行擔所有的賠償責任，因為雇員一般難以一次性對受害人的賠償，而且，雇員的該行為在形式上也符合職務(wù)上的要求。這樣的做法，更加有利于保護受害人的利益。但是，我國立法中并沒有規(guī)定雇員該承擔的份額是多少，當雇員承當不起時又有何種救濟措施，各地由法官自由裁判，這樣，很容易造成同案不同賠償?shù)膯栴}，難以發(fā)揮出法律的公平

18、性和平等原則。（二）、車輛買賣中未過戶的情形下機動車輛交通事故損害賠償責任主體的認定在現(xiàn)代的二手機動車買賣中，時常有違規(guī)交易存在，即原機動車所有人（登記機動車保有人，也叫做登記車主）將機動車交付給買受人（實際機動車保有人，也叫做事實車主）后，并未照規(guī)定辦理過戶手續(xù)，導致登記機動車保有人和實際機動車保有人相分離的現(xiàn)象出現(xiàn)。在機動車已經(jīng)交付但是未及時辦理過戶登記手續(xù)，在此期間發(fā)生交通事故的，責任主體在我國一直有不同的意見。我國侵權(quán)責任法第五十條規(guī)定：“當事人之間已經(jīng)以買賣等方式轉(zhuǎn)讓并交付機動車但未辦理所有權(quán)轉(zhuǎn)移登記，發(fā)生交通事故后屬于機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠

19、償。不足部分，由受讓人承擔賠償責任?！北疚恼J為，對于受讓人承擔無限后續(xù)連帶責任，這是不合理的，雖然機動車的實際控制權(quán)在受讓人手里，但是名義上的所有人并不是他，如果受讓人的經(jīng)濟能力不足，那么受害人的利益無法得到保障，這是不合理的，也是不人道的。本文認為，當發(fā)生交通事故，受讓人的財產(chǎn)或經(jīng)濟能力不足以賠付受害人時，應該引入所有人承擔二次補充責任，即使所有人能證明自己無責任，其也應承擔責任，這是從維護弱勢群體的方面出發(fā)的。（三）、出租、出借機動車交通事故損害賠償責任主體的認定關(guān)于將機動車出借發(fā)生交通事故的，各種意見各不相同：第一種觀點認為，因為是為了出租方和承租方的共同利益而從事經(jīng)營活動的，按照運行利

20、益理論，租用機動車營運發(fā)生交通事故造成他人人身和財產(chǎn)損害的，應由出租方和承租方共同承擔風險，兩者共負連帶責任。第二種觀點認為，在機動車出租后，承租人是機動車的運行支配者和運行利益的享有者，其直接支配機動車的運行，因此按照運行支配理論原則上應由承租人承擔賠償責任。第三種觀點認為，在出租機動車時，因承租人造成他人損害的，機動車的保有人為出租人，其承擔道路交通安全法第七十六條第一款第二項規(guī)定的危險責任。至于承租人，則應負過錯責任。我國侵權(quán)責任法第四十九條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償。

21、不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔相應的賠償責任?！痹谏鲜龇l中，直接將租借和借用畫等號，在發(fā)生交通事故時，兩者適用同樣的規(guī)定，這種做法是值得商榷的。而且，“相應責任”到底是指什么責任，又該承擔多大的份額呢？這些都是模糊不清的。將租賃、借用并列地適用同一規(guī)定，是不合理的。第一，機動車出租是有償行為，而借用是無償?shù)?，前者是為了獲取物質(zhì)利益而將車出租給他人，后者則是為了滿足親情、友情等精神利益，不需要物質(zhì)上的有償?shù)某鼋?。所以，按照“二元論”，即運行支配和運行利益原則，出借人沒有對機動車有直接、現(xiàn)實的支配，也不存在從機動車運行活動中獲取直接的利益，因此，出借

22、人不需要承擔責任。 張維恒：機動車交通事故責任主體認定研究，【碩士學位論文】，大連：大連海事大學，2015版但是，如果按照廣義二元論，出借人對于出借行為，精神上是獲取了運行利益的，且其對機動車有間接的支配，因此出借人應該承擔事故責任，本文持后一種觀點，即出借人在出借期間，機動車發(fā)生機動車交通事故的，出借人與承借人承擔共同全部責任，理由如上。（四）、盜竊、搶劫或者搶奪情況下機動車發(fā)生交通事故的責任主體認定駕駛被盜竊、搶劫或者搶奪的機動車發(fā)生交通事故，是最為典型的非基于機動車所有人意志而導致的所有權(quán)與使用權(quán)相分離的情形。在盜竊、搶劫或者搶奪駕駛機動車的情況下，機動車的實際支配權(quán)已經(jīng)不再機動車所有人

23、手里了，機動車處于非法持有者的完全控制之下，機動車的運行也并不是為了機動車所有者的利益，機動車所有者本身也沒有享受到利益，反而在經(jīng)濟上蒙受了較大的損失；因此，非法持有機動車之人既是機動車的運行支配者，又是運行利益的歸屬者，理應成為損害賠償?shù)呢熑沃黧w。這是符合狹義二元說的標準的。我國侵權(quán)責任法第五十二條規(guī)定：“盜竊、搶劫或者搶奪的機動車發(fā)生交通事故造成損害的，由盜竊人、搶劫人或者搶奪人承擔賠償責任。保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內(nèi)墊付搶救費用的，有權(quán)向交通事故責任人追償?！钡?，本文認為，機動車所有人對于機動車保管不當，具有重大過失的，應當負一部分補充責任。如某人在野外游泳，不關(guān)車門，導致

24、車輛被盜去作案，造成其他人嚴重人身損失和財產(chǎn)損失，像這類情況，本文認為機動車所有者是要承擔一定的保管不當責任，當然，比例不應過大。（五）、非法買賣拼裝機動車或者報廢機動車發(fā)生交通事故責任主體的認定我國道路安全法對于機動車的報廢制定了非常詳細的程序和要求，根據(jù)機動車不同的用途和不同的技術(shù)安全指標，制定了不同的報廢標準，并要求應報廢的機動車必須在報廢時及時去相關(guān)的部門辦理機動車注銷登記手續(xù)。已經(jīng)達到機動車報廢標準的車輛，不得再上路行駛。達到報廢標準的貨車、大客車以及其他營運車輛應該在交通管理部門的監(jiān)督下對報廢車輛進行解體報廢。在機動車強制報廢制度中，為減少機動車事故隱患，對于機動車拼裝與擅自變更已

25、經(jīng)登記機動車的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造、特征也做出了強制性立法規(guī)定。雖然有這么嚴格的規(guī)定，但是，拼裝、報廢車輛沒有手續(xù)上路的現(xiàn)象屢見不鮮，而在事故發(fā)生后，由于報廢車輛價格并不高，手續(xù)又不全，肇事者往往選擇逃逸來規(guī)避法律的制裁，對維護社會穩(wěn)定，營造良好的社會環(huán)境造成了很大的威脅，也對受害人的權(quán)益造成極大的損害，使其救濟權(quán)益無法得到保障。我國侵權(quán)責任法第五十一條規(guī)定：“以買賣等方式轉(zhuǎn)讓拼裝的或者已達到報廢標準的機動車，發(fā)生交通事故造成損害的，由轉(zhuǎn)讓人和受讓人承擔連帶責任。”對于非法拼裝的機動車或者已經(jīng)達到報廢標準的機動車，屬于嚴重違法行為。本文認為，駕駛拼裝或者報廢機動車肇事后，之所以由轉(zhuǎn)讓人和受讓人承擔連帶責

26、任，有以下幾個原因：第一，無論是駕駛、轉(zhuǎn)讓拼裝車還是駕駛、轉(zhuǎn)讓報廢機動車，其在主觀上都具有故意違法的意圖，這是作為一個現(xiàn)代的中國公民應有的常識，明知有極大的事故隱患，仍然為之，這是其承擔連帶責任的主觀心理基礎(chǔ)；第二，雖然轉(zhuǎn)讓人和受讓人沒有在事前有意思聯(lián)絡(luò)，但這并不影響其共同侵權(quán)的判定。在侵權(quán)責任法中，共同侵權(quán)不需要雙方在事前有意思聯(lián)絡(luò)，只要雙方存在共同的行為目的，雙方行為指向一致就可判定構(gòu)成共同侵權(quán)。無論是轉(zhuǎn)讓人，還是受讓人，或者肇事者，他們都明知駕駛、購買和轉(zhuǎn)讓都是違法行為，且沒有保險，仍然一意孤行，一旦發(fā)生交通事故，無險可報，受害者的將得不到保障，所以，轉(zhuǎn)讓人與受讓人承擔連接責任，不僅可以

27、保障受害人的合法權(quán)益，還可以維護機動車交易市場的正常交易秩序。第三，轉(zhuǎn)讓人和受讓人違反的是報廢車輛的強制性規(guī)定，讓他們承擔連帶責任，也是對其的一種懲戒，這有利于保障法律的強制性規(guī)范得到實施和貫徹，增強人們的對法治的理解，為建設(shè)有中國特色的社會主義法治提供有力保障。三、我國機動車交通事故責任主體的認定的不足與完善（一）立法不足隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，機動車事故發(fā)生的情況也更加復雜，我國只在侵權(quán)責任法第四十九條到五十三條中規(guī)定幾種在特殊情況下如何認定機動車交通事故責任主體的認定問題，但這是遠遠不夠的，這種有限的幾種規(guī)定不能滿足日益復雜情況解決的需要，如在掛靠、承包經(jīng)營等情形下發(fā)生交通事故如何解決，并沒有明確