美國鐵路集裝箱運輸和多式聯運服務對我們的啟示

1、美國鐵路集裝箱運輸和多式聯運服務對我們的 啟示邱木根孫曉軍以鐵道部總調度長常國治同志為團長的中國鐵路赴美國考察團于 1999 年 8 月 31 日至 9 月 15 日對美國多式聯運 、集裝箱運輸等問題進行了考 察 。先后訪問了美國西雅圖港務局及其集裝箱貨場 、位于芝加哥的加拿大太平洋鐵路公司 、南方鐵 路公司的編組站 、位于佛羅里達州杰克森維爾的 美國切西 ( CSX) 公司總部及貨場 、位于德克薩斯 州達拉斯城的美國北伯林頓 圣太菲鐵路公司 (BN SF) 調度指揮中心及其集裝箱貨場 、位于洛杉 磯的美國長灘港務局及鐵路集裝箱貨場 。代表團 在舊金山市與東方海外 ( OOCL : Orien

2、t Overseas Co ntainer Line) 公司駐美州分公司負責人就雙方 今后如何合作開展多式聯運業(yè)務進行了認真的探 討 。代表團在紐約美國鐵路客運公司 ( Amt rak) 總部考察了客運公司經營管理 ,在華盛頓車站了 解了該站的管理情況 ?？疾鞎r間雖 然 較 短 , 但 開 了 眼 界 , 學 習 了 管 理 ,特別是美國鐵路集裝箱運輸和多式聯運服務 給了我們以很大的啟示 。統(tǒng) ,西雅圖港現已成為全美廣大地區(qū)的運輸中心 ,并已贏得了“全國多式聯運走廊”的美譽 。美國伯 林頓北方 圣太菲鐵路公司 (BN SF) 以及聯合太平洋鐵路公司 ( U P) 的鐵路直通西雅圖港 。集裝箱貨

3、場內有正面吊 21 臺 ,并已完全實行了聯運 作業(yè)的現代化信息管理 。21 加拿大太平洋鐵路公司 太平洋鐵路公司總部在加拿大 ,在美國也有兩條鐵路 。鐵路運輸的收入占整個公司收入的30 % ,公司經營鐵路 30000 多英里 ,有 20000 管理 人員 ,年收入為 3 億美元 。太平洋鐵路公司的集 裝箱運輸占整個鐵路運輸的 30 % ,在芝加哥每年 有 30 萬箱 。溫哥華 芝加哥線路共長 4500 公 里 ,實際牽引速度可達 70 公里/ 小時 ,大大提高了 競爭力 。該公司與中國鐵路集裝箱公 司 訂 有 培 訓 任 務 。31 美國切西鐵路 ( CSX) 公司美國 CSX 鐵 路 集 團

4、 公 司 成 立 于 1980 年 ,1998 年又與諾福克南方鐵路公司共同收購聯合 鐵路公司 ,總部設在佛羅里達州的杰克森維爾市 ?，F有員工 46000 人 ,營業(yè)里程為 70400 公里 ,資產總值 為 46000 億 美 元 , 運 營 收 入 在 1996 年 達10513 億美元 ,盈利 8155 億美元 。CSX 集團 由 CSX T 鐵 路 運 輸 公 司 、CSXI 集 裝箱多式聯運公司等五大子公司組成 ,每個子公司都具 有 獨 立 法 人 資 格 , 獨 立 經 營 、單 獨 核 算 。CSX T 鐵路運輸公司主要運輸經營散裝貨物的整 車運輸 ,并按協(xié)議為 CSXI 公司提供

5、運能保障 。199915理論學習與探索一 、基本情況11 美國西雅圖港西雅圖港是太平洋西北地區(qū)的貨運樞紐 ,年 吞吐量達到了 250 萬個集裝箱 ,是北美第二大物貨裝卸中心 ,年產值達 600 億美元 。經該港吞吐的貨物 ,70 %以上是來自或運往本州以外的其它 地區(qū)的 。由于與該港連接的公路和鐵路已成系·10 ·量 1215 萬 - 25 萬 T EU ) 、小型貨場 39 個 (年作業(yè)量小于 1215 T EU ) ,貨場全部是集裝箱作業(yè) ,屬專 業(yè)貨場 。集裝箱貨場建設完全根據市場需求而定 ,貨場的規(guī)劃投資 、裝卸設備的投資 ( 一般一個 大型集裝箱貨場的投資為 20

6、00 萬美元) 、貨場建 設由集裝箱多式聯運部門負責提報確定 ,公司統(tǒng) 一安排投資 。貨場的機械維護 ,辦公用品 ,人員工 資等日常開支列入公司成本支出 。貨場具體業(yè)務 操作全部由集裝箱多式聯運部門直接管理 。達拉斯集裝箱貨場共投資 1 億美元 ,于 1994 年 4 月 1 日建成并投入使用 ,占地面積 1754 畝 ,4 條裝卸線 ,每條長 1861 米 。貨場內設置輪胎式門 吊 5 臺 ,從事裝卸作業(yè) 。貨場存儲能力 2100 箱 , 每天共有 6 對列車 6 進 6 出貨場 , 每列裝 100 -125 箱 。1997 年貨場辦理 3513 萬箱 ,相當于發(fā)送35 萬 T EU 。集裝

7、箱辦理量中國際箱占 70 % , 國 內箱占 30 % 。馱背運輸只是在國內進行 ,約占國 內箱運量的 40 % 。51 美國的洛杉磯市“長灘”港在洛杉磯市有兩個港口 ,即洛杉磯港和長灘 港 ,均由人工填海而成 。長灘港是美國最繁忙的 港口 , 集裝箱貨物占港口總吞吐量的三分之二 。 在 1998 年共有 4097689 個標準箱經過長灘港碼 頭 ,比 1997 年 增 長 1619 % , 歷 年 來 第 一 次 超 過400 萬個標準箱大關 。1998 年 ,集裝箱及非集裝 箱貨物總量達 110448037 公噸 ,比 1997 年增加了514 % ?？傊党^ 850 億美元 。長灘 港

8、是 世 界 上 第 六 位 最 繁 忙 港 口 。自1994 年以來 ,長灘港已投資 14 億多美元建設新 碼頭 ,改善港口碼頭的現有設施 。今后幾年還將再投資 10 億美元對基礎設施進行改造 。到 2020年 ,長灘港和洛杉磯港的吞吐量可望成為目前吞 吐量的兩倍 , 而集裝箱數量將為目前的 3 倍 , 為75 萬多人提供就業(yè)機會 。長灘港完全是自負盈虧 ,國家對其無財政支 持 。1995 年 ,長灘港從直接或間接商業(yè)收益中盈 利 270 億美元 ,并向聯邦政府和州政府上繳稅款 達 10 億美元 。1997 年 , 美國海關從長灘港和洛 杉磯港征收的稅款約為 37 億美元 。租用長灘港 土地的

9、用戶 ,要繳付土地占用稅 ,但不交物業(yè)所得 稅 。61 東方海外 (OOCL ) 駐美州分公司 東方海外集裝箱運輸公司是香港現任特首董建華的父親董浩云先生于 1947 年創(chuàng)建的 。1982·11 ·CSXI 多式聯運公司成立于 1988 年 ,公司設在杰克遜威士市 ,主要經營北美洲美 、加國內貨集 裝箱業(yè)務 。CSXI 是一個獨立經營核算的經營實體 ,擁有職工 15000 人 , 1997 年的集裝箱運量為100 萬 箱 次 , 總 營 運 收 入 是 10 億 美 元 , 總 利 潤6500 萬美元 。CSXI 擁有貨場 33 個 , 大型貨場有 7 - 8 股 道 ,每

10、天進出 15 - 16 對列車 ,小型貨場只有 1 - 2 股道 ,每天進出 1 - 2 趟列車 。其中有 5 個較為重要樞紐貨場 , 亞特蘭大 、芝加哥 、59 街區(qū) 、辛西那 提和費城 。CSXI 的貨場及設備采取租或買的方 式 ,CSXI 貨 場 全 部 是 通 過 簽 訂 協(xié) 議 租 賃 CSX T 的 ,CSXI 擁有對貨場的使用權 。杰克森維爾貨場面積 1517 畝 ,分為 4 個作業(yè)區(qū) 。貨場內有裝卸線 4 條 ,每條長度 2440 米 ,完 全靠 5 臺正面吊運機裝卸車 ,存儲能力 5000 箱 。1997 年貨場辦理 30 萬箱 ,其中國內箱占 70 % ,絕 大部分為馱背運

11、輸 。貨場有員工 147 人 ,其中經 理 2 人 ,雇工 63 人 ,其余為公司管理人員 。1997年貨場成本支出 1000 萬美元 ,其中工資 650 萬美 元 、修理費 90 萬美元 。41 美 國 北 伯 林 頓 圣 太 菲 鐵 路 公 司(BN SF)美國北伯林頓 圣太菲鐵路公司是美國 4大鐵路公司之一 ,由原來的伯林頓北方公司與圣 太菲鐵路公司合并而成 ,覆蓋美國 28 個州和加拿 大兩個州 。現有職工 44000 人 , 營業(yè)里程 70400 公里 ,擁有機車 5088 臺 、車輛 106085 輛 ,其中集 裝箱平車 9600 輛 、集裝箱 23500 個 、拖車 17000

12、輛 。1997 年整車貨物運量 318 億噸 , 其中煤 、礦 石等 大 宗 散 貨 占 2312 % , 集 裝 箱 運 量 550 萬 箱 ( T EU ) 。運輸收入 8415 億美元 , 其中集裝箱收 入 2312 億美元 ,占 28 % 。集裝箱多式聯運及汽車部門下設 4 個部 ,共 有員 工 2000 人 , 運 輸 收 入 占 總 收 入 的 3212 % 。其多式聯運操作部根據市場需求及貨物的流量流向制定運輸方案 ,如列車的發(fā)站 、到站 、列車的車 次 、運行時間 ,并與運輸操作部門協(xié)調確定運輸方 案 。同時負責集裝箱專用設備管理維護 、集裝箱的調配并向客戶提供集裝箱實時信息

13、。其中運 價 、計劃部根據成本支出 、市場情況 、國家政策 ,制 定運輸價格 ,并向財務部門提交本部門財務計劃 。公司擁有集裝箱貨場 50 個 ,其中大型貨場 4個 (年作業(yè)量 25 萬 T EU ) 、中型貨場 7 個 ( 年作業(yè)199915理論學習與探索© 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 年 ,董浩云先生去世后 ,董建華先生接管東方海外母公司 東方海外 ( 國際) 。1996 年 ,董建華先生當選香港特區(qū)特別行政長官后 ,其弟 董建成先生接任 ?，F

14、在 ,東方海外是全球最具規(guī)模的 集 裝 箱 運 輸 公 司 之 一 , 在 世 界 各 地 有 員 工3400 人 。東方海外公司與中國大陸的聯運網絡 已開始形成 ,1994 年開辦了第一項中港聯運鐵路 服務業(yè)務 ,列車來往于香港和歐洲之間 , 1998 年12 月又 開 創(chuàng) 了 與 大 陸 的 冷 藏 集 裝 箱 運 輸 業(yè) 務 ?，F在 ,東方海外經營的聯運列車可達哈爾濱 、成都 和西安等內陸城市 。此外 ,東方海外還配合長江 與珠江水路運輸的需要 ,采用輪船和聯運貨船與 兩江沿岸的 36 個港口進行集裝箱多式聯運 。該 公司分為亞洲 、歐洲和北美洲三大分公司 。此次 , 考察團在美國舊金山

15、訪問了東方海外北美洲分公司 。該分公司負責到達美國和加拿大兩國的集裝 箱聯運 ,在北美洲東西兩岸港口與內陸各地之間 均有定期雙層集裝箱鐵路列車提供聯運業(yè)務 ,與 鐵路公司密切合作 。東方海外十分重視信息技術的應用 ,大量投 資使計算機全球聯網 ,為客戶提供快捷 、便利的英 特網和電子郵件服務 ,提高了公司的運作效率 ,節(jié) 省成本并為客戶提供優(yōu)良的服務 ,并已解決了計 算機千年蟲問題 。使東方海外在運用信息技術為客戶服務方面處于世界領先地位 。 在訪問東方海外駐北美洲分公司的過程中 ,考察團與分公司的高級領導人員進行了座談 ,雙 方均表示了進一步發(fā)展多式聯運的愿望并討論了 進一步合作的方式 。7

16、1 美國鐵路客運公司 (Amt rak)美國鐵路客運公司是由美國聯邦政府管理的 企業(yè) ,1971 年 5 月 1 日開辦客運服務業(yè)務 。該公 司負責制定全國客運線路的統(tǒng)一時刻表 ,并管理 所擁有的機車 、車輛和其它客運設施 。訪問中 ,我們了解到目前該公司旅客列車運輸均虧損 。鐵 ,而美國的國鐵只集中在客運 ,而各鐵路貨運公司均為私人所有 ,因而在投資決策 ,組織管理上有 很多不同之處 。 中國的鐵路是網運合一 、集中調度 、統(tǒng)一指揮 ,而美國的鐵路在一定程度上采用 線路 、車輛租賃方式 。但是美國鐵路根據自己的 國情 、路情與實際 , 取得了很多成功的經驗和作 法 ,我們有以下幾點體會 :1

17、1 發(fā)展集裝箱運輸 ,搞好鐵路運量與效益的 統(tǒng)一 。從目前美國鐵路集裝箱運輸來看 ,集裝箱運 輸已占其整個鐵路運輸的 1/ 3 左右 。并正在不斷 擴大比例 。因為鐵路運輸要與海運 、公路接軌 ,必 須發(fā)展集裝箱 ,美國的海運與公路絕大部分是集 裝箱 運 輸 , 鐵 路 要 與 海 運 、公 路 做 到“無 縫 隙 協(xié)作”,必須大力發(fā)展集裝箱 ,才能爭取到運輸量 ,才 能搞好海運 、鐵路 、公路的多式聯運 。美國鐵路集 裝箱一開始即以 20 、40 英尺箱為標準 ,現在還在 向 48 、53 英尺箱發(fā)展 。美國鐵路的集裝箱運輸方 式也正在由單層駝背集裝箱發(fā)展成為雙層集裝箱運輸 ,極大提高了運輸

18、能力 。為了擴大運輸量 ,美 國鐵路集裝箱車輛采用了三聯車 、五聯車作業(yè) ,提 高了集裝箱運輸量 ,使鐵路運輸提高了競爭能力 。 為了進一步加快集裝箱鐵路運輸 ,美國除標準集 裝箱外 ,還為各種不同用途貨物制造專用集裝箱 。同時 ,美國鐵路還大力發(fā)展鐵路冷藏集裝箱 ,冷藏 集裝箱可由一個發(fā)電機帶動 16 個冷藏箱 ,為了冷 藏箱的貨場儲存方便 ,貨場內專設冷藏集裝箱的 連結電源 。美國冷藏集裝箱不光能調箱內溫度 , 還能調節(jié)濕度及空氣成份比例 ,以延尺水果的成熟速度 ,達到保鮮目的 。在集裝箱中 ,冷藏集裝箱 發(fā)展最快 。太平洋鐵路公司列車牽引力較大 ,每 列車有 117 節(jié) 100 噸的車輛

19、 ,其集裝箱多數從中 國進口 。集裝箱車輛由單層改造為雙層 ,能裝 53 英尺長的集裝箱 ,每節(jié)車箱的載重量由 172000 磅增為 225400 磅 。多數采用五聯車或三聯車 ,在集 裝箱運輸過程中 , 貨主進行集裝箱運輸 , 通過電 話 、 、Email 向鐵路提出申請 , 申請內容包括 貨物品名 、數量 、要求服務等級 、費用要求 、發(fā)貨地 點 、到達地點 。鐵路在接到貨主申請后 ,在 3 天之內將價格 、地點 、上車時間 、到達時間等告知貨主 , 雙方同意后簽訂運輸協(xié)議 。運輸完畢后 ,通過銀 行劃帳方式付款 。裝車后由貨場與地區(qū)編組場的 調節(jié)部門聯系 ,調節(jié)掛運由運輸部門管理 ,根據

20、貨 場提出的要求安排運輸時間 、車次 ,確定實際運行199915理論學習與探索二 、體會通過赴美考察我們認為 ,美國鐵路與中國鐵路由于國情 、路情的不同 ,因而有許多不同點 ,比 如 : 美國的鐵路以貨運為主 ,其客運也只是市郊 列車與少量城際間的客流 ,而中國則是客貨混跑 , 且貨運占的比重較大 。 中國的鐵路主要是國·12 ·© 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 方案 。集裝箱運輸價格為全程報價 ,全程報價包括集裝箱發(fā)站貨場內的裝

21、卸費 、途中運輸費用 、到 站的裝卸費 ,若貨主要求鐵路提供門到門運輸 ,還包括汽車短途運輸費用 。全程包干費在運輸完畢 后一次收取 ,貨主在包干費之外不再支付任何費 用 。但在協(xié)議規(guī)定的取貨時間外取貨發(fā)生存儲 , 或是沒有充足集裝箱拖車由鐵路公司卸車后 ,下 一次再裝拖車 ,這兩種特殊情況都需另交費用 ,但 這種情況極少 。公司自行研制設計的集裝箱信息跟蹤管理系統(tǒng) ,區(qū)別于其它按車管理的信息系統(tǒng) , 采取按箱進行信息管理的先進方式 ,客戶可隨時 通過 或計算機進行信息查詢 ,了解集裝箱運 輸過程中各環(huán)節(jié)情況 。為了配合集裝箱的裝卸 ,港口 、貨場均配有機械化程度較高的平推式吊車和輪胎式門吊

22、,使集 裝箱的裝卸速度大為提高 ,提高了效率 ,增加了效 益 。同時 ,美國的集裝箱運輸也存在著返空箱現 象 。21 發(fā)展多式聯運服務 ,搞好公鐵競爭與效益第一的統(tǒng)一 。美國鐵路在其 160 多年發(fā)展的過程中 ,經歷 了發(fā)展 、衰退與復蘇的三個階段 。美國鐵路曾有 其輝煌的歷史 ,但隨著航空和高速公路的迅猛發(fā) 展 ,鐵路的運輸量迅速下跌 。到 1975 年 ,鐵路貨物周轉量完成 11077 億噸公里 ,占各種運輸方式 總量的 3617 % ,旅客周轉量只達 223 億人公里 , 僅占各種運 輸 方 式 的 017 % , 1/ 4 的 鐵 路 企 業(yè) 破 產 ,造成美國鐵路歷史上的嚴重衰退 。

23、進入 80 年 代 ,美國政府重新采用鼓勵鐵路發(fā)展的措施 ,以解決環(huán)境保護與能源合理分配的矛盾 。聯邦政府采 用放開貨運價格 ,敞開合同運輸 ,推進鐵路企業(yè)的 資產重組 ,逐漸恢復了鐵路公司的生機與活力 。 為了在各種運輸方式間的激烈競爭中求得生 存發(fā)展的機會 ,美國鐵路從以前與海運 、公路運輸的惡性競爭發(fā)展成為各自發(fā)揮優(yōu)勢 、互補互惠的 多式聯營的運輸方式 ,多式聯運是指一種運輸方 式轉成另一種運輸方式的聯運業(yè)務 ,如經海運運 輸的貨物改為用卡車或鐵路車輛運輸 。自 80 年 代開始 ,北美對這種聯運服務的需求迅速增長 ,十年內聯運量翻一番 。到 1990 年 ,各鐵路公司處理 的聯運集裝箱

24、總數已達到了 600 萬 個 之 多 。僅1994 年一年 ,多式聯運量驟升了 14 % ,聯運集裝 箱多達 800 萬個 。1998 年 ,多式聯運在美國運輸 市場所占份額 ,已從 1994 年的 18 %上升到 25 % 。199915理論學習與探索在國際間運輸中鐵路主要與海運 、公路聯合運輸 ,在國內運輸中主要與公路聯合運輸 。在各港口(如西雅圖市港口 、洛杉磯長灘港口) 鐵路均直接 修到港口與貨場 ,其港口集裝箱運輸中 75 %到美 國內陸 , 其 中 70 %是 由 鐵 路 運 輸 。在 內 陸 運 輸 中 ,公路與鐵路簽訂運輸協(xié)約 ,一般來講 ,公路 、鐵 路的盈虧點為 800 公

25、里 。在 800 公里以內由公路 運輸 ,800 公里以外由鐵路運輸 , 實行所謂的“無 縫隙協(xié)作”,起到降低成本 、增加效益 、有機合作 。 也就是在效益第一的前提下 ,各自發(fā)揮各自的優(yōu) 勢 ,取得最大的效益 。在量本利 分 析 中 , 首 先 看 本 ,不看量 ,對運輸成本要求非常嚴格 , 超過 800 公里 ,公路運輸就賠本 ,低于 800 公里 ,鐵路運輸 就賠本 。美國鐵路與公路 、海運以及其他運輸形 式之間的協(xié)作關系 ,給了我們很深的感受 。他們 已經超越了激烈的搶奪運輸市場的階段 ,使各種 運輸形式從對立走向互惠 ,從對手走向合作 ,從你 死我活走向共同發(fā)展 。31 因地制宜搞建

26、設 ,搞好資金投入與利潤產 出的統(tǒng)一 。美國鐵路的貨場建設是現代化的 。以北伯林頓 圣太菲公司的達拉斯集裝箱貨場為例 ,該 貨場有一整套嚴密的現代化管理系統(tǒng) ,卡車進貨 場拉集裝箱 , 一進貨場門 , 就被告知貨物在何方位 ,吊車即刻做好準備 ,卡車一到隨裝隨發(fā) ,貨場 內集裝箱的起吊定標只有 2 分鐘 ,而實際只用一 分多鐘 。該貨場占地 1754 畝 ,而北伯林頓 圣 太菲公司的現場管理人員卻只有 2 人 ,均采用計 算機信息管理 、具體裝卸作業(yè) 、設備租用 、設備維修等均承包出去 。該貨場投資 1 億美元 ,設備先 進 ,管理信息化 ,也產生很高的生產效率 ,該貨場 在去年曾創(chuàng)造過日裝

27、3000 多箱的記錄 ,產生了良 好的經濟效益 。美國的鐵路線路 、設備從總體上來講是先進高效的 。但在不同的路段 、不同的運輸量的線路 上 ,并不全是采用最現代化的裝備 。在 CSX 鐵路 公司的一個編組站 ,仍然采用平面直角交叉 ,仍采 用木枕 ,路基上甚至于出現冒漿現象 ,但只要能保 證安全 ,保證運輸即可 。否則 ,加大投入 ,利潤下 跌 ,鐵路公司不干賠錢的事情 。在運輸需要的情 況下 ,最大限度地采用高科技手段 ;在一般的次要 線路只著眼維持簡單的安全運輸 。美國鐵路在經 營中這種實際 、實用 、實效和實惠的作法 ,給我們 留下了深刻印象 。·13 ·©

28、; 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 41 堅持“客戶第一的原則”,強化營銷工作 。美國幾大鐵路公司的組織機構中 ,均有專門 的營銷部門 。營銷人員屬于其較高層管理人員 ,必須懂運輸計劃 、運營 , 必須懂 財 務 、成 本 核 算 。 因此 ,營銷人員的綜合能力均較高 。美國幾大鐵路公司的客戶中均有 60 70 % 是長期固定客戶 ,每一個客戶都有專門的營銷人 員聯系 ,營銷人員在保持住原有客戶以外 ,還必須 不斷開發(fā)新客戶 。由于美國鐵路的運能較大 ,因此 ,

29、營銷人員爭取到的銷售計劃與運能產生的矛 盾不大 。一旦出現矛盾 ,不管是貨場 ,還是線路運 輸 ,都必須加班加點 ,以客戶需求為目標 。以太平 洋鐵路公司為例 ,其客戶管理部門稱客戶服務隊 , 負責人叫隊長 , 其中包括運輸 、服務都由 1 人決定 ,此人協(xié)調能力很強 。客戶服務隊主要對 66 家 大客戶 , 占總運量的 70 % 。這 66 家大客戶均有 信息卡 ,及時反饋運輸情況 。在對客戶的營銷工作中 ,首要的還是服務 ,美 國的幾大鐵路公司對貨主的運輸價隨行就市 ,在不同的條件采用不同的價格 。對客戶只有一個 價 ,除此之外任何部門均不得收費 ,協(xié)議均由銷售 人員經手簽訂 。在經營 、

30、財務 、運 輸 之 間 高 度 統(tǒng) 一 ,絕不允許存在層層加碼的現象 。堅持以客戶 為中心 ,搞好財務管理 ,一切圍繞客戶 ,賠本的事絕對不干 。在對貨主的服務中 ,必須對貨物運輸做到“門 到門”服務 ,提高服務質量 。由于“門到門”的運輸 需要 ,美國鐵路均采用貨物專列運輸 ,提高運輸速 度 ,方便顧客 ,擴大營銷面 。美國的鐵路公司均極重視本 公 司 的 形 象 宣 傳 ,均有一整套的宣傳方式 。太平洋鐵路公司即 以水陸兩棲團隊精神極強的河貍作為公司的標 記 ,激發(fā)公司員工的競爭精神 。鐵路公司在客戶 中的信譽極為重要 ,由于北伯林頓 圣太菲公司在合并后及時轉換機制 ,制作了強有力的銷售

31、計劃 ,做到了優(yōu)質服務 ,在客戶中有很好的信譽 , 因此 ,該公司的銷售量很大 。相反 , U P 鐵路公司 由于經營不善 ,對客戶信譽較差 ,因此 ,只有北伯 林頓 圣太菲公司運不了的運輸量才由 U P 鐵路公司承運 。51 堅持“經濟效益第一”的原則 ,強化經營收 入的集中管理美國幾大鐵路公司的財務管理部門 ,均設在 總部 。下設部門均沒有財務部門 ,做到了財務管·14 ·理的高度集中 。CSX 鐵路公司的下設部門都要做好下一年度的財務預算 ,經過總公司董事會批 準后 ,即按預算執(zhí)行 ,其計劃是公開透明的 ,也是必須嚴格執(zhí)行的 。因市場上下浮動等原因 ,一年 內有兩次機

32、會調整預算 (一般為第一季度 ,第三季 度) ,但必須是透明的 ,要經董事 、投資商 、股票商 同意方可 。這種改變預算的事是非常慎重的 ,一 般是不允許的 。按 CSX 公司的老板講 “: 給管理 人員高薪 ,就必須判斷準確 ,預算準確 。碰到變化會準確處理 , 否則就走人 。”因此 , 在 美 國 鐵 路 公 司 ,其預算是很嚴肅的 ,也是必須嚴格執(zhí)行的 。鐵路公司的下設部門沒有獨立財務 ,也見不 到錢 ,一切支出均按預算由總部財務下達 ,一切收 入均按計劃由總部財務收取 ,鐵路公司下設的貨場 、編組站 、車站等只是一個執(zhí)行機構 。干好了應 該 ,干不好走人 ,按其介紹所說 :第一要會掙錢

33、 ,第 二要會省錢 。既不能掙錢 ,又不會省錢 ,就走人 。 這說明 ,其財務管理是非常嚴格的 ,也只有這樣 , 才能將成本壓得最低 ,將利潤爭取最大 ,企業(yè)才能盈利 ,才能生存 。以美國切西 ( CSX) 公司為例 ,其集裝箱多式 聯運子公司 ( CSXI) 的運輸價格全部采取包干費 形式 , 統(tǒng)一由 CSXI 內部運價部門制定 。上下浮 動權限也由運價部門制定 。運費根據貨主的要求的服務等級而定 ,全程包干價 ,包括集裝箱發(fā)貨場 內的裝卸費 、途中運輸費用 、到站的裝卸費 ,若貨 主要求鐵路提供門到門運輸 ,還包括汽車短途運 輸費用 。全程包干價在運輸完畢后由 CSXI 一次 收取 ,貨主

34、在包干費之外不再支付任何費用 。但在協(xié)議規(guī)定的取貨時間外取貨 ,或是沒有充足的 集裝箱車架 ,造成二次裝卸時 ,產生額外存儲裝卸 工作 ,則需另交費用 。CSXI 運輸集裝箱向鐵路運 輸子公司 ( CSXI) 支付運輸租賃費用 ,標準按列車 英里優(yōu)惠價計算 ,列車長度一般為 9000 英尺 。運輸租賃費用約占全程運輸收入的 70 % 。其它收 入全部歸 CSXI , 扣除市場推銷 和 行 政 管 理 開 支 (約占總支出的 15 %) 和所有的事務開支 ,如照明 費 、 費 、購置及維護計算機系統(tǒng)的費用 、辦公 場所的費用和職員薪水等 ( 約占總支出的 15 %)外 ,為其利潤 。美國公司的財

35、務是高度集中的 ,例如東方海 外集團北美總部 ,一共有 24 人管財務 ,管理整個 北美洲的全部財務 。其中 4 人管理鐵路貨運財 務 ,要面對兩個加拿大鐵路公司和六個美國鐵路199915理論學習與探索© 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 鐵路 ,在總調度室只用 150 臺電腦 ( 1600 個工作人員) 全部顯示出來 ,統(tǒng)一控制列車運行 。貨票的 終端在任何時候由任何一個工作方均可調出 。全部實行調度統(tǒng)一 , 在顯示屏上 , 列車運營情況清 楚 、一目

36、了解 ,運輸效率極高 ,極大壓縮了成本 ,極 大壓縮了管理人員 ,大大提高運輸效率 。充分顯 示其調度的先進性 。以美國 BN SF 鐵路公司的洛杉磯集裝箱貨場 為例 :貨場面積 1214 畝 ,分為上下兩區(qū) ,中間被正線隔開 。此貨場與編組場在一起 ,其中編組場占 地 240 畝 。貨 場 有 裝 卸 線 6 條 , 每 條 線 長 1600 米 ,裝設輪胎式門吊 11 臺 、正面吊運機 6 臺 、叉車4 臺從事裝卸作業(yè) 。貨場內有拖頭 91 輛 ,專門從 事貨場內集裝箱搬倒 ,無上路牌照 。貨場內有服務小車 30 輛 ,專門在貨場內巡回檢查服務 。貨場 存儲能力 3300 箱 , 每 天

37、有 25 趟 列 車 進 出 貨 場 。1997 年 貨 場 辦 理 量 8214 萬 箱 , 其 中 國 際 箱 占60 % ,國內箱占 40 % ,在國內箱中有 36 %是馱背 運輸 。貨場內公司只派 1 人管理 ,其余工作承包給三個公司 。一是裝卸公司約 350 人 ,二蛤綱場 門口進出檢查管理公司 90 人 ,三是設備維修公司20 人 。貨場不獨立核算 , 1997 年成本支出 3500萬美元 。鐵路機車 、車 輛 的 現 代 化 , 使 貨 車 速 度 達 到100 公里/ 小時 , 集裝箱車輛的雙層碼放 , 使每輛 車的運載量達 120 125 T ,由于設備現代化程度 高 ,做到

38、了生產效率和經濟效益的雙豐收 。公司 ,所有鐵路運輸中的支出與收入 ,均由 4 個財務人員管理 。 美國運輸公司的融資渠道是多種方式的 ,例如西雅圖港口的鐵路線路 ,由港口所有租用單位 集資投資 ,待租約期滿 ,即歸西雅圖港口 。又例如 CSX 鐵路公司的資金來源 , 是由華爾街的老板 , 根據公司董事會批準的預算報告由各財團購買股 票 。又例如美國全國鐵路客運公司由聯邦政府投 資補助 。不同情況采用不同的方式 ,而不是一種固定的模式 。61 堅持“科技領先”的原則 ,強化管理中的現 代化手段 。這次代表團赴美考察各鐵路公司 ,港口 、編組 站 、調度中心及貨場 ,一個最深的感受就是美國各部門

39、的信息化管理的程度較高 。 美國多式聯營的一票制 ,是以其各環(huán)節(jié)管理的高度信息化為基礎的 ,由接貨到編計劃到實行 , 均由電腦操作 ,客戶只要根據票面提供的號碼 ,即 可在信息網中找到自己的貨物現在何地 ,到貨場時間及提貨時間等 ,這一切大大壓縮了員工的編 制 ,提高了效率 。美國各港口 、貨場 、均做到了信息化管理 ,近 兩年各地的貨場 、編組站 、其集裝箱的放置均在計 算機中顯示出來 。集裝箱的裝車 ,管理人員只需操作手中一只小小操縱器就可直接將信息轉到其 它部門 。這一切使了解和掌握貨物運輸做到了清 晰 、及時和全過程的管理 。每個集裝箱貨場所在 的樞紐都有一個樞紐經理 ,他們負責管理安

40、全裝 卸車 、貨場內的設備及車架維修等工作 ,負責貨場管理的副總裁報告 。貨主托運集裝箱可通過電 話 、 、IN T ERN E T 網提出運輸申請 ,公司接受 貨主定單后 ,根據貨主的要求輸入計算機 ,由計算 機系統(tǒng)生成一個合理的運輸計劃 ,如車次 、進出貨 場時間等 ,再提供相應的運輸服務 ,貨場內的設備也是由計算機系統(tǒng)統(tǒng)一管理 ,這樣可以提高效率 ,更好更快的為貨主服務 。 以東方海外北美總部為例 ,電腦控制人員根據公司編制的軟件 ,隨時可在電腦上顯示任何一 艘船中貨物的位置 ,在電腦中能顯示貨物的裝地卸地 ,貨物中物品的種類及重量 。這也為工作人 員可在家中辦公做到無紙化作業(yè) ,減少辦

41、事機構 , 節(jié)省開支而創(chuàng)造條件 。運輸全過程全部實現計算 機管理 ,極大方便客戶 。再以北伯林頓 圣太 菲鐵路公司總部調度室為例 ,全程 7 萬多公里的199915理論學習與探索三 、啟示經過對美國幾家鐵路公司與港口的考察 ,聯系全路下一步的改革思路 ,我們有以下幾點啟示 。11 加快發(fā)展我國鐵路集裝箱運輸和多式聯 運業(yè)務 。國際和國內的貨物多式聯運這種形式早已存在 ,但發(fā)展一直比較緩慢 ,在近 30 年來集裝箱運 輸大發(fā)展后 ,多式聯運在世界范圍內得以突飛猛 進 。美國鐵路 70 年代開行集裝 箱 直 達 列 車 , 到80 年 代 , 最 高 運 行 速 度 已 提 高 到 110 km/

42、 h 。目 前 ,國際集裝箱多式聯運已成為國際貨物多式聯 運的主要形式 。根據國際運輸市場這一重要特征 ,借鑒美國 鐵路集裝箱運輸經驗 ,以及多式聯運中集裝箱運·15 ·© 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 輸的重要性 ,我們感到 ,一是要加快發(fā)展我國鐵路集裝箱事業(yè) 。現在我國鐵路集裝箱運輸只占全路 運輸比重的 5 % ,只占全國集裝箱運輸的 1 %多一些 ,這與鐵路在全國運輸中的比例是遠遠不夠的 。 現在看來 ,要與海運 、公路發(fā)展

43、多式聯運 ,必須盡 快發(fā)展集裝箱運輸 ;要提高鐵路運輸的服務質量 , 進一步擴大運輸市場份額 ,也必須盡快發(fā)展集裝 箱運輸 。二 是 我 國 鐵 路 集 裝 箱 發(fā) 展 要 堅 持 高 起 點 。直接與國際接軌 ,做國際通行標準尺寸 ,少走彎路 。車輛制造部門應盡快制造與集裝箱配套的 車輛 。對有市場的地區(qū) ,積極開辦集裝箱辦理站 或無軌車站 。三是多渠道籌集資金 ,進一步擴大 開放 。積極采取多渠道融資手段 ,發(fā)展集裝箱事 業(yè) 。由于國際多式聯運是一項國際運輸服務產業(yè) ,應進一步擴大開放 ,在中方控股占主導地位的 前提下 ,努力吸引外資 ,鼓勵中外合資 、中外合作 企業(yè)經營我國國際集裝箱多式

44、聯運業(yè)務 ,從而實 現“借雞生蛋”“、借船出?！?發(fā)展我國集裝箱運輸 事業(yè)的目的 。四是努力實現各種運輸方式優(yōu)勢互補 ,互相協(xié)作 、共同發(fā)展 。從美國公鐵之間惡性競 爭向“無縫隙”合作的轉變這一事例中 ,可以看到 , 各種運輸方式之間 ,不是人們以往所認為的那種 簡單的“你死我活”的關系 ,通過國家主管部門的 政策引導和工作協(xié)調 ,完全可以建立一種市場經濟體制下統(tǒng)一的運輸體系 。我國國際集裝箱多式 聯運 ,就是這一體系非常現實的實現形式 。我國 國際集裝箱運輸從 70 年代起步 , 80 年代夯實基 礎 ,90 年代進入大發(fā)展時期 ,并于 1997 年 3 月發(fā) 布了國際集裝箱多式聯運管理規(guī)則

45、,這對于推動公 、鐵 、水聯運的發(fā)展 ,提高運輸過程總體服務 質量 ,降低運輸成本 ,促進經濟發(fā)展起到了積極的 作用 , 下一步應進一步細化落實 , 探索和建立鐵 路 、公路 、水路多式聯運網絡 。要著力改變目前比 較突出的公路之間惡性競爭的局面 ,減少國家在運力資源上的浪費 。引導公路 、鐵路各自發(fā)揮自 身的優(yōu)勢 、在運輸中發(fā)展“無縫隙”合作 ,找到我國 不同地區(qū)的公鐵運輸里程盈虧點 ,互惠互利 ,防止 惡性競爭 、兩敗俱傷的局面 。運輸代理業(yè)是生產的社會化 、分工專業(yè)化發(fā)展到一定階段的必然產物 。目前 ,運輸代理已成 為國際上通用的營銷手段 。這種現代化的運輸經 營方式不僅在美國等一些發(fā)達

46、國家的經濟生活中 發(fā)揮著重要作用 ,而且在國內的其它運輸業(yè)中也 得到了快速發(fā)展 。而鐵路由于受計劃經濟影響頗·16 ·深 ,加之長期處于賣方市場 ,運輸代理業(yè)的發(fā)展極其緩慢 ,辦起來的又往往掙不脫利用多經部門“賣 車皮”的圈子 , 社會上聲譽不佳 , 效果并不理想 。隨著我國社會主義市場經濟的發(fā)展和商品流通規(guī) 模的日益擴大 ,人們對貨物運輸過程中各種服務 的需求越來越多樣化 ,迫切需要有專門的中介機 構為承運人和托運人辦理一切手續(xù) ,提供安全 、快 捷 、優(yōu)質的服務 ,為此 ,鐵路加快發(fā)展運輸代理業(yè) , 是走向市場 、提高服務質量 、增強競爭能力的一項有效途徑 ,也是加強各

47、種運輸方式之間互利合作 的必由之路 。目前 ,我國規(guī)范的鐵路運輸代理只 是剛剛起步 ,具有廣闊的發(fā)展前景 ,是鐵路又一新 的經濟增長點 , 應在下一步的工作中全力推進 。 一是要把握貨運代理的方向 。貨運代理要以門到門服務和總體報價為核心 ,采取國際上通用的攬 貨方式 ,為貨主提供方便 、快捷 、安全的全程服務 。 以此解決目前貨運工作中普遍存在的環(huán)節(jié)過多 、 手續(xù)繁雜 、時效性差等問題 。二是要全方位發(fā)展 運輸代理 。在興辦運輸代理業(yè)的過程中 ,應結合本地區(qū) 、本企業(yè)實際 , 按市場覆蓋面和專業(yè)化分 工 ,可建立國際貨物運輸代理 、國內貨物運輸代 理 、集裝箱運輸代理 、小件快運代理及報關代

48、理等 多種類型的運輸代理企業(yè) 。三是要健全機制 ,規(guī) 范運作 。各代理企業(yè)要在地方注冊 ,自主經營 ,自負盈虧 ,獨立承擔民事責任 ,參與市場競爭 。在人 員管理上 ,從運輸企業(yè)聘用的代理人員應與原職 脫鉤 。運輸代理企業(yè)的辦公地點應面向社會獨立 設置 ,與車站貨運窗口要完全分離 ,避免社會上產 生不必要的誤解 。同時 ,要明確貨運代理的形式 、服務內容 、運作方式 , 規(guī)范運輸代理的程序和合 同 。21 切實加強我國鐵路的客貨營銷工作 。 考察中感到 ,美國鐵路對營銷工作十分重視 ,他們樹立了“一切圍著客戶轉 、一切圍著效益轉 、一切圍著市場轉”的營銷指導思想 ,靠良好的企業(yè) 形象 、高素質

49、的員工隊伍 、科學的技術手段 、有效 的管理體制和運行機制 ,在社會上樹立了良好的 信譽 ,對于企業(yè)在市場競爭中得以發(fā)展起到了至 關重要的作用 。為此 ,我國鐵路也應在這一方面 下大力量 。一是客貨運輸工作要解放思想 ,突破 原有的營銷模式 。重點放在鐵路產品的設計 、價 格管理及服務質量上 。要為長期客戶 、大客戶開 展班列運輸 ,保證運輸時效 。班列運輸能做到定 點 、定線 、定時 、定價 ,對長期客戶 、大客戶的生產199915理論學習與探索© 1994-2014 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. 非常有利 ,能為其壓縮成本 ,提高生產效率 ,減少備品和成品的庫存起到積極作用 ,進一步加強鐵 路與長期客戶和大客戶的合作 。在價格管理上 ,我