《Ss4加饋制動(dòng)分析》

1、精品文草Ss4加饋制動(dòng)分析第一篇：ss4加饋制動(dòng)分析ss4加饋制動(dòng)分析ss4電力機(jī)車采用zdl05型牽引電動(dòng)機(jī)，是串勵(lì)直流電機(jī)，牽引 工 況運(yùn)行時(shí)，作為電動(dòng)機(jī)運(yùn)行，制動(dòng)工況時(shí)作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。現(xiàn)在我 們 討論制動(dòng)工況下的運(yùn)行方式。通常而言，直流電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)方式可分為能耗制動(dòng)、反接制動(dòng)、 再生制動(dòng)。它們共同的特點(diǎn)是保持原來磁場方向和大小不變的情況 下，只改變電樞電流的方向，或轉(zhuǎn)速的方向（位能性負(fù)載），以獲得 電磁制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。u bra直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速公式門二，將ia代換后，可得機(jī)械特ce性公式n=ura mem,從此公式，我們可以推導(dǎo)出不同制動(dòng) 2ce cecm 方式下的機(jī)械特性。 n電機(jī)轉(zhuǎn)速 nO

2、=u理想空載轉(zhuǎn)速ce ia電樞電流衍 電樞電阻ce=pn/60a電動(dòng)勢常數(shù)cm=pn/2兀a 電機(jī)堵轉(zhuǎn)常數(shù) 對正負(fù)電刷間的每極合成磁通 mem電機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩一、能耗制動(dòng)能耗制動(dòng)電路圖如圖所示。制動(dòng)時(shí)，保持勵(lì)磁電流不變，將電樞 兩端從電網(wǎng)斷開后立即接入制動(dòng)電阻，由于機(jī)械慣性電機(jī)扔按原來方向旋轉(zhuǎn)而變成一臺(tái)他勵(lì)直流發(fā)電機(jī)，此時(shí)電磁轉(zhuǎn)矩與電樞旋轉(zhuǎn)方向相反而起到制動(dòng)作用。當(dāng)機(jī)組所儲(chǔ)存的動(dòng)能全部消耗在制動(dòng)電阻和機(jī)組本身的損耗上，停止轉(zhuǎn)動(dòng)。能耗制動(dòng)時(shí)的機(jī)械特性：從機(jī)械特性方程式可知，在能耗制動(dòng)時(shí)，外 加電壓為零，同時(shí)外接電阻rb代替式中rj,二n, u=0,電樞回 路總電阻 為rb+ra,機(jī)械特性方程式為n

3、=0ra rbmem= kmem2cecm n設(shè)電動(dòng)機(jī)原來運(yùn)行于a點(diǎn)，當(dāng)進(jìn)入能耗制動(dòng)瞬間，轉(zhuǎn)速不能突變，工 作點(diǎn)瞬間過渡到能耗制動(dòng)機(jī)械特性曲線上的 b點(diǎn)，相應(yīng)的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩 為 memb,隨后電機(jī)轉(zhuǎn)速沿著直線下降，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降至零時(shí)就停轉(zhuǎn)。能耗制動(dòng)利用機(jī)車本身的動(dòng)能來獲得制動(dòng)，無需電網(wǎng)輸入功率，比較 經(jīng)濟(jì)，操 作簡便。故設(shè)定在機(jī)車速度大于 33km/h時(shí)，采用能耗制動(dòng)方式。由于 制動(dòng)轉(zhuǎn)矩會(huì)隨著轉(zhuǎn)速的降低而迅速減小，故而在低速下制動(dòng)效果不好，增加了制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離。一種解決辦法是當(dāng)制動(dòng)轉(zhuǎn) 矩下降到某一數(shù) 值時(shí)，切除一部分制動(dòng)電阻，使得機(jī)械特性曲線斜率 減小，在同等轉(zhuǎn)速 下從而增大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。二、反接制

4、動(dòng)當(dāng)系統(tǒng)要求快速制動(dòng)時(shí)，可將電樞通過一限流電阻反接到電網(wǎng) 上。 如圖所示，這時(shí)由于接到電樞回路上的電壓反向，而與原來做電 動(dòng)機(jī)運(yùn) 行時(shí)的電樞電動(dòng)勢同向，所以必須接入限流電阻，否則將燒壞 電機(jī)并對 電網(wǎng)產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊。由于此時(shí)電樞電流較大，所以將獲得較 大的制動(dòng)轉(zhuǎn) 矩，從而使電機(jī)迅速停止運(yùn)行。電壓反接制動(dòng)時(shí)，機(jī)械特性為n二一ura memo 2ce cecm機(jī)械特性跳至be±。設(shè)電機(jī)原來運(yùn)行于3點(diǎn)，當(dāng)電壓反接制動(dòng) 瞬間， 系統(tǒng)從a點(diǎn)突然跳至第二象限的b點(diǎn)，由于此時(shí)電樞電流和電磁轉(zhuǎn)矩均 反向，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩很大（大于同等情況的能耗制動(dòng)情況），系統(tǒng)急劇減速， 從b點(diǎn)到c點(diǎn)過渡。當(dāng)轉(zhuǎn)速下降接近零時(shí)，

5、應(yīng)立即將電 源開關(guān)切除，否 則電機(jī)將反向啟動(dòng)，即從c點(diǎn)運(yùn)行到e點(diǎn)過渡。由于 轉(zhuǎn)速反向，則電動(dòng) 勢反向（與外加電壓相反），但電磁轉(zhuǎn)矩仍是負(fù)值（驅(qū)動(dòng)性質(zhì)，處于第三象限），如在可逆向運(yùn)行系統(tǒng)中，帶反抗性負(fù) 載的情況下，當(dāng)c點(diǎn)的 電磁轉(zhuǎn)矩大于負(fù)載制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，電機(jī)將作為電 動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行于第三象限 的某點(diǎn)，轉(zhuǎn)速為對應(yīng)的數(shù)值。這種制動(dòng)方法廣泛用于帶反抗性負(fù)載并且頻繁啟動(dòng)、制動(dòng)和正、反轉(zhuǎn)的 拖 動(dòng)系統(tǒng)，如吊車的行走機(jī)構(gòu)和龍門刨床的臺(tái)拖動(dòng)系統(tǒng)等。如果電動(dòng)機(jī)提升位能性負(fù)載運(yùn)行于第一象限的 a點(diǎn)時(shí)，若在電樞回 路中串入一適當(dāng)?shù)碾娮?，則電流減小，隨之電磁轉(zhuǎn)矩也減小，系統(tǒng) 開始 減速，若此時(shí)堵轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩仍小于位能性負(fù)載轉(zhuǎn)矩

6、時(shí)，系統(tǒng)將在負(fù)載 轉(zhuǎn)矩作 用下，反向加速使得重物下降，這時(shí)轉(zhuǎn)速和電動(dòng)勢均變?yōu)樨?fù)值 ，電樞電 流方向不變，它和電磁轉(zhuǎn)矩將隨反向轉(zhuǎn)速增加而變大，但電磁 轉(zhuǎn)矩方向 不變，與轉(zhuǎn)速方向相反起制動(dòng)作用，直到相等時(shí)，系統(tǒng)穩(wěn)定 運(yùn)行于第四 象限特性曲線的d點(diǎn)，相應(yīng)轉(zhuǎn)速為一 nd。從以上的討論可知，以上兩種情況有相同點(diǎn)也有不同點(diǎn)，相同點(diǎn) 是 兩種情況下都是電動(dòng)勢和端電壓方向相同；不同點(diǎn)是前者是將外電 壓反 向和端電壓相同，而后者是由于電動(dòng)勢反向而與端電壓相同，所 以也可 以把前者稱為電壓反接制動(dòng)，后者稱為電動(dòng)勢反接制動(dòng)。從功率平衡關(guān)系來說，不論何種反接制動(dòng)，電網(wǎng)都要輸入功率，而且電動(dòng)勢和電樞電流方向相同，說明電

7、機(jī)都在發(fā)出正功率。對于電 壓反 接制動(dòng)而言，這部分電功由系統(tǒng)動(dòng)能轉(zhuǎn)換而來的；對于電動(dòng)勢反接制動(dòng)而言，是由系統(tǒng)位能轉(zhuǎn)換而來的。但不論如何，電網(wǎng)輸入的電功和電機(jī)發(fā)出的功率都被消耗在電樞回路的電阻上， 所以從能耗 上來說不夠經(jīng)濟(jì)， 但制動(dòng)效果明顯，即使轉(zhuǎn)速為零時(shí)仍有較大的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。三、回饋制動(dòng)回饋制動(dòng)也稱再生制動(dòng)，尤其在電力機(jī)車下坡時(shí)適用的方式。機(jī) 車 在下坡時(shí)，在重力加速度的作用下，速度會(huì)越來越快，在長大坡道 的時(shí) 候就更加危險(xiǎn)。如果把機(jī)車的串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的串勵(lì)繞組通過電 阻改接 到電網(wǎng)上改為并勵(lì)，使得勵(lì)磁繞組產(chǎn)生與原來相同的磁場，電 樞仍然接 在電網(wǎng)上。當(dāng)機(jī)車下坡時(shí)，若轉(zhuǎn)速超過理想空載轉(zhuǎn)速（改接

8、 成他勵(lì)時(shí)的 理想空載轉(zhuǎn)速），電機(jī)的電動(dòng)勢大于外加電壓，電樞電流 反向，電機(jī)從 電動(dòng)機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)為發(fā)電機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，電磁轉(zhuǎn)矩變?yōu)橹苿?dòng)轉(zhuǎn) 矩，限制機(jī)車速 度增加。此時(shí)機(jī)車下坡時(shí)的位能轉(zhuǎn)換為電功率，除給 電機(jī)消耗外，大部 分回饋給電網(wǎng)，所以稱為回饋制動(dòng)。在電力拖動(dòng)系統(tǒng)中，也可以通過降低外加端電壓來實(shí)現(xiàn)回饋制動(dòng)。設(shè)他勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)在額定電壓下帶負(fù)載穩(wěn)定運(yùn)行于特性曲線上的2點(diǎn)，先突然降低端電壓到U1,則電動(dòng)機(jī)的特性曲線平行下移。由于 在降壓的 瞬間轉(zhuǎn)速不能突變，電動(dòng)機(jī)從原來的工作點(diǎn) a移動(dòng)至降壓后的特性曲線 上的b點(diǎn)運(yùn)行，其實(shí)此時(shí)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速己經(jīng)超過降壓后的電動(dòng)機(jī)特性曲線上的理想空載轉(zhuǎn)速，所以電機(jī)已經(jīng)進(jìn)入發(fā)電

9、機(jī)狀態(tài)運(yùn)行，系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速沿著U1的機(jī)械特性下降，拖動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)能 一 部分轉(zhuǎn)為電機(jī)消耗，大部分轉(zhuǎn)為電功返回電網(wǎng)。當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)一步下降 至小于U1的理想空載轉(zhuǎn)速后，電動(dòng)勢小于電壓，電機(jī)又進(jìn)入電 動(dòng)機(jī)狀 態(tài)，穩(wěn)定運(yùn)行于d點(diǎn)。若繼續(xù)降低端電壓至 U2,與上述過程 相似，如果 端電壓降至零時(shí)，相當(dāng)于電樞回路電阻為陽的能耗制動(dòng)，電機(jī)最后停止。從能耗上看，回饋制動(dòng)通過電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換為發(fā)電機(jī)運(yùn)行，向電網(wǎng)反 饋 能量，可以節(jié)約大量能源，比起其他的制動(dòng)方式，具有極大的優(yōu)勢；但是 在實(shí)際操作中，由于反饋的電能中有大量的諧波成分，品質(zhì)不高 ，所以 應(yīng)結(jié)合考慮，采用適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)方法。四、ss4機(jī)車采用的制動(dòng)方式ss4的牽引電機(jī)

10、是典型的直流電動(dòng)機(jī)，在制動(dòng)時(shí)采用的方式也是以上方式中的一種：能耗制動(dòng)的形式?？紤]到盡可能縮短機(jī)車制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離， 同時(shí)保證制 動(dòng)的安全要求，機(jī)車在高速和低速時(shí)采用了兩種電阻制動(dòng)方式。 ss4在速 度較高時(shí)（>33km/h）,采用典型的能耗制動(dòng)，電路圖如下圖所 示?，F(xiàn)以 lm電機(jī)為例，敘述一下電樞電流的路徑。當(dāng)機(jī)車速度高于33km/h時(shí)，機(jī)車處于純電阻制動(dòng)狀態(tài)。其電流 路 徑為72號(hào)母線一 111平波電抗器-12km線路接觸器-lllsc電流傳 感器一 電機(jī)電樞-107qprl位置轉(zhuǎn)換開關(guān)“牽” “制”鼓一 13r制 動(dòng)電阻一 72 號(hào)母線->vd2->vdl-&g

11、t;vd43vd3->71 母線。機(jī)車加饋制動(dòng)簡化電路圖（I架）由于能耗制動(dòng)的特性，從機(jī)械特性曲線公式可以看到，n二0 一 ra2cecm n速rbmem= kmem,在轉(zhuǎn)速低的時(shí)候制動(dòng)矩也隨之下降，造成低 時(shí)的制動(dòng)困難。為了解決這個(gè)問題，在機(jī)車速度小于 33km/h后，采用了加饋制 動(dòng) 方式。機(jī)車處于加饋電阻制動(dòng)時(shí)，經(jīng)位置轉(zhuǎn)換開關(guān)到制動(dòng)位，牽引 電機(jī) 電樞與主極繞組脫離，與制動(dòng)電阻串聯(lián)，并且同一轉(zhuǎn)向架的兩臺(tái)電機(jī)電樞支路并聯(lián)之后，與主整流器串聯(lián)構(gòu)成回路。此時(shí)，每節(jié)車4臺(tái)電機(jī)的主 極繞組串聯(lián)連接，經(jīng)勵(lì)磁接觸器與勵(lì)磁整流器構(gòu)成回路，由主變壓器勵(lì)磁繞組供電。從電路圖可知，加饋電阻制動(dòng)時(shí)勵(lì)磁繞組

12、的勵(lì)磁電流與牽引時(shí)方 向 相反，所以此時(shí)電樞中產(chǎn)生反向的電動(dòng)勢（與外加電壓同向），此 時(shí)電 樞電流加大，從而大大增大制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。n二一ura mem2ce cecm當(dāng)機(jī)車速度低于33km/h,機(jī)車處于加饋 電阻制 動(dòng)狀態(tài)。當(dāng)電源處于正半周時(shí)，其電流路徑為 a2-vd3-71號(hào) 母線一 111 平波電抗器一 12km線路接觸器一 lMsc電流傳感器一電 機(jī)電樞-107qprl 位置轉(zhuǎn)換開關(guān)“牽” “制”鼓一 13r制動(dòng)電阻一 72號(hào)母線一 vd2vdl vt6x2;當(dāng)電源處丁負(fù)半周時(shí)，當(dāng)電流路徑 x2 vt5-71號(hào)母線一 111平 波電抗器-12km線路接觸器-lllsc電流傳 感器一 lm電機(jī)

13、電樞-107qprl位置 轉(zhuǎn)換開關(guān)“牽” “制”鼓一制 動(dòng)電阻一 72號(hào)母線->vd2->vdl->vd4->a2o加饋電阻制動(dòng)時(shí)，主變壓器的勵(lì)磁繞組a5-x5經(jīng)勵(lì)磁接觸器91km向 勵(lì)磁整流器99v供電，并與lm-4m電機(jī)主極繞組串聯(lián)，并勵(lì)磁電流方向與牽引時(shí)相反，由下往上。從勵(lì)磁整流器的輸出端開始，其電 流91母線-199sc電流傳感器90 母線一207qprlf 19qs207qpvf (lm) dl2dllN07qpvl f 14 母線一 107qpr2f 29qs 107qpv2f (2m) d21d22107qpv224 母線 f 108qpr4f 49qs2

14、08qpv4f (4m) d41d42A108qpv4A44 母 線 f i08qpi3f 39qs一 208qpv3 (3m) d32d31A92kmA82母線。負(fù)極母線82為主整流器800v與勵(lì)磁整流器99v的公共點(diǎn)，由此形 成兩個(gè)獨(dú)立的接地保護(hù)電路系統(tǒng)。第一轉(zhuǎn)向架牽引電機(jī)lm與2m電樞、制動(dòng)電阻及主整流器700V,主接地繼電器97ke,組成第一轉(zhuǎn)向架主接地保 護(hù)系統(tǒng)；第二轉(zhuǎn)向架牽引電機(jī)3m和4m電樞、制動(dòng)電 阻及主整流器800V、 勵(lì)磁整流器99v,主接地繼電器98ke,組成第二轉(zhuǎn)向架主接地保護(hù)系統(tǒng)。制動(dòng)工況時(shí)，當(dāng)一臺(tái)牽引電機(jī)或制動(dòng)電阻故障后，應(yīng)將隔離開關(guān) 置 向下位，則線路接觸器打開，

15、電樞回路被甩開，主機(jī)繞組無電流但有電位。分析了 ss4的制動(dòng)工況后，可以發(fā)現(xiàn)加饋電阻制動(dòng)方式與純電阻 制 動(dòng)有較大的區(qū)別。一：勵(lì)磁繞組的勵(lì)磁電流反向。二：電樞繞組中接入外電壓。因?yàn)殡姍C(jī)的轉(zhuǎn)速方向不變，勵(lì)磁電流改變后，則形成的電樞繞組的電動(dòng)勢方向改變，變得與外接電壓同向，從而增大電樞電流增大了電磁轉(zhuǎn)矩。同時(shí)，磁場方向反向，但電樞電流和電機(jī)轉(zhuǎn)速方 向不變，所 以電磁轉(zhuǎn)矩的性質(zhì)是制動(dòng)性質(zhì)。同時(shí)電阻加饋制動(dòng)又和前 述的反接制動(dòng) 不同，它不改變電樞電路的電壓方向，而是改變了勵(lì)磁 電流的方向，反 接制動(dòng)使得電壓反向而與電樞電動(dòng)勢的方向相同；而 加饋制動(dòng)是改變勵(lì) 磁電流的方向從而改變電樞電動(dòng)勢的方向，結(jié)果也

16、 是使得電動(dòng)勢和外加 電壓方向相同，所以這兩種制動(dòng)方式有相似之 處。同樣的在制動(dòng)時(shí)電機(jī) 都處于發(fā)電機(jī)的狀態(tài)，所發(fā)出的能量都消耗 在電路的電阻上。另外，由 于電動(dòng)勢的反向會(huì)在瞬時(shí)造成巨大的電流，所以在回路中都必須接入限 流電阻，以防止燒壞電機(jī)。第二篇：變頻器制動(dòng)電阻分析一例變頻器制動(dòng)單元電路及圖解一、cdbr-4030c制動(dòng)單元主電路圖cdbr-4030c制動(dòng)單元主電路圖說因慣性或某種原因，導(dǎo)致負(fù)載電機(jī)的轉(zhuǎn)速大于變頻器的輸出轉(zhuǎn)速 時(shí), 此時(shí)電機(jī)由“電動(dòng)”狀態(tài)進(jìn)入“動(dòng)電”狀態(tài)，使電動(dòng)機(jī)暫時(shí)變成 了發(fā)電 機(jī)。負(fù)載電機(jī)的反發(fā)電能量，又稱為再生能量。一些特殊機(jī)械，如礦用提升機(jī)、卷揚(yáng)機(jī)、高速電梯等，當(dāng)電動(dòng)

17、機(jī) 減 速、制動(dòng)或者下放負(fù)載重物時(shí)（普通大慣性負(fù)荷，減速停車過程），因機(jī) 械系統(tǒng)的位能和勢能作用，會(huì)使變頻器的實(shí)際轉(zhuǎn)速有可能超過變 頻器的 給定轉(zhuǎn)速，電機(jī)繞組中的感生電流的相位超前于感生電壓，出 現(xiàn)了容性 電流，而變頻器逆變回路igbt兩端并聯(lián)的二極管和直流回路的儲(chǔ)能電容 器，恰恰提供了這一容性電流的通路。電動(dòng)機(jī)因有了容性 勵(lì)磁電流，進(jìn) 而產(chǎn)生勵(lì)磁磁動(dòng)勢，電動(dòng)機(jī)自勵(lì)發(fā)電，向供電電源回饋 能量。這是一個(gè) 電動(dòng)機(jī)將機(jī)械勢能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芑仞伝仉娋W(wǎng)的過程。此再生能量由變頻器的逆變電路所并聯(lián)的二極管整流，饋入變頻 器的直流回路，使直流回路的電壓由 530V左右上升到六、七百伏，甚至更高。尤其在大慣性負(fù)載需

18、減速停車的過程中,更是頻繁發(fā)生。這種急劇上升的電壓，有可能對變頻器主電路的儲(chǔ)能 電 容和逆變模塊，造成較大的電壓和電流沖擊甚至損壞。因而制動(dòng)單 元與 制動(dòng)電阻（又稱剎車單元和剎車電阻）常成為變頻器的必備件或 首選輔 助件。在小功率變頻器中，制動(dòng)單元往往集成于功率模塊內(nèi)，制動(dòng)電阻也安裝于機(jī)體內(nèi)。但較大功率的變頻器，則根據(jù)負(fù)載運(yùn)行情 況選配制動(dòng) 單元和制動(dòng)電阻，cdbr-4030c制動(dòng)單元，即是變頻器的輔 助配置之一。先不管具體電路，我們可先從控制原理設(shè)想一下。所謂制動(dòng)單元，就 是一個(gè)電子開關(guān)（igbt模塊），接通時(shí)將制動(dòng)電阻（rb）接入變頻 器的 直流回路，對電機(jī)的反發(fā)電能量進(jìn)行快速消耗（轉(zhuǎn)化為

19、熱量耗散 于環(huán)境 空氣中），以維持直流回路的電壓在容許值以內(nèi)。有一個(gè)直流電壓檢測電路，輸出一個(gè)制動(dòng)動(dòng)作信號(hào)，來控制電子開關(guān)的通和斷。從性能上講， 變頻器直流回路電壓上升到某值 （如660V或680v）后，開關(guān)接通將制動(dòng) 電阻rb接入電路，一直至電壓降至620V （或620v）以下，開關(guān)再斷開， 也是可行的。反正制動(dòng)單元有rb的限流作用，并無燒毀的危險(xiǎn)。若將其 性能再優(yōu)化一點(diǎn)的話，則由電壓檢測電路控制一個(gè)壓/頻（或電壓/脈沖寬度）轉(zhuǎn)換電路，進(jìn)而控制制動(dòng)單元中igbt模塊的通斷。直流回路的電壓 較高時(shí)，制動(dòng)單元工作頻率高或?qū)ㄖ?期長，電壓低時(shí)，則相反。此種 脈沖式制動(dòng)比起直接通斷式制動(dòng)，性 能上

20、要優(yōu)良多了。再加上對igbt模 塊的過流保護(hù)和散熱處理，那么這 應(yīng)是一款性能較為優(yōu)良的制動(dòng)單元電 路了。cdbr-4030c制動(dòng)單元，從結(jié)構(gòu)和性能上不是很優(yōu)化，但實(shí)際應(yīng)用的效果也還可以。內(nèi)部電子開關(guān)是一只雙管 igbt模塊，上管的柵、射 極短接未用，只用了下管，當(dāng)然有些浪費(fèi)，用單管的igbt模塊就可以 的呀。保護(hù)電路是電子電路和機(jī)械脫扣電路的復(fù)合，廠家將空氣斷路器qfO內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改造，由漏電動(dòng)作脫扣改為了模塊過熱時(shí)的動(dòng)作脫扣。溫度檢測和動(dòng)作控制由溫度繼電器、q4和kal構(gòu)成，在模 塊溫升達(dá)75%寸， 肋2動(dòng)作引發(fā)脫扣跳閘，qfl跳脫，將制動(dòng)單元的 電源關(guān)斷，從而在一定 程度上保護(hù)了 igb

21、t模塊不因過流或過熱燒毀。檢測電路(見下圖)的供電，是由功率電阻降壓、穩(wěn)壓管穩(wěn)壓和電容濾波來取得的，為25V直流供電。該制動(dòng)單元的故障主要多發(fā)于控制供電電路，表現(xiàn)為降壓電阻開 路,穩(wěn)壓管擊穿等；另外，因引入了變頻器直流回路的530V直流高 壓，線路板因受潮造成絕緣下降而導(dǎo)致的高壓放電，使大片線路的銅 箔條燒毀， 控制電路的集成塊短路等。又因線路板全部涂覆有黑色防護(hù)漆，看不清銅箔條的連接和走向，也為檢修帶來了一定的不便。電路由Im393集成運(yùn)算放大器、cd4081be四2輸入與門電路和7555 (ne555)時(shí)基電路等構(gòu)成。控制原理簡述如下：由p、n端子引入的變頻器直流回路電壓，經(jīng)口至門電阻網(wǎng)絡(luò)

22、 的分 壓處理，輸入到Im339的2腳，Im339的3腳接入了經(jīng)由15V控 制供電 進(jìn)一步穩(wěn)壓、rpl調(diào)整后的整定電壓，此電壓值為制動(dòng)動(dòng)作點(diǎn) 整定電壓。 ledl兼作電源指示燈。因Im393為開路集電極輸出式運(yùn)放 電路，故兩路 放大器的輸出端接有r13> n4的上拉電阻，以提供制動(dòng)動(dòng)作時(shí)的高電平輸出。第一級(jí) 放大電路為一個(gè)遲滯電壓比較器（有時(shí)又稱滯回比較器），dI. no接成正反饋電路，提供一定的回差電壓，以使整定點(diǎn)電壓 隨輸 出而浮動(dòng)，避免了在一個(gè)點(diǎn)上比較而使輸出頻繁波動(dòng)。第二級(jí)放 大器為 典型的電壓比較器的接法。實(shí)質(zhì)上，運(yùn)算放大器在這里是作為 開關(guān)電路 來使用的，中間不存在線性放大環(huán)

23、節(jié)，而為開關(guān)量輸出。兩 級(jí)放大電路 對信號(hào)形成了倒相之倒相處理，使輸出電壓在高于整定電 壓時(shí)，電路有 高電平輸出。Im393靜態(tài)時(shí)為高電平輸出，此高電平經(jīng) dl和rlO疊加到Im393的 3腳上，“墊高”了制動(dòng)動(dòng)作整定點(diǎn)電壓值。當(dāng)2腳輸入電壓（如p、n間直流回路電壓為660v）高于3腳電壓時(shí)，1腳由高電平變?yōu)?低電平； 經(jīng)第二級(jí)倒相處理，輸出一個(gè)高電平信號(hào)給 cd4081be的1腳。同時(shí)，由 于Im393的1腳變?yōu)榈碗娖剑?腳也由“墊高”了的電 壓值跌落為整定值。如此一來，當(dāng)制動(dòng)單元?jiǎng)幼鳎瑢⒅苿?dòng)電阻接入了p、n間，從而使p、n電壓由660v開始回落，一直回落到2腳電壓（p、n間電壓為580v）

24、 低于3腳整定電壓值，電路翻轉(zhuǎn)，制動(dòng)信號(hào) 停止輸出，避免了在660V電 壓時(shí)，電路頻繁動(dòng)作導(dǎo)致的不穩(wěn)定輸出。時(shí)基電路7555接成一個(gè)典型的多諧振蕩器，輸出一個(gè)固定占空比的脈沖頻率電壓。在Im393電壓采樣電路輸出制動(dòng)動(dòng)作信號(hào)一一cd4081be的腳為高電平時(shí)，時(shí)基電路 7555輸出矩形脈沖電壓的高 電 平成分與Im393的高電平信號(hào)相與，使cd4081be的3腳產(chǎn)生一個(gè) 正電 壓的脈沖輸出。此脈沖再經(jīng)主/從轉(zhuǎn)換開關(guān)、第二級(jí)與門開關(guān)電 路相與 處理后，由q1、q2互補(bǔ)式電壓跟隨器做功率放大后，驅(qū)動(dòng)電子開關(guān)igbt模塊當(dāng)主/從控制開關(guān)撥到上端時(shí)，本機(jī)器作為主機(jī)，實(shí)施制動(dòng)動(dòng)作 ，并 將制動(dòng)命令經(jīng)端子

25、out+、out-傳送給其它從機(jī)；當(dāng)主/從控制開關(guān)撥至 下端時(shí)，本機(jī)器即做為從機(jī)，從端子in+、in-接受主機(jī)來的制動(dòng) 信號(hào)， 經(jīng)光電耦合器u5將信號(hào)輸入cd4081be的6腳，據(jù)主機(jī)來的信 號(hào)進(jìn)行制 動(dòng)動(dòng)作。我在圖紙上標(biāo)為“此電路意欲何為”的這部分電路， 讓我們從電 路 本身出發(fā)，來揣摩一下設(shè)計(jì)者的本意，如我分析的不對，希望讀者 朋友 能為之指正。正常狀態(tài)下，當(dāng)實(shí)施制動(dòng)動(dòng)作時(shí)，可以看出， U2輸出的制 動(dòng)信號(hào)為矩形脈沖序列信號(hào)（此信號(hào)加到 U4的2腳），與pb端子經(jīng)降 壓電阻加到U4的2腳的信號(hào)恰為互為倒相的矩形脈沖序 列信號(hào)，在任 一"時(shí)刻，u4的1、2腳總有一腳為高電平，對或非

26、門的“有高出低特性”來說 ，U4 的3腳總是輸出低電平，q3處于截止?fàn)顟B(tài)，電路實(shí)施正常的制動(dòng) 動(dòng)作； 假定輸出模塊一直在接通中或已經(jīng)擊穿，則經(jīng) pb端子到U4的2腳的信 號(hào)為直流低電平，與2腳的脈沖信號(hào)相或非，使有了 “兩 低出高”的輸 出。經(jīng)U8驅(qū)動(dòng)q3,將U2的3腳的輸出信號(hào)短接到地，進(jìn)而使U2的8腳 也為低電平，直到將U4的1、2腳徹底鎖定為地（低）電平，則q3持續(xù)進(jìn)入飽合導(dǎo)通狀態(tài)，將 U2輸出的制動(dòng)信號(hào)徹底封鎖。須斷電才能解除這種封鎖。但這種保護(hù)性 封鎖，對模塊木身瞬態(tài)過流狀態(tài)或 q2、q2驅(qū)動(dòng)電路木身的故障，似乎是無能為力和鞭長莫及的。第三篇：制動(dòng)跑偏分析2、無規(guī)律的忽左忽右的跑偏主

27、要原因：1輪胎磨損嚴(yán)重不均，持別是后輪內(nèi)外輪胎直徑差越大，無規(guī) 律 制動(dòng)跑偏越嚴(yán)重。因?yàn)檫@種直徑差將導(dǎo)致在車輪對地面的壓力隨路 而的 不平而隨時(shí)發(fā)生變化，制動(dòng)時(shí)在車輪的制動(dòng)力矩就嚴(yán)重失調(diào)，產(chǎn) 生無規(guī) 律的跑偏現(xiàn)象。2、有負(fù)前束或橫、直拉桿球頭銷等松曠。解決辦法：2、對輪胎進(jìn)行合理調(diào)配，按規(guī)定進(jìn)行換位，使各輪胎磨損趨于一致。2、如果輪胎磨損正常，但仍出現(xiàn)制動(dòng)忽左忽右跑偏，則應(yīng)檢查是否有負(fù)前束或橫、直拉桿球頭銷等松曠。二、制動(dòng)突然跑偏主要原因。是由于制動(dòng)系統(tǒng)或懸架部份突然發(fā)生故障。如某側(cè)車 輪 制動(dòng)管路突然失靈。管路受擠壓或碰撞而產(chǎn)生凹癟以致制動(dòng)液或壓 縮空 氣不能通過，或因鐵銹或污物過多而堵塞，

28、或因某側(cè)鋼板彈簧固 定螺栓 松動(dòng)而突然發(fā)生移動(dòng)，使前橋與后橋不能保持平行而制動(dòng)跑偏 等。這種 故障雖然為數(shù)不多，但其危害極大，稍有不慎，則可能造成 嚴(yán)重后果。解決辦法。要嚴(yán)格按出車前和收車后的車輛點(diǎn)檢要求，全面認(rèn)真檢查制動(dòng)系統(tǒng)或懸架部份。三、有規(guī)律的定向跑偏有規(guī)律的定向跑偏，汽車制動(dòng)時(shí)最常見的，這些情況主要有：（1）前輪制動(dòng)鼓與摩擦片的間隙不一；（2）兩前輪摩擦片的接觸面相差太 大;（3）兩前輪摩擦片質(zhì)量不同；（4）兩前輪制動(dòng)鼓內(nèi)徑差相差過多；（5）兩前輪制動(dòng)蹄回位彈簧彈力不等；（6）某側(cè)前輪輪缸活塞與缸簡磨損過甚；（7）某側(cè)前輪輪缸只 有 空氣、軟管老化或輪缸皮碗不良；（8）某側(cè)前輪制動(dòng)鼓圓

29、度愈限或 鼓璧 過??；（9）兩前輪氣壓不一致；（10）某側(cè)前輪摩擦片油污、水濕、硬化或釧釘外露；（11）兩前 輪制動(dòng)蹄支銷偏心套磨損程度不一； （22）兩前輪某側(cè)制動(dòng)蹄彎曲、 變 形或摩捧片松動(dòng)；（13）兩前輪某側(cè)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤未磨 合;（14）某側(cè)制動(dòng)鉗固定支板松動(dòng)；（15）兩后輪有上述故障；（16）車 架變形、前軸移位、有負(fù)前束及垂臂、兩前鋼板彈簧彈片不一樣，以及橫、直拉桿球頭銷松曠等；（17）制動(dòng)鉗活塞卡?。唬?8）懸掛裝 置緊 固件松動(dòng)；（19）制動(dòng)壓力分配閥失效；（20）輪轂軸承磨損或損 壞。主要原因。造成有規(guī)律的制動(dòng)跑偏多系兩前輪制動(dòng)力不等或制動(dòng) 生 效時(shí)間不一所致，偏斜發(fā)

30、生在制動(dòng)力較大或制動(dòng)時(shí)間較早的一邊。因此在檢查原因時(shí)，通常先路試制動(dòng)，根據(jù)輪胎的拖卬查明制動(dòng)效能 不良的 車輪了以檢修。拖卬短或沒有拖印的車輪即為制動(dòng)有問題。解決辦法。一般先檢查該輪制動(dòng)管路是否漏油、輪胎氣壓是否充足。 若正常，可調(diào)整摩擦片與制動(dòng)鼓的間隙；仍無效，可檢查油路有 否空氣； 若無，即應(yīng)拆下制動(dòng)鼓，按原因逐一檢查制動(dòng)器各零件；如 正常，但在 輪缸兩活塞叉內(nèi)加金屬條后，制動(dòng)變好，說明該制動(dòng)鼓內(nèi)徑間隙過大；倘若各輪胎拖印基本符合要求，但制動(dòng)仍跑偏，說明故障不在制動(dòng)泵，應(yīng)檢查車架或前軸的技術(shù)狀況?？傊苿?dòng)跑偏是種很危險(xiǎn)的現(xiàn)象。駕駛員在開車時(shí)，一發(fā)現(xiàn)制動(dòng)跑偏現(xiàn)象，應(yīng)立即停車檢查、排除第四篇

31、：變頻調(diào)速器回饋制動(dòng)單元的設(shè)計(jì)最終版1引言隨著電力傳動(dòng)及控制技術(shù)的發(fā)展，變頻調(diào)速越來越廣泛地應(yīng)用于 工 農(nóng)業(yè)各領(lǐng)域，很好地解決了交流電動(dòng)機(jī)的調(diào)速問題。而通用變頻器 常采 用交直流電壓型逆變器拓樸結(jié)構(gòu)，只能運(yùn)行在一、三象限。為獲得電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)要求，常采用電阻吸收直流側(cè) 的 泵升能量，由于制動(dòng)電阻放電時(shí)受電阻設(shè)計(jì)溫升的限制，只能規(guī)定 在較 短時(shí)間的制動(dòng)；另一方而這種依靠電阻放電的制動(dòng)模式無法實(shí)現(xiàn) 快速的 動(dòng)態(tài)響應(yīng)；而對大功率變頻器，電阻制動(dòng)更為困難。為此我們 設(shè)計(jì)了一 種采用pwmac / de變換器控制的變頻器能量回饋制動(dòng)單元，與電阻放電 制動(dòng)相比，不僅獲得了快速的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，而且把制動(dòng)電能回饋至

32、電網(wǎng)，且能長期運(yùn)行，使變頻器真正實(shí)現(xiàn)了回象限運(yùn)行。另外 能量回饋制動(dòng)單 元工作時(shí)其網(wǎng)側(cè)電流為正弦波并為單位功率因數(shù)，克 服了可控硅有源逆 變單元運(yùn)行時(shí)對電網(wǎng)的諧波污染。2控制系統(tǒng)的構(gòu)成及原理如圖21，控制系統(tǒng)主電路采用單相pwmac / de變換器拓樸結(jié) 構(gòu), I為交流進(jìn)線電感以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)側(cè)電流 pwm控制，tlt4采用ipm模塊，從而 提高了功率開關(guān)工作的可靠性并簡化了硬件設(shè)計(jì)。回饋單元的直流側(cè)并接于變頻器的直流母線 pn端，交流側(cè)并接于 電網(wǎng)。系統(tǒng)采用80cl96mcl6位單片微處理器控制，即完成2-1虛框中 的運(yùn) 算與pwm波形生成任務(wù)?？刂葡到y(tǒng)要用電壓外環(huán)和電流內(nèi)環(huán)的 雙環(huán)結(jié) 構(gòu)。電壓外環(huán)

33、檢測變頻器直流側(cè)電壓，一旦變頻器快速降頻制 動(dòng)時(shí)，逆 變器泵升電壓上升至回饋電壓 v*時(shí)，電壓環(huán)立即動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，使實(shí)際電壓 穩(wěn)定在v*附近。為避免整流電路與回饋單元同時(shí)工作， v*電壓值一般選擇 為 0.85vdm （vdm為變頻器過壓保護(hù)值），并加入一定滯環(huán)以防振蕩。而電流環(huán)則按電壓調(diào)節(jié)要求迅速調(diào)節(jié)網(wǎng)側(cè)電流使網(wǎng)側(cè)電流為正弦波 且與電 網(wǎng)電壓反相（功率因數(shù)為一 2）,使直流電能快速回饋至電網(wǎng)， 其網(wǎng)側(cè)電 流、電壓矢量如圖22所示。在調(diào)節(jié)器設(shè)計(jì)上，外環(huán)電壓調(diào)節(jié)器采用積分分離 pid算法使電壓 控 制具有動(dòng)態(tài)響應(yīng)快、超調(diào)小等優(yōu)點(diǎn)，而電流環(huán)的電流控制則采用基于電壓前饋的電流無差拍控制，使網(wǎng)側(cè)電流具有快

34、速跟隨性能。3電 流控制算法如圖21，設(shè)ve為純正弦波，ve=vemsin3t; vn為變流器交流 端電 壓的基波分量，則式中r為輸入回路等效電阻。考慮tn-tn+t 一個(gè)穩(wěn)態(tài)開關(guān)周期（t為開關(guān)周期），如果開關(guān)頻率足夠高，在一個(gè)穩(wěn)態(tài)開關(guān)周期中ve可由對應(yīng)的日時(shí)值ve （tn）代替。對式（31）在tn-tn+t時(shí)段上 離散化得：式（3-5）表明：若按式（3-5）運(yùn)算并控制變流器交流端輸出電壓vn（tn）就可以實(shí)現(xiàn)電流無差拍控制，使系統(tǒng)具有較好的跟蹤性。而式（3-5）右邊如果忽略r則體現(xiàn) 了電流控制系統(tǒng)具有電流反饋 i* (tn) i (tn)加電壓前 饋ve (tn)的控 制特性。如果pwm調(diào)制

35、采用三角波調(diào)制方案，并設(shè)三角波峰一峰值為2h,調(diào)制波函數(shù)為y (t),顯然：4回饋單元容量參數(shù)設(shè)計(jì)回饋單元容量參數(shù)主要包括回饋單元功率模塊電流參數(shù)和電壓參數(shù)。由于回饋單元直流側(cè)與變頻器直流側(cè)并接，故功率模塊電壓參數(shù)應(yīng)與變頻器功率模塊電壓參數(shù)一致，如220V系列選擇600V耐壓模塊，380V系列選擇1200V耐壓模塊。下而討論回饋單元功率模塊電流參數(shù)的選擇。這一參數(shù)主要通過最快啟動(dòng)、制動(dòng)能量傳遞的對比研究而定量獲 得。對于啟動(dòng)過程，設(shè)變頻器驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)由零速快速升速至所允許的最高轉(zhuǎn)速，其對應(yīng)的角速度為 am,若變頻器采用最大電流(ibm)限流啟動(dòng)模式，并設(shè)最短加速時(shí)間為tl,若變頻器采用線性v/f

36、模 式，則加速過 程變頻器輸出電壓、電流曲線近似如圖 41所示。這里假設(shè)電機(jī)線性加速，變頻器線性升壓，此時(shí)變頻器輸出電能以驅(qū)動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，由能量平衡關(guān)系易得：式中為變頻器輸?shù)谖迤郝糜螛I(yè)行業(yè)投資分析報(bào)告ss中國旅游業(yè)行業(yè)投資分析報(bào)數(shù)應(yīng)木101班吳夢思1004401117按照全國十年規(guī)劃和第八個(gè)五年計(jì)劃的要求，九十年代經(jīng)濟(jì)發(fā)展是“以提高經(jīng)濟(jì)效益為中心，積極調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，努力實(shí)現(xiàn)國民生產(chǎn)總值翻兩番，人民生活達(dá)到小康水平的目標(biāo)” .xx年國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā) 了國家 旅游局關(guān)于積極發(fā)展國內(nèi)旅游的意見 的文件，從“不支持，不提倡，不 反對”的“三不”方針到“因地制宜、積極引導(dǎo)、穩(wěn)步發(fā)展”到今天的“積極發(fā)展”的轉(zhuǎn)變

37、，我國的國內(nèi)旅游業(yè)將愈來愈受重視。并在xx年1月，發(fā)布了由中國旅游研究院編著的中國旅游經(jīng)濟(jì)藍(lán)皮書。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的進(jìn)一步提高，閑暇時(shí)間的增多,帶薪假期的普遍實(shí)行，旅游條件的改觀，國際旅游業(yè)的深入開展 對國內(nèi) 旅游業(yè)的影響，人民的旅游熱情將進(jìn)一步煥發(fā)。本世紀(jì)末我國 國內(nèi)旅游 業(yè)的發(fā)展趨勢是：我國國內(nèi)旅游市場前景廣闊，需求潛力大 ，我國的國 內(nèi)旅游將維持高速穩(wěn)定增長的局面，由數(shù)量速度型向質(zhì)量效 益型過渡。 國內(nèi)旅游的配套基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施將進(jìn)一步的發(fā)展，基 本上符合國內(nèi) 旅游的發(fā)展步伐。一、下而我從幾個(gè)方面加以分析說明：1、旅游消費(fèi)水平由低級(jí)向高級(jí)發(fā)展。旅游消費(fèi)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化 的 狀

38、態(tài)，逐步向發(fā)達(dá)國家的旅游消費(fèi)結(jié)構(gòu)靠攏。據(jù)預(yù)測本世紀(jì)末我國 人均 卯p將達(dá)到800-1000美元，人們將會(huì)產(chǎn)生普遍的旅游動(dòng)機(jī)，目前，我國 人均gnp剛達(dá)到國內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)條件的要求，因而造成人們的 旅游消費(fèi)水 平的普遍偏低。隨著我國人民收入水平的提高，以及旅游 設(shè)施的供給水 平的提高，人們出門旅游將要求吃得好、住得好、乘車 帶空調(diào)、坐軟臥,有的要求乘坐飛機(jī)往返，由基木滿足型向舒適型、享受型過渡。當(dāng)前我國國內(nèi)旅游消費(fèi)結(jié)構(gòu)中食住行的比重較大，達(dá)75% 85%游購?qiáng)收?5% 15%旅游業(yè)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)如新加坡和香港，旅游消費(fèi)中游覽購物娛樂支出占60%。我國旅游消費(fèi)資料中，物質(zhì)消費(fèi)資料多，精神消費(fèi)資料少。隨

39、著我國旅游產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)的多樣化系列化和旅游配套設(shè)施投資結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步改現(xiàn)，今后我國國內(nèi)旅游消費(fèi)結(jié)構(gòu)中游購?qiáng)实谋戎貙⑦M(jìn)一步上升，精神消費(fèi)資料的比重也將 上升。2、旅游人數(shù)穩(wěn)步增長，有組織的團(tuán)體將逐步增多。目前我國國 內(nèi) 旅游人數(shù)年平均增長率在10砌上，隨著市場經(jīng)濟(jì)的深入發(fā)展， 旅游人 數(shù)將繼續(xù)增長，并維持高速局面（扣除各種意外因素的影響）。 由于負(fù) 責(zé)接待國內(nèi)旅游者的旅行社增長速度過慢以及經(jīng)營中的不正 之風(fēng)，服務(wù) 質(zhì)量的低劣造成目前國內(nèi)旅游者多以散客出現(xiàn)。隨著旅行 社的發(fā)展及服 務(wù)質(zhì)量的改觀，將會(huì)有越來越多的人通過旅行社旅游。 旅行社提供食住 行游購?qiáng)室粭l龍服務(wù)，提供各種旅游信息，也將使一 部分旅

40、游者選擇它3、旅行路線由短途到長途發(fā)展.人們將不滿足家門口的短距離啟 蒙式旅游，而是向中長途涉足。旅游的區(qū)域擴(kuò)大，熱點(diǎn)仍熱，溫點(diǎn)和 冷 點(diǎn)將隨著國內(nèi)旅游的發(fā)展而逐步升溫。隨著我國交通事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展和人們的閑暇時(shí)間的增多，人們的眼光逐步投向外面的世界，南 方人想 領(lǐng)略一下冰城風(fēng)光，北方人向往亞熱帶氣氛，內(nèi)陸人憧憬大海的遼闊，沿海人想探尋奇峰異谷的神秘。4、旅游方式由單一化向多樣化發(fā)展。目前人們的旅游方式了般為觀光旅游型，活動(dòng)內(nèi)容貧乏單一，有人概括為“口天看廟，夜晚睡 覺, 白天疲勞，夜晚無聊”。隨著人們生活內(nèi)容的多樣化，同樣要求 旅游內(nèi) 容的多樣化，人們要體驗(yàn)更多的美好經(jīng)歷。初級(jí)的游山玩水不

41、能滿足人 們的需要，專題和特種形式的旅游日益增加，享受性和游樂 性的旅游內(nèi) 容會(huì)大大增強(qiáng)，今后人們的旅游方式由觀光型為主，發(fā)展 到度假旅游， 探險(xiǎn)旅游，科學(xué)考察旅游，民俗旅游，生態(tài)旅游，體育 旅游，保健康復(fù) 旅游，文學(xué)旅游，美食家旅游等等百花齊放的局面。5、旅游人員構(gòu)成中自費(fèi)旅游的人數(shù)將逐步增加，公費(fèi)旅游仍將 占 一定比重。公費(fèi)旅游中的職工獎(jiǎng)勵(lì)旅游，公務(wù)旅游，會(huì)議旅游仍將 在國 內(nèi)旅游中占一定比重，只不過份額逐步下降，而隨著人民生活水 平的提 高，大部分人將會(huì)以自費(fèi)旅游的方式出現(xiàn)。6、國內(nèi)市場自助游步入成熟期。xx年的旅游市場總體形勢非常 良 好，具體來說，國內(nèi)游市場會(huì)呈現(xiàn)以下幾點(diǎn)趨勢： 一是xx年散客 旅游增 長率會(huì)達(dá)到20%這與中國快速建設(shè)高鐵促使交通網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)達(dá)有很大的關(guān)系。二是xx年自助游會(huì)進(jìn)入成熟期，自助游會(huì)有良好 發(fā)展。由于高 鐵的不斷發(fā)展，讓旅游的活動(dòng)半徑不斷擴(kuò)大，另外去年租車市場發(fā)展不斷加快，加上旅游資源線上線下整合力度不斷加強(qiáng)，這些都將拉動(dòng)旅游散客客源的增長。而且追求個(gè)性的 90后今年很多 都會(huì)走入職場，這更 加會(huì)帶動(dòng)自助游的發(fā)展。三是沿海中心城市旅游 發(fā)展會(huì)進(jìn)一步加快。隨 著廣州亞運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)的成功舉行，廣州、上海等大城市在交通、環(huán)境和現(xiàn)代服務(wù)上都做了很大的努力，會(huì)帶動(dòng)旅游