東南大學(xué)路基路面工程考試復(fù)習(xí)題及參考答案

1、一、名詞解釋6 .標(biāo)準(zhǔn)軸載：路面設(shè)計以汽車雙輪組單軸載100KN 為標(biāo)準(zhǔn)軸載，用 BZZ-100 表示，需要將混合交通各種軸載和通行次數(shù)按照等效損壞原則換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載通行次數(shù)。7 . 第二破裂面：往往會遇到墻背俯斜很緩，即墻背傾角a很大情況，如折線形擋土墻上墻墻背，衡重式擋土墻上墻假象墻背。 當(dāng)墻后土體達(dá)到主動極限平衡狀態(tài)時， 破裂棱體并不沿墻背或假想墻背滑動， 而是沿著土體另一破裂面滑動， 這一破裂面稱為第二破裂面。 而遠(yuǎn)離墻破裂面稱為第一破裂面。9 .分離式加鋪層：在舊混凝土面層與加鋪層之間設(shè)置由瀝青混凝土、 瀝青砂或油氈等材料隔離層， 這樣加鋪層稱為分離式加鋪層。10 .設(shè)計彎沉：路面設(shè)

2、計彎沉是根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)設(shè)計車道通過累計當(dāng)量軸次、 公路等級、 面層和基層類型確定，相當(dāng)于路面竣工后第一年不利季節(jié)，路面在標(biāo)準(zhǔn)軸載100KN 作用下測得最大回彈彎沉值。二、簡答題什么是擋土墻？怎樣對擋土墻進行分類？： 擋土墻是支撐路堤填土或山坡土體，防止填土或土體變形失穩(wěn)結(jié)構(gòu)物。根據(jù)擋土墻設(shè)置位置不同，可以把擋土墻分為路塹擋土墻、路堤擋土墻、路肩擋土墻、山坡?lián)跬翂Α８鶕?jù)擋土墻結(jié)構(gòu)不同，可以把擋土墻分為重力式、加筋土式、懸臂式、扶壁式、錨桿式、錨定板式、柱板式等多種結(jié)構(gòu)形式擋土墻。根據(jù)墻體材料不同可以把擋土墻分為石砌擋土墻、磚砌擋土墻、水泥混凝土擋土墻、木質(zhì)地土墻。舊水泥混凝土路面加鋪層有哪些結(jié)構(gòu)

3、類型？:舊水泥混凝土路面加鋪層結(jié)構(gòu)類型有：分離式加鋪層；結(jié)合式加鋪層；瀝青混凝土加鋪層結(jié)構(gòu)；將舊混凝土板破碎成小于4cm小塊，用作新建路面底基層或墊層，并按新建路面設(shè)計。.墊層有哪幾種類型？各起什么作用？:墊層按其所起作用分為排水墊層、隔離墊層、防凍脹墊層等。排水墊層：排除滲入基層和墊層水分，防止路基過濕而影響路基路面強度和穩(wěn)定性。一般采用砂礫碎石等松散顆粒材料。隔離墊層：隔斷地下水向路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)移動。一般采用粗粒料或土工合成材料。防凍脹墊層：在季節(jié)性冰凍地區(qū)，需要考慮防凍脹最小厚度要求。三、論述題擋土墻傾覆原因是什么？如何增強擋土墻抗傾覆穩(wěn)定性？M y:對于墻趾穩(wěn)定力矩M v與傾覆力矩M L

4、之比< Ko,擋土墻就不穩(wěn)定；yMLM y如果 -<0,擋土墻就會傾覆。M L增強擋土墻抗傾覆穩(wěn)定性措施主要有：拓寬墻趾在墻趾處拓寬基礎(chǔ)以增加穩(wěn)定力臂，但在地面橫坡較陡處，會因此引起墻高增加。改變墻面及墻背坡度改緩墻面坡度可增加穩(wěn)定力臂，改陡俯斜墻背或改緩仰斜墻背可減少土壓力。在地面縱坡較陡處，須注意對墻高影響。改變墻身斷面類型當(dāng)?shù)孛鏅M坡較陡時，應(yīng)使墻胸盡量陡立，這時可改變墻身斷面類型，如改用衡重式墻或者墻后加設(shè)卸荷平臺、卸荷板，以減少土壓力并增加穩(wěn)定力矩。加固地基，提高地基承載力擋土墻產(chǎn)生滑移破壞原因是什么？如何增強擋土墻抗滑穩(wěn)定性？。沿基底抗滑力與滑動力比值， 即抗滑穩(wěn)定系數(shù)

5、Kc VKc,擋土墻就不穩(wěn)定；如果Kc V 0,擋土墻就會產(chǎn)生滑移破壞。增強擋土墻抗滑穩(wěn)定性措施主要有：采用傾斜基底，傾斜基底與水平面夾角0不宜過大，以免基底下墻趾前發(fā)生剪切破壞。一般土質(zhì)地基0W11°18' 36" (1: 5);巖石地基 0W18°26' 06" (1: 3).基底設(shè)置凸棒，利用凸棒前被動土壓力增加抗滑穩(wěn)定性，凸棒后緣至墻踵連線與水45平線銳夾角 <,凸梯前緣至墻趾連線與水平線銳夾角< 舊水泥混凝土路面加鋪層有哪些結(jié)構(gòu)類型？如何選用？:舊水泥混凝土路面加鋪層結(jié)構(gòu)類型有：分離式加鋪層； 結(jié)合式加鋪層； 瀝青混

6、凝土加鋪層結(jié)構(gòu)；將舊混凝土板破碎成小于4cm小塊，用作新建路面底基層或墊層，并按新建路面設(shè)計。當(dāng)舊混凝土路面損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為中或次，或者新舊混凝土板平面尺寸不同、接縫形式或位置不對應(yīng)或路拱橫坡不一致時，應(yīng)采用分離式混凝土加鋪層。當(dāng)舊混凝土路面損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優(yōu)良，面層板平面尺寸及接縫布置合理，路拱橫坡符合要求時，可采用結(jié)合式混凝土加鋪層。當(dāng)舊混凝土路面損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優(yōu)良或中時，可采用瀝青加鋪層。應(yīng)根據(jù)氣溫、荷載、舊混凝土路面承載能力、接縫處彎沉差等情況選用合適減緩反射裂紋措施。瀝青加鋪層厚度按減緩反射裂縫要求確定。如舊混凝土路面損壞狀況等級為差

7、時，宜將舊混凝土板破碎成小于4cm小塊，用作新建路面底基層或墊層，并按新建路面設(shè)計。在瀝青路面和水泥路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，軸載換算有什么不同？為什么 ？:將混合交通各種軸載和通行次數(shù)按照等效損壞原則換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載通行次數(shù)。不同軸P n載作用次數(shù)Ni等效換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量作用次數(shù)Ns換算公式：NsNi（）nP式中：P一標(biāo)準(zhǔn)軸載重， P=100KN;Pi i級軸載重（KN ）;反映軸型（單軸、雙軸或三軸）和輪組（單輪或雙輪）影響系數(shù)；n一與路面結(jié)構(gòu)特性有關(guān)系數(shù)。因為瀝青路面、水泥混凝土路面、 半剛性路面結(jié)構(gòu)特性不同，損壞標(biāo)準(zhǔn)也不同，因而和n取值各不相同。在瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中：當(dāng)以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標(biāo)及瀝

8、青層層底拉應(yīng)力驗算時，凡軸載大于25KN各級軸載（包括車輛前、后軸）Pi作用次數(shù)Q均按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載 P當(dāng)量作用次數(shù) N okPNC1C2ni( )4i iP式中：N一標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次，次 /日；Q一被換算車輛各級軸載作用次數(shù)，次/日；P一標(biāo)準(zhǔn)軸載，KN；Pi 一被換算車輛各級軸載，KN ；k 一被換算車輛類型數(shù)；Ci一軸數(shù)系數(shù)，Ci 1 1.2(m 1), m是軸數(shù)。當(dāng)軸距大于 3m時，按單獨 一個軸載計算，當(dāng)軸距小于 3m時，就考慮軸數(shù)系數(shù)；C2一輪組系數(shù)，單輪組為 6.4,雙輪組為1,四輪組為0.38。當(dāng)進行半剛性基層層底拉應(yīng)力驗算時，凡軸載大于50KN各級軸載(包括車輛前、后軸)P

9、i作用次數(shù)Q,均按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P當(dāng)量作用次數(shù) N 。N'-Pi 8C'1 C2 ni(:)式中：C1 一軸數(shù)系數(shù)，C11 2(m 1)；C2 一輪組系數(shù)，單輪組為1.85,雙輪組為1.0,四輪組為0.09。在水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中:凡是兩軸六輪及兩軸六輪以上車輛包括前后軸均應(yīng)換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛，因其軸載在混凝土板內(nèi)產(chǎn)生應(yīng)力很小，引起疲勞損壞可以忽略不計。對于兩軸四輪以下Ni i 1旦)16100式中：Ns 100kN單軸-雙輪組標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)；Pi-單軸-單輪、單軸-雙輪組、雙軸-雙輪組成或三軸-雙輪組軸型i級軸載總重(kN)n-軸型和軸載級位數(shù)；Ni各類軸型i級軸

10、載作用次數(shù)，次/d；i 一軸-輪型系數(shù)，單軸-雙輪組，i =1 ;單軸-單輪，i =2.22 103 Pi 043 ;雙軸-雙輪組，i =1.07 10 5 Pi 0.22 ；三軸-雙輪組，i =2.24 10 8 P 0.22四、分析與計算題1 .某砂類土挖方路基邊坡，=27° , C=13.90KPa,=16.90KN/m3, H=7.0m,采用邊坡 1 ： 0.5。假定Kc 1.25。驗算邊坡穩(wěn)定性；當(dāng)K min =1.25 時，求允許邊坡坡度；當(dāng)K min =1.25 時，求邊坡允許最大高度。邊坡最小穩(wěn)定性系數(shù)Kmin 1.425 >Kc 1.25,該邊坡穩(wěn)定； 當(dāng) K

11、min =1.25 時，最大允許邊坡坡度為 1 ： 0.37 ；當(dāng) Kmin =1.25 時，邊坡允許最大高度 H 為 7.6m 。某新建公路某路段，初擬普通水泥混凝土路面板厚26cm ,取彎拉彈性模量3 x 104MPa ；基層選用水泥穩(wěn)定砂礫，厚25cm ，回彈模量500MPa ；墊層為天然砂礫，厚度 25cm ，回彈模量 300 MPa ；路基土回彈模量30 MPa 。試求該路段基層頂面當(dāng)量回彈模量。基層頂面當(dāng)量回彈模量Et 136.24 MPa公路自然區(qū)劃 II 區(qū)某二級公路采用普通水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)，基層為水泥穩(wěn)定砂礫，墊層為石灰土，水泥混凝土板平面尺寸為 4.5m 、長為 5.0m

12、 ，縱縫為設(shè)拉桿平縫，橫縫為不設(shè)傳力桿假縫。初擬板厚h =23 cm ，取彎拉強度標(biāo)準(zhǔn)值為fr =5.0 MPa ，相應(yīng)彎拉彈性模量為Ec=3.1 x 104MPa。設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計車道標(biāo)準(zhǔn)軸載累積作用次數(shù)為Ne =1500X 104軸次，基層頂面當(dāng)量回彈模量Et=178MPa 。 計算荷載疲勞應(yīng)力？ 計算溫度疲勞應(yīng)力？ 驗證該路面結(jié)構(gòu)能否承受設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞作用。荷載疲勞應(yīng)力pr3.12MPa溫度疲勞應(yīng)力tr 1.27 MPa驗證該路面結(jié)構(gòu)能否承受設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞作用rr( pr tr) 1.13 3.12 1.274.96fr 5.0 MPa因此

13、，該路面結(jié)構(gòu)能夠承受設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞作用。某路段路基填土高度 220cm,水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層當(dāng)量厚度88cm,路基工作區(qū)深度280 cm,問原地基是否承受車輛荷載？為什么？因為：Zs=280-88=192 cm< 220 cm所以，原地基不承受車輛荷載。某路堤填料42，邊坡1： 1.45,砂類土，判斷該路堤是否失穩(wěn)。據(jù)題意：tg 0.8tg0.8tg420.8 0.9004 0.7203G1因 tg 0.6897 <tg 0.7203 1.45故該路堤穩(wěn)定，其邊坡不會滑動。第二章 行車荷載、環(huán)境因素、材料力學(xué)性質(zhì)一、填空1 .路基常見病害有路基沉陷、 、路基

14、沿山坡滑動和 。2 .路基除了要求斷面尺寸符合設(shè)計要求外，應(yīng)具有足夠強度、 和 。3 .公路是一種線型工程構(gòu)造物。它主要承受 重復(fù)作用和經(jīng)受 長期作用。6 .路基沉陷有兩種情況即： 、 。9 . 土回彈模量僅反映了土基在彈性變形階段內(nèi)在 荷載作用下，抵抗 變形能力。10 .我國長期以來路基土分類依據(jù)是顆粒組成，同時考慮 , 兩項指標(biāo)。11 .在路基設(shè)計時，要求路基處于 或 狀態(tài)。12 .水對粘性土抗剪強度影響很大，當(dāng)水分增加則抗剪強度 因而其 較差。13 .挖方和填方均有困難路段，可 ,使路肩邊緣距邊溝底面高度符合 要求14 .表征士基強度主要參數(shù)有 、和。15 . 研究土 基應(yīng)力應(yīng)變特性最常

15、用試驗方法是16 . 土基回彈模量測定可用兩種承載板，其中壓板下土基頂面撓度為等值是 。二、名詞解釋1.雙圓荷載圖式2.勁度模量3.累計當(dāng)量軸次4.路基工作區(qū)5. 土基回彈模量6.加州承載比CBR7.疲勞破壞8.滑坡9.地基反應(yīng)模量10 .Miner 定律11 .沉陷12.荷載當(dāng)量高度第四章 路基邊坡穩(wěn)定設(shè)計一、填空和 等因素。等基本線形1 .確定土質(zhì)路塹邊坡坡度時應(yīng)考慮2 .路基強度指標(biāo)主要有3 .路基邊坡坡度是邊坡高度H 與邊坡寬度B 比值，寫成1 ： m ， m 值愈大則邊坡愈 ， m 值愈小，則邊坡愈 。4 . 法一般用于巖石或碎（ 礫 ） 石土類路塹邊坡設(shè)計， 而一般土質(zhì)路塹邊坡設(shè)計

16、是先用 進行驗算，再以前者進行校核。 '和容重是必不可少土質(zhì)參數(shù)。5 .在進行路基邊坡穩(wěn)定性驗算時，6 .驗算路基邊坡穩(wěn)定性時，在一般情況下，可只考慮破裂面通過 穩(wěn)定性，路基下為軟弱土層時，還應(yīng)考慮破裂面通過 可能性。7 .通過試驗測定路基邊坡穩(wěn)定性驗算所需參數(shù)時，路堤地段采取 數(shù)據(jù)；路塹地段應(yīng)取 數(shù)據(jù)。8 .在路基穩(wěn)定性設(shè)計中，考慮汽車荷載作用方法是： ，計算公式為： 。9 .用條分法分析路基邊坡穩(wěn)定性時，除假定土是均質(zhì)和各向同性外，還假定 及 ，并且不考慮滑動體內(nèi)應(yīng)力分布。10 .對于用粘性土填筑路堤，若其邊坡為均質(zhì)、 ，且滑動面通過 ，可按表解法驗算邊坡穩(wěn)定性，以減少計算工作量。

17、11 .陡坡路堤下滑原因除地面橫坡較陡或基底土層軟弱外，主要是由于 和 不利影響。12 .路基邊坡穩(wěn)定性力學(xué)分析法主要有 _和-兩大類，前者適用于 土，后者適用于 -土。13. 路 基 邊 坡 穩(wěn) 定 性 分 析 方 法 可 分 為 和兩大類14. 確 定 土 質(zhì) 路 塹 邊 坡 坡 度 時 應(yīng) 考 慮 、 、 和等因素。15. 影 響 路 基 邊 坡 穩(wěn) 定 性 因 素 有 、 、 、以及地震和其它振動荷載。16. 公 路 邊 坡 穩(wěn) 定 性 分 析 時 ， 大 多 采 用 近 似 方 法 ， 并 假 定 ：17. 路 基 邊 坡 穩(wěn) 定 性 分 析 方 法 可 分 為 和兩大類。18. 常

18、 用 路 基 邊 坡 穩(wěn) 定 性 分 析 方 法 依據(jù) 滑 動 面 形 狀 可 分 為和19. 陡 坡 路 堤 產(chǎn) 生 下 滑 主 要 原 因 是 20. 以庫侖理論為基礎(chǔ)計算粘性土主動土壓力近似方法有21. 土 質(zhì) 路 堤 邊 坡 主 要 根 據(jù) _及-確定。二、名詞解釋1.工程地質(zhì)法2. 圓弧法3.浸水路堤 4.陡坡路堤5.力學(xué)法（數(shù)解）6.力學(xué)法（表解）7.圓心輔助線8.當(dāng)量土柱高加州 9.承載比（ CBR）10.臨界荷位第六章 擋土墻設(shè)計一、填空1 常見石砌擋土墻一般由墻身、基礎(chǔ)及 、 _ 等幾個主要部分構(gòu)成。2 根據(jù)重力式擋土墻墻背傾角正負(fù)，可劃分為 式、 式及垂直式擋土墻。3 石質(zhì)

19、地基上擋土墻基礎(chǔ)設(shè)置應(yīng)滿足 和 要求。4 常見重力式擋土墻基礎(chǔ)形式有擴大基礎(chǔ)及 與 等三種。5 沉降縫通常設(shè)在 與 等位置。6 沉降縫伸縮縫是為了防止 和 而設(shè)置。7 擋土墻與路堤銜接應(yīng)做成 形式，與路塹銜接應(yīng)做 處理。8 擋土墻受土壓力狀態(tài)可分為主動、 及 三種。9 用庫倫理論求粘性土土壓力時，不僅考慮 、摩擦力、反力，還應(yīng)考慮 影響。10 .擋土墻基底合力偏心距e 一般不宜過大，通常土質(zhì)基底e < ,緊密巖石基底e & o11 加筋擋土墻是由面板、 及連結(jié)件與 組成。12 加筋擋土墻基本工作原理是靠 和 之間摩擦作用來抵抗土壓力。13 路基施工前施工準(zhǔn)備工作內(nèi)容包括組織準(zhǔn)備，

20、 和 三個方面。14 .重力式擋土墻一般由 、和 組成。15 .重力式擋土墻一般由 、和 組成。16 .作用于擋土墻上力系，按力作用性質(zhì)分為 、和。17 .按結(jié)構(gòu)類型，擋土墻分為 、。18. 擋土墻按設(shè)置位置不同可分為： 、 、 和等類型。19 .路基擋土墻主要類型有 、20 .錨定式擋土墻通常包括 、兩種。21 .薄壁式擋土墻通常包括和兩種型式。22 .作用于擋土墻上力系，按力作用性質(zhì)分為 、和23 . 折線形擋土墻下墻土壓力計算常用方法有等。提高重力式擋墻抗傾覆穩(wěn)定性措施有 、 _提高重力式擋墻抗傾覆穩(wěn)定性措施有 、 、 擋土墻設(shè)計分 、兩種狀態(tài)，按 方法進行設(shè)計24 .輕型擋土墻常用類型

21、主要有 、25 .重力式擋土墻一般由 、和組成。26 .擋土墻排水措施包括 、等。、名詞解釋1. 擋土墻2.俯（仰）斜式擋土墻3. 錨定式擋土墻4. 加筋擋土墻5. 衡重式擋土墻6. 第二破裂面7. 抗滑穩(wěn)定性8. 抗傾覆穩(wěn)定性擋土墻 9. 主動土壓力 10. 被動土壓力第十四章 瀝青路面設(shè)計一、填空1 .在柔規(guī)中規(guī)定，路面設(shè)計以雙輪組單軸載100kN 為標(biāo)準(zhǔn)軸載，并以 表示。2. 在 柔規(guī)中采用 作為路面厚度計算主要控制指標(biāo)， 所以軸次換算等效原則是以 為準(zhǔn)。3. 路表容許彎沉值是柔性路面設(shè)計 指標(biāo)，而 是驗算指標(biāo)。4. 在車輛垂直荷載作用下，柔性路面產(chǎn)生總變形包括 以及 。5. 路面彈性模

22、量是表示路面彈性性質(zhì)力學(xué)指標(biāo)，又稱為 模量，它表征路面材料 能力。6. 路面彈性性質(zhì)力學(xué)指標(biāo)以 模量表示，它表征了土基或路面材料 能力。7. 由于路面垂直變形實際上是由路面各結(jié)構(gòu)層（ 包括土基 ） 總結(jié)果故它也就綜合地反映了路面各結(jié)構(gòu)層及土基- 。8. 瀝青混凝土面層及整體性基層材料在行車荷載多次重復(fù)作用下，由于疲勞現(xiàn)象而使其 強度降低，從而在板底出現(xiàn)拉伸裂縫，故對高等級公路必須驗算其 強度。9. 柔性路面結(jié)構(gòu)設(shè)計包括 設(shè)計和 設(shè)計。10. 通常應(yīng)選用 結(jié)合料和強度高材料作為面層材料， 且面層類型選擇時， 要考慮當(dāng)?shù)?特征。11. 路面強度和穩(wěn)定性并不單純是一個厚度問題， 也不是路面各結(jié)構(gòu)層次

23、簡單 問題，而是路面各結(jié)構(gòu)層次 是否合理問題。12. 防治路面翻漿要貫徹 原則，最基本措施是防止或減少土基水分13. 柔性路面設(shè)計是以 作為路面整體強度設(shè)計控制指標(biāo)。 表征路面彈性性質(zhì)力學(xué)指標(biāo)是 。14. 路面結(jié)構(gòu)層整體強度，以 作用下輪隙中心處 表示。15. 目前，我國公路工程中確定 Zo 方法主要有 和 。16. 目前，我國測定柔性路面材料回彈模量方法有 和 。17. 整層材料測定路面材料回彈模量方法有 和 。18. 柔性路面設(shè)計年限內(nèi)最基本任務(wù)是： 通過設(shè)計工作， 防止路面結(jié)構(gòu) ， 由于 和自然因素綜合作用而出現(xiàn)各種損壞。19. 為了調(diào)查 情況，應(yīng)測定原有路面下 深度內(nèi)路基分層含水量。2

24、0. 原有路面結(jié)構(gòu)調(diào)查中， 一般應(yīng)每隔 挖一試坑， 查明原有路面 、 各結(jié)構(gòu)層厚度及材料組成等。21. 若原有路面面層為 結(jié)構(gòu)層，且厚度 ，或氣溫等于2 0 ± 20 時，所測得彎沉值進行修正，其它情況下測得彎沉值均應(yīng)進行溫度修正。22. 對原有路面路況調(diào)查時間一般應(yīng)安排在改建工程 進行。23. 我國現(xiàn)行規(guī)范對原有路面補強時各路段計算彎沉值計算公式是。24. 原有路面設(shè)計要得到正確結(jié)果，正確地確定原有路面 和 是非常重要。25. 瀝青路面設(shè)計主要內(nèi)容包括、 和三大部分。26. 我國瀝青路面設(shè)計方法采用 -作為路面整體剛度設(shè)計指標(biāo)，高速、一級和二級公路瀝青路面，還須對 、進行層底拉應(yīng)力

25、驗算，城市道路路面設(shè)計還須進行瀝青混合料面 層-驗算。27. 瀝 青 混 凝 土 路 面 設(shè) 計 是 以 理 論 為 基 礎(chǔ) ， 以為設(shè)計指標(biāo)。28. 瀝 青 路面 設(shè) 計 理 論是 為控制指標(biāo)計算厚 度。二、名詞解釋1 .路面容許彎沉值 2. 設(shè)計彎沉值 3. 標(biāo)準(zhǔn)軸載4. 沉陷 5. 車轍 6. 疲勞開裂7.推移 8. 低溫開裂 三、選擇2 柔性路面設(shè)計中，車道累計當(dāng)量軸次N 。是指（ ） 。A 單車道雙向交通量B 設(shè)計年限內(nèi)雙車道雙向累計當(dāng)量軸次；C 。設(shè)計年限內(nèi)一個車道上累計當(dāng)量軸次D 設(shè)計年限內(nèi)總交通累計當(dāng)量軸次。3 柔性路面靜載作用下路面變形與荷載呈直線關(guān)系是指（） 。A 塑性階段

26、B 彈性階段C 彈塑性階段D 破壞階段4 柔性路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計時，一般應(yīng)使結(jié)構(gòu)層自上而下（） 。A 強度減小，厚度減薄B 強度減小，厚度增大C 強度增大，厚度減薄D 強度增大，厚度增厚5 目前在柔性路面設(shè)計中，是以（ ）來表征土基強度。A 抗剪強度 B 抗壓強度C 垂直強度D 回彈模量6 現(xiàn)行我國公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定路面設(shè)計指標(biāo)是（ ） 。A 彎沉指標(biāo)，抗彎拉指標(biāo) B 彎沉指標(biāo)，抗剪指標(biāo)，平整度指標(biāo)C 彎沉指標(biāo)，抗彎拉指標(biāo)，瀝青路面抗滑指標(biāo) D 彎沉指標(biāo)，彎拉應(yīng)力，抗剪指標(biāo)7 柔性路面各結(jié)構(gòu)層材料目彈模量一般應(yīng)自上而下（ ）A 遞增 B 遞減 C 相同 D 任意分布8 柔性路面設(shè)計計算中只

27、考慮車輛荷載（ ） 。A 垂直靜壓力 B 水平力、垂直靜壓力C 靜壓力、震動力 D 沖擊力與垂直靜壓力 * '9 我國目前柔性路面設(shè)計是以雙圓垂直均布荷載作用下（ ）體系作為設(shè)計理論。A 板體 B 彈性層狀C CBR D 彈性地基板10 土基回彈模量一般是采用直徑為（ ）剛性承載板，逐漸加卸荷載法測定。A 18cm B 28cm C 24cm D ， 14cm11 多層路面結(jié)構(gòu)是指（ ）結(jié)構(gòu)。12 兩層及兩層以上B 三層及三層以上C 四層及四層以上D 四層以上13 柔性路面理論計算彎沉值與實測彎沉值之間存在一定差異，對理論彎沉公式修正時，其綜合修正系數(shù)與（ ）無關(guān)。A 軸載大小B 輪跡

28、當(dāng)量圓直徑C 土基回彈模量D 抗彎拉結(jié)構(gòu)強度系數(shù)K 。14 原有路面補強設(shè)計以（ ）作為設(shè)計控制指標(biāo)。A 路表計算彎沉值 B 路表實測彎沉值 C 回彈模量D 路表容許彎沉值15 舊路補強設(shè)計中計算彎沉值L 0 是指（ ） 。A 實測彎沉平均值B 原路面設(shè)計容許彎沉值C 以實測彎沉為基礎(chǔ)確定一個衡量原有路面在不利季節(jié)整體強度D 由實測彎沉與容許彎沉綜合確定設(shè)計參數(shù)， 并大于容許彎沉16 舊路補強補強層厚計算，教材所給三參數(shù)公式是（ ） 。A 理論公式，可直接適用于兩層或單層補強設(shè)計B 理論公式，可直接適用于任意多層補強設(shè)計； C 經(jīng)驗公式，可直接適用于單層或雙層補強設(shè)計D 經(jīng)驗公式，可直接適用于

29、任意多層補強設(shè)計17 設(shè)某段原有瀝青路面測定彎沉值L TC = 3.35mm ，溫度修正系數(shù)為 0.95 ，則相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)溫度下彎沉值應(yīng)是（ ） 。A 3.05mm B 3.18mm C 3.25mm D 3.15mm）。18 測定原有路面彎沉值時，應(yīng)按路基干濕類型和土質(zhì)不同等因素進行分段，一般（A 測段長度應(yīng)不小于1000m ，每測段測點不少于10 個B 測段長度應(yīng)不小于500m ，每測段測點不少于10 個C 測段長度應(yīng)不小于1000m ，每測段測點不少于20 個D 測段長度應(yīng)不小于500m ，每測段測點不少于20 個19 . 瀝青路面設(shè)計指標(biāo)是（ ） 。A、容許彎沉值 B、竣工驗收彎沉值 G設(shè)

30、計彎沉值D、回彈模量第十六章 水泥混凝土路面設(shè)計一、填空2 動荷系數(shù)是指 和 對路面疲勞損壞影響比值。3 混凝土路面設(shè)計強度是以混凝土 強度為標(biāo)準(zhǔn)，其齡期一般為 天。4 水泥混凝土路面板下基礎(chǔ)強度參數(shù)以其基層頂面 模量乘以一個模量增長系數(shù)，得到基層頂面 模量。5 為保證脹縫傳荷能力，應(yīng)在脹縫中部設(shè)置 桿，這種桿通常選用 鋼筋。6 剛性路面交通量分類主要依據(jù)是使用初期 軸載日作用次數(shù)劃分，對重型交通量道路，其設(shè)計年限為 年。7 剛性路面在荷載作用下產(chǎn)生變形 ，混凝土板破壞，主要是 引起。8 拉桿通常設(shè)在一縫，為了使車輛荷載應(yīng)力有利傳遞，防止錯臺，通常在 縫中設(shè)置傳力桿。9 剛性路面與其他建筑物相連時，一般以設(shè)置 縫為宜，這種縫主要防止混凝土板由于 應(yīng)力而引起裂縫。10 剛性路面縱、橫縫之間以相互 為