HyperWorks在精密鑄造產(chǎn)品優(yōu)化設計中的應用

1、HyperWorks在精細鑄造產(chǎn)品優(yōu)化設計中的應用論文關鍵詞: 拓撲優(yōu)化 形狀優(yōu)化 精細鑄造 后懸置支架 有限元分析論文摘要: 本文主要闡述借助于Alatir公司的Hyperworks構(gòu)造優(yōu)化軟件，對精細鑄造產(chǎn)品進展構(gòu)造優(yōu)化設計，且以對某汽車駕駛室后懸置支架的構(gòu)造優(yōu)化為例，著重介紹了拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化在精細鑄造產(chǎn)品構(gòu)造設計上的應用方法及功能。事實說明拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化的結(jié)合應用，對精細鑄造產(chǎn)品的構(gòu)造設計起到非常關鍵的幫助作用，最后通過此軟件對優(yōu)化后的產(chǎn)品構(gòu)造進展有限元分析，驗證優(yōu)化后產(chǎn)品構(gòu)造的強度和剛度。HyperWorks在精細鑄造產(chǎn)品優(yōu)化設計中的應用一、引言在當前的汽車中，減輕設計重量和縮

2、短設計周期是兩個突出的問題，在傳統(tǒng)的設計中，由于產(chǎn)品機構(gòu)的復雜性，長期以來主要應用經(jīng)歷類比設計，對產(chǎn)品構(gòu)造作定性分析和經(jīng)歷類比估算，在決定實際構(gòu)造時，一般都取較大的平安系數(shù)，結(jié)果使得產(chǎn)品都是“傻、“大、“粗，使的潛力得不到充分發(fā)揮，產(chǎn)品的性能也得不到充分的把握。所以傳統(tǒng)的汽車設計思路已經(jīng)不能滿足當前設計的需要。汽車輕量化設計開始占據(jù)了汽車開展中的主要地位，它既可以進步車輛的動力性，降低，減少能源消耗又能減少污染。但是，簡單的汽車輕量化設計卻是一把雙刃劍，它在減輕汽車重量的同時，也犧牲了車輛的強度和剛度，甚至對產(chǎn)品的構(gòu)造壽命也產(chǎn)生影響，在此情況下，有限元分析方法在汽車設計中的合理應用就得到了充分

3、表達，經(jīng)過近幾年的理論證明，Altair公司的有限元分析技術(shù)以及拓撲優(yōu)化技術(shù)在汽車行業(yè)獲得了非常成功的應用。特別是對于一些構(gòu)造復雜的汽車鑄造構(gòu)造件，Hyperworks 的有限元分析技術(shù)、拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化技術(shù)的推廣使得材料的潛能及鑄造的優(yōu)勢得到了充分的發(fā)揮。本文將詳細介紹利用Hyperworks的拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化技術(shù)對東風商用車駕駛室后懸置支架進展減重優(yōu)化設計的應用過程。以及如何應用Hyperworks驗證改進構(gòu)造后的應力和應變情況，使該后懸置支架減重優(yōu)化后的構(gòu)造可以滿足產(chǎn)品的使用性能和鑄造工藝性要求。二、有限元法的概念和優(yōu)化設計流程確立2.1有限元法和有限單元的概念有限元法又稱有限單元法

4、，是構(gòu)造分析的一種數(shù)值計算方法，它隨著的開展而應運而生，并得到了廣泛應用，目前已成為工程數(shù)值分析的有力工具。在實際工程應用中，我們首先把CAD模型分割成有限個實體或者殼單元。一般作為實體單元所適宜的構(gòu)造，是具有三維形狀變化的物體，不太適宜棒狀、平板狀的物體。實體單元是利用3D-CAD所作好的實體模型，可以拿來就能作有限元模型處理，這一點非常方便。 但是用實體單元制成的模型，因為節(jié)點數(shù)往往較多在分析時務必注意計算機磁盤用量和計算時間。另外從實體單元可以把三維圖形原封不動地適用于構(gòu)造分析的模型上這一點來說，對于構(gòu)造復雜的零件，采用實體單元是很好用的單元。實體單元有六面體、五面體、四面體，在用自動生

5、成的情況下使用四面體較多。從分析精度而言，使用六面體為好，自動生成的三維形狀也有必須限制用于六面體的等等，五面體單元在評價應力時盡量不使用此方法為好。殼單元有三角形和四邊形單元，對于板單元盡量使用四邊形單元，對于實體單元盡量使用六面體單元。使用三角形或四面體單元與使用四邊形或六面體單元時相比有使構(gòu)造增加剛性的模型化傾向。在本文我們所做的駕駛室后懸置支架的優(yōu)化計算中，由于構(gòu)造和受力狀況的復雜性，我們采用實體單元與殼單元相結(jié)合的劃分方法。2.2 確立優(yōu)化設計流程在利用Hyperworks軟件做優(yōu)化分析時，通常的流程是首先讀入CAD模型，然后劃分網(wǎng)格，添加邊界條件，設置優(yōu)化分析模型參數(shù)。優(yōu)化分析模型

6、一般是由目的函數(shù)、約束條件、優(yōu)化設計變量三個方面組成，借助于Hyperworks軟件的OptiStruct模塊，對于后懸置支架的輕量化設計，在現(xiàn)有的計算機條件下可以很方便的實現(xiàn)。首先，在輕量化分析過程中，一般選取優(yōu)化設計變量為支架的體積的減少量，然后采用傳統(tǒng)的拓撲優(yōu)化方法，將總體的應變能作為目的函數(shù)。在本次后懸置支架的優(yōu)化分析中，主要采用OptiStruct模塊的拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化。首先，拓撲優(yōu)化可以獲得一個最正確的構(gòu)造布局即最正確的材料分布；然后在這個最優(yōu)構(gòu)造布局的根底上按照實際設計需求形成一個新的設計方案，并反響到CAD軟件中，形成新的CAD模型，最后應用更仔細的形狀優(yōu)化工具，同時添加適宜

7、鑄造的約束條件，得到最有效的細節(jié)設計方案。圖(1)代表了該后懸置支架的簡單優(yōu)化設計流程，從最初的模型導入，以及之后的約束條件與目的函數(shù)的設定，同時包括制造工藝參數(shù)的設定，最后通過形狀優(yōu)化得到的最終設計方案。根據(jù)優(yōu)化需求，將三維模型進展非安裝部位的材料填充導入三維模型圖1拓撲與形狀優(yōu)化流程圖三、 有限元模型建立和邊界條件確定13.1有限元模型建立3.1.1后懸置支架原始構(gòu)造分析由于駕駛室后懸置系統(tǒng)布置方式比較復雜，整個駕駛室后懸置系統(tǒng)由安裝于浮動橫梁上的左右各一個橡膠緩沖塊支撐，兩個懸置支架對稱的垂直立于車架大梁上，中間用一弧型橫梁連接，在懸置支架的兩側(cè)對稱的布置兩個筒式減震器，而本文所要優(yōu)化分

8、析的后懸置支架是整個系統(tǒng)中受力最為復雜的關鍵零件。該零件在原始設計中，由于整個機構(gòu)的復雜性，對產(chǎn)品的性能未能充分把握，在進展設計時只能作定性分析和類比估算，確定實際構(gòu)造時，選擇的平安系數(shù)過大，致使設計出來的產(chǎn)品構(gòu)造過于笨重，粗大，缺乏美觀。另外，由于對實際的受力點未能牢牢把握，導致構(gòu)造分布不夠均勻，鑄造工藝性較差。原始構(gòu)造見圖2圖2原始構(gòu)造模型圖有限元網(wǎng)格劃分是進展有限元優(yōu)化分析至關重要的一步，有限元分析的精度和效率與網(wǎng)格單元的密度和幾何形狀有著親密的關系，并且有限元網(wǎng)格劃分的好壞，對后續(xù)數(shù)值計算結(jié)果的準確性有著直接的影響，它不但涉及單元的形狀及其拓撲類型、單元類型還有選擇什么樣的網(wǎng)格生成器、

9、網(wǎng)格密度的定義、單元的編號以及幾何體元素等等。所以在實際應用中，選擇合理的網(wǎng)格單元對整體模型的分析有重要的影響。根據(jù)上述介紹，結(jié)合后懸置支架構(gòu)造的復雜程度以及優(yōu)化分析的要求，對其采用實體單元網(wǎng)格劃分，同時，在非干預和裝配部位進展必要的材料填充；另外，對分析過程中涉及到的弧形橫梁因構(gòu)造簡單，屬于簡化梁構(gòu)造，故采用殼單元的劃分方式。詳細網(wǎng)格劃分見圖3后懸置支架 弧型橫梁圖3有限元網(wǎng)格模型其節(jié)點數(shù)和單元數(shù)見表1表1后懸置支架及橫梁的節(jié)點與單元數(shù)3.2 確定邊界條件及設置優(yōu)化參數(shù)3.2.1 確定邊界條件由于駕駛室后懸置系統(tǒng)是以垂直方式布置，在車輛高速行使時，路面通過懸掛系統(tǒng)傳遞到駕駛室的沖擊，發(fā)動機、

10、傳動系傳遞到駕駛室上的振動，以及側(cè)向減振器所帶來的瞬時沖擊，是我們分析時主要考慮的因素。計算時考慮駕駛室受垂知方向4G瞬時，側(cè)向2.5G穩(wěn)態(tài)的沖擊，同時對支架底端與車架大梁連接處用螺栓固定，該產(chǎn)品受力工況及約束條件如以下圖4所示圖4后懸置支架受力工況3.2.2材料屬性及性能參數(shù)表2 車身后懸置支架材料參數(shù)四、拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化4.1車身后懸置支架的拓撲優(yōu)化拓撲優(yōu)化就是在產(chǎn)品初時設計階段，利用優(yōu)化計算得到滿足設計要求的構(gòu)造外形，并且可以返回到CAD，進展詳細的構(gòu)造設計，然后再利用形狀或尺寸優(yōu)化調(diào)整細節(jié)，最終得到滿足要求的設計方案。對于這個后懸置支架的拓撲優(yōu)化，主要問題是怎樣使支架構(gòu)造合理布置，以

11、及如何最好的模擬支架所受的垂直載荷和側(cè)向載荷。在本次拓撲優(yōu)化過程中，采用后懸置支架與橫梁整體分析，但對后懸置支架單獨優(yōu)化的方式，這樣獲得的結(jié)果更趨近于真實的情況。由于拓撲優(yōu)化對加強筋及凸緣剛度的敏感性較高，因此在采用傳統(tǒng)的拓撲優(yōu)化方法，定義設計變量時，將體積和應變能作為目的響應，設計空間的體積減少量作為優(yōu)化的約束條件，總體的應變能作為最終的目的函數(shù)，這里的總體應變能不僅包括設計空間的應變能，同時也包括非設計空間的應變能。最后，根據(jù)拓撲優(yōu)化結(jié)果云圖，返回CAD模型，結(jié)合精細鑄造工藝，盡可能的凸出筋骨，減少大平面，在遵循實體最小原那么下重新進展三維設計造型。優(yōu)化云圖及構(gòu)造優(yōu)化方案見圖5拓撲優(yōu)化云圖

12、一 拓撲優(yōu)化云圖二構(gòu)造優(yōu)化方案圖5拓撲優(yōu)化云圖和構(gòu)造優(yōu)化方案4.2 車身后懸置支架的形狀優(yōu)化根據(jù)以上拓撲優(yōu)化結(jié)果，確定了一個在給定載荷條件下滿足設計要求的最正確構(gòu)造布置方案，在此方案的根底上，對后懸置支架進展細節(jié)優(yōu)化形狀優(yōu)化，在形狀優(yōu)化中，同時要考慮構(gòu)造應力和屈曲變形。理論上為了突出筋骨，保持整個構(gòu)造布置的均勻化，同時減少局部應力的集中，我們只對該有限元模型做局部形狀優(yōu)化，如圖7所示，這樣就防止整體優(yōu)化時間上的浪費。圖7為形狀優(yōu)化建立了有限元模型之后，我們要將適宜鑄造的工藝參數(shù)、應力標準和屈曲要求作為形狀優(yōu)化的設計約束，將質(zhì)量最小化設為設計目的函數(shù)，對于應力約束，設計約束不允許該處的最大應力超

13、出材料的屈服極限，同時在實際優(yōu)化過程中，該處構(gòu)造的厚度只能要求向內(nèi)側(cè)挪動，高度只能向上挪動。最終經(jīng)過形狀優(yōu)化后構(gòu)造見 2圖8所示：圖8形狀優(yōu)化后最終構(gòu)造圖五、構(gòu)造驗證與比照分析經(jīng)過拓撲優(yōu)化和形狀優(yōu)化，我們最終得到了較為理想的設計方案，為了驗證該優(yōu)化方案的可靠性，特對此機構(gòu)進展有限元分析計算，同時對用傳統(tǒng)的經(jīng)歷類比方法設計的優(yōu)化方案進展分析比照。用傳統(tǒng)經(jīng)歷類比方法設計的方案如圖9圖9傳統(tǒng)優(yōu)化設計方案結(jié)合實際受力情況對傳統(tǒng)優(yōu)化設計方案和拓撲優(yōu)化方案分別做有限元驗證分析，應力云圖見圖10傳統(tǒng)優(yōu)化設計方案應力云圖 拓撲優(yōu)化方案應力云圖圖10方案驗證應力云圖表3優(yōu)化前后構(gòu)造性能比照六、完畢語由上述可知，車身后懸置支架的優(yōu)化設計驗證了HyperWorks軟件的OptiStruct模塊在精細鑄造產(chǎn)品的成功應用，說明了此技術(shù)在制造中具有非常優(yōu)秀的特點，打破了消費單位不能獨立改善產(chǎn)品構(gòu)造的。隨著工業(yè)產(chǎn)業(yè)的開展，OptiStruct的優(yōu)化概念將會被越來越多的人承受并有效運用，屆時它將真正成為產(chǎn)品構(gòu)造