深圳地鐵三號線正線信號系統(tǒng)

1、深圳地鐵三號線正線信號系統(tǒng)介紹陳浩瑩安全小知識安全小知識 安全第一，預(yù)防為主 故障安全 逃生知識問題思考 1、系統(tǒng)組成，原理？ 2、紅-M信號機(jī)顯示定義？ 3、進(jìn)路類型？ 4、控制權(quán)交接？ 5、KS開關(guān)的操作過程及原理目 錄 系統(tǒng)概述 運(yùn)行和設(shè)計(jì)指標(biāo) 系統(tǒng)原理 控制權(quán)交接 列車運(yùn)行進(jìn)路 與外系統(tǒng)接口 系統(tǒng)功能與構(gòu)成 降級運(yùn)行模式 KS開關(guān)操作過程及原理 目前系統(tǒng)存在的局限性一、系統(tǒng)概述 1、深圳地鐵三號線正線信號系統(tǒng)采用具有當(dāng)前國際先進(jìn)水平的龐巴迪（Bombardier）運(yùn)輸集團(tuán) 的CITYFLO 650 基于無線通信技術(shù)的移動閉塞系統(tǒng)，分別由以下幾個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成：正線聯(lián)鎖(CBI)子系統(tǒng)列車自

2、動保護(hù)ATP子系統(tǒng)列車自動駕駛ATO子系統(tǒng)列車自動監(jiān)控ATS子系統(tǒng)通信傳輸DTS子系統(tǒng)無線傳輸TWC子系統(tǒng)一、系統(tǒng)概述 2、貫穿在信號系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的基本原則是：安全、可靠，最大限度地實(shí)現(xiàn)功能，最大限度地減少系統(tǒng)故障的發(fā)生。正線信號系統(tǒng)提供了降級或緊急運(yùn)營模式。在CBTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，所有在正線范圍內(nèi)作業(yè)的列車仍可被系統(tǒng)探測及追蹤；并在正線線路適當(dāng)位置設(shè)置軌旁信號機(jī)協(xié)助司機(jī)駕駛，以維持列車服務(wù)。同時(shí)也可讓沒有安裝車載信號設(shè)備的列車在正線安全作業(yè)。 一、系統(tǒng)概述 3、三號線信系統(tǒng)工程包括： 首期線路全長32.94km、22座正線車站、一條試車線、一座控制中心、一座車輛段與綜合基地。初期配置24列列

3、車，6輛編組。近期配置33列列車，遠(yuǎn)期配置52列列車。并配備6輛工程車。 西延線線路全長8.7Km、8座車站、一座停車場。配置19列列車，6輛編組。 一、系統(tǒng)概述 一期工程中，區(qū)域控制站2個(gè)，分別是塘坑站（塘坑-雙龍）和大芬站（紅嶺-六約）；設(shè)備集中站5個(gè)（紅嶺、田貝、草埔、愛聯(lián)、雙龍）；其中設(shè)有信號機(jī)111架，道岔46組，計(jì)軸點(diǎn)210個(gè)，等。 二期工程中，區(qū)域控制站1個(gè)，即蓮花村站；設(shè)備集中站3個(gè)（益田、福田、華新）；其中設(shè)有信號機(jī)47架，道岔22組，計(jì)軸點(diǎn)64個(gè)，等。ATPRM一、系統(tǒng)概述一、系統(tǒng)概述ATSRATP/RATO Balise信標(biāo)其他其他DTS通信通信 VATOVATOMMIM

4、MINRM(旁路模式)VATPVATPVATPMMIATOATS列車自動監(jiān)控列車自動監(jiān)控軌旁組件軌旁組件通信通信車載組件車載組件聯(lián)鎖聯(lián)鎖VATO 4、CBTC系統(tǒng)組成示意圖系統(tǒng)組成示意圖一、系統(tǒng)概述 5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移動閉塞系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)是在維持系統(tǒng)安全性的同時(shí)，通過改善位置分辨能力和移動授權(quán)更新率，來縮短列車間隔距離，提供更大的運(yùn)能。 列車在移動授權(quán)的范圍內(nèi)安全運(yùn)行，考慮了最不利情況下的停車距離，以及不確定的前方障礙物位置后生成速度曲線。 二、運(yùn)行和設(shè)計(jì)指標(biāo)二、運(yùn)行和設(shè)計(jì)指標(biāo) 線路設(shè)計(jì)最高行車速度為90km/h。 運(yùn)行最小列車追蹤間隔為90秒；列車折返運(yùn)行間隔最小至

5、105秒；全線按 16 對車/小時(shí)的通過能力設(shè)計(jì)。 四種列車駕駛模式：列車自動駕駛ATO模式，帶防護(hù)的人工駕駛ATP模式，限制人工駕駛RM模式和非限制的人工駕駛NRM模式。 復(fù)線/雙向，通常情況下為右線行車，軌旁信號機(jī)在正常運(yùn)行方向的右側(cè)。 各個(gè)車站安裝有站臺安全門/屏蔽門。 本系統(tǒng)采用可靠的組件、開放式的接口以及嚴(yán)格的軟、硬件設(shè)計(jì)和品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）：車地實(shí)時(shí)雙向通信；-無線傳輸列車精確定位；-多傳感器信息融合移動閉塞；適用于METRO/APM系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)STO、DTO和UTO模式。142. 列車B的車載無線設(shè)備傳送其實(shí)時(shí)位置和虛擬占用給軌旁無線設(shè)備。3. 區(qū)域控

6、制器設(shè)備計(jì)算沖突點(diǎn)()，到列車B的車尾，給出移動授權(quán)。4. 軌旁無線設(shè)備連續(xù)的把沖突點(diǎn)()和移動授權(quán)傳送給列車A。5. 列車A的車載CBTC設(shè)備計(jì)算安全曲線并應(yīng)用到對列車的防護(hù)上() 。軌旁無線設(shè)備軌旁無線設(shè)備軌旁無線設(shè)備軌旁DTS設(shè)備區(qū)域控制器CBTC車載RADIOBCBTC車載RADIOA1. 基于輪速傳感器和多普勒雷達(dá)，列車B連續(xù)的計(jì)算其位置() （經(jīng)過信標(biāo)點(diǎn)時(shí)重置其誤差），生成虛擬占用。CBTC 運(yùn)營關(guān)鍵技術(shù)：關(guān)鍵技術(shù)：精確定位虛擬占用車地通信15信標(biāo)讀取器位移方向車輛位置位置處理軌道數(shù)據(jù)庫速度處理多 普 勒雷達(dá)測速電機(jī)列車精確定位原理圖16列車運(yùn)行方向信標(biāo)點(diǎn)位置位置誤差定位誤差的校正

7、17運(yùn)行方向占用定位誤差定位誤差時(shí)延距離超行距離惰行距離緊急制動 虛擬占用倒溜防護(hù)距離列車傳輸虛擬占用以定位車尾的位置。占用等于列車長度加上積累的定位誤差時(shí)延距離在通信時(shí)延的過程中列車行駛的距離惰行距離惰行后，在緊急制動建立前列車行駛的距離緊急制動從緊急制動實(shí)施到列車獲得零速，列車行駛的距離180501001502002503003504004500510152025303540455055606570速度 (km/h)距離 (m)倒溜防護(hù)距離車尾定位誤差列車長度車頭定位誤差時(shí)延距離超行距離惰行距離緊急制動距離19地下段LOS天線LOS天線LOS天線地面/高架段漏纜車地通信車地通信-TWC-T

8、WC：2.4G公共頻段采用私有協(xié)議頻率主動切換機(jī)制202. 聯(lián)鎖可以連續(xù)的檢測計(jì)軸占用信息，并提供給軌旁CBTC設(shè)備。3. 區(qū)域控制器隨時(shí)監(jiān)控所有CBTC列車和非CBTC列車，對于非CBTC列車B，軌旁CBTC設(shè)備把沖突點(diǎn)()放置在列車B最后占用計(jì)軸區(qū)段的始端。4. 軌旁無線設(shè)備連續(xù)的把沖突點(diǎn)()信息傳送給跟隨的列車A。5. 列車A的車載CBTC設(shè)備基于沖突點(diǎn)信息計(jì)算安全曲線。軌旁無線設(shè)備軌旁無線設(shè)備軌旁無線設(shè)備軌旁DTS設(shè)備區(qū)域控制器聯(lián)鎖BCBTC車載無線A1. 一個(gè)非CBTC列車B不能實(shí)時(shí)的傳送其位置，但占用了計(jì)軸區(qū)段。非CBTC列車混合運(yùn)行模式四、控制權(quán)交接 1、系統(tǒng)正常時(shí)，設(shè)備的監(jiān)控均

9、在OCC的中央ATS工作站上。系統(tǒng)啟動時(shí)，默認(rèn)的權(quán)限在區(qū)域控制區(qū)ATS工作站上，緊急情況下可以強(qiáng)行獲得控制權(quán)。 2、中央ATS可以同時(shí)分別向三個(gè)區(qū)域控制區(qū)授權(quán),亦可單一區(qū)域授權(quán)。OCC蓮花村站大芬站塘坑站蓮花村站大芬站蓮花村站塘坑站大芬站蓮花村站四、控制權(quán)交接 3、區(qū)域內(nèi)的車站授權(quán) 具有“站群管理”模式功能，各站的監(jiān)控權(quán)已經(jīng)被設(shè)置。 可以同時(shí)有多個(gè)有控制權(quán)限的車站獲得授權(quán)。 獲得控制權(quán)的車站可以控制整個(gè)區(qū)域也可以選擇控制指定的控制范圍。 一個(gè)被控制范圍內(nèi)同時(shí)只允許被第一個(gè)獲得控制權(quán)的車站控制，而其后登錄的該范圍權(quán)限只能獲得監(jiān)視權(quán)。四、控制權(quán)交接 例如大芬區(qū)域控制區(qū)中，丹竹頭、草埔、紅嶺站、老街

10、站和田貝站均有監(jiān)控權(quán)，而丹竹頭老街為非設(shè)備集中站的軸心站。紅嶺站老街站田貝站四、控制權(quán)交接 1）當(dāng)紅嶺站獲得紅嶺曬布站區(qū)的控制權(quán)后，老街站只能再獲得該區(qū)監(jiān)視權(quán)。反之亦然。紅嶺站老街站田貝站老街站監(jiān)視紅嶺站控制曬布站草埔站四、控制權(quán)交接 2）當(dāng)紅嶺站獲得紅嶺田貝站區(qū)的控制權(quán)后，老街、田貝站只能再獲得監(jiān)視權(quán)。紅嶺站老街站田貝站田貝站監(jiān)視老街站監(jiān)視紅嶺站控制曬布站翠竹站四、控制權(quán)交接 3）當(dāng)老街站獲得紅嶺曬布站區(qū)的控制權(quán)后，田貝站只能獲得剩余站區(qū)的控制權(quán)。紅嶺站老街站田貝站田貝站控制老街站控制曬布站翠竹站五、列車運(yùn)行進(jìn)路列車運(yùn)行進(jìn)路類型有兩種：一種是標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路 進(jìn)路隨列車的運(yùn)行而逐段解鎖。標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路是默

11、認(rèn)的進(jìn)路類型. 所有進(jìn)路類型都具有標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路功能。進(jìn)路可以自動設(shè)置，也可以手動設(shè)置。標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路只允許一條進(jìn)路里運(yùn)行一輛列車。 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路具有引導(dǎo)功能。五、列車運(yùn)行進(jìn)路另一種是Fleeting進(jìn)路列車運(yùn)行過后，進(jìn)路不解鎖，只有在信號取消時(shí)才解鎖。聯(lián)鎖僅允許在相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)路建立之后辦理Fleeting 進(jìn)路。但不是所有進(jìn)路都能辦理Fleeting進(jìn)路，由聯(lián)鎖表規(guī)定。Fleeting 進(jìn)路通過自動模式或人工模式辦理。Fleeting 進(jìn)路允許進(jìn)路中同時(shí)運(yùn)行多輛CBTC 列車。Fleeting 進(jìn)路沒有引導(dǎo)功能。 通常，正常的列車運(yùn)行交路是這兩種進(jìn)路類型的組合。五、列車運(yùn)行進(jìn)路 1、列車出段信號機(jī)不能設(shè)為Fl

12、eeting，由時(shí)刻表自動觸發(fā)五、列車運(yùn)行進(jìn)路 列車自動折返 紅嶺、雙龍兩個(gè)站的自動折返進(jìn)路，在ATS正常工作時(shí)，利用時(shí)刻表和目的地號自動排列折返進(jìn)路；當(dāng)OCC ATS故障時(shí)，紅嶺、雙龍、田貝、草埔則利用LCW人機(jī)界面的自動折返（三種方式）模式選擇按鈕，由本地應(yīng)用服務(wù)器請求聯(lián)鎖為每列車自動排列折返進(jìn)路。 方式3方式2方式1六、與外系統(tǒng)接口 3號線正線信號系統(tǒng)與車輛、站臺屏蔽門/安全門、防火門、旅客信息、綜合監(jiān)控、通信廣播、時(shí)鐘、無線等的設(shè)備接口中央車站七、系統(tǒng)功能與構(gòu)成系統(tǒng)配置示意圖1 信號機(jī)采用LED信號機(jī)(12束X5個(gè)LED），并具有結(jié)構(gòu)緊湊、能耗低、壽命長、無需調(diào)焦等特點(diǎn)。工作環(huán)境:溫度

13、：-4070相對濕度：不大于95(25)大氣壓力：不低于54Kpa（海拔高度不超過5000m）振動頻率：102000Hz，加速度幅值10m/s2 機(jī)構(gòu)采用硅鋁合金材料壓鑄而成具有強(qiáng)度高、重量輕、組合靈活、安裝方便、外形美觀等優(yōu)點(diǎn)。光源為整體透鏡組：由點(diǎn)燈變壓器、點(diǎn)燈模板、超高亮度發(fā)光二極管點(diǎn)陣、光學(xué)透鏡、鋼化玻璃前置鏡、燈架等組成。LED 信號機(jī)可實(shí)現(xiàn)2030的故障模擬，與LED 信號機(jī)報(bào)警儀結(jié)合，可實(shí)現(xiàn)故障報(bào)警功能。設(shè)計(jì)使用壽命：大于10 萬小時(shí)。具有抗強(qiáng)光干擾性能，能防止由于外部光線的照射導(dǎo)致信號錯(cuò)誤顯示。2 道岔正線上大部采用60Kg的9#道岔。為增加列車的的折返能力和出段能力，分別在雙

14、龍站（4組）和塘坑站（2組）設(shè)置了12#道岔。渡線上的道岔為雙動道岔，但均分別采用了單獨(dú)的控制回路和表示回路。采用ZD（J）9型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)電機(jī)采用三相交流380V電源接點(diǎn)系統(tǒng)采用鈹青銅靜接點(diǎn)組和銅鎢合金動接點(diǎn)環(huán)伸出桿件用鍍鉻防銹，伸出處用聚乙烯堵孔圈和油毛氈防塵圈支承和防塵轉(zhuǎn)動和滑動面均用SF2復(fù)合材料襯套和襯墊 轉(zhuǎn)換時(shí)間5.8s工作電流 1.5A3 計(jì)軸正線采用AzS(M)350 U計(jì)軸系統(tǒng) ，由計(jì)軸主機(jī)(EC) 和ZP43計(jì)軸點(diǎn)組成。 計(jì)軸主機(jī)具有以下特點(diǎn)：具有靈活的系統(tǒng)配置：一個(gè)計(jì)軸主機(jī)可以直接連接5個(gè)ZP43 計(jì)軸點(diǎn)，每個(gè)計(jì)軸主機(jī)可以檢測4個(gè)線路區(qū)段。計(jì)軸主機(jī)可以通過“級聯(lián)”的

15、形式進(jìn)行任意數(shù)量的連接，可以處理相鄰系統(tǒng)的信息。最遠(yuǎn)傳輸距離達(dá)80KM。 預(yù)復(fù)位(vAzGrT)功能：在設(shè)備集中站的車控室的復(fù)位盤上進(jìn)行“預(yù)復(fù)位”操作，在操作預(yù)復(fù)位按鈕后先不進(jìn)行計(jì)軸空閑顯示，需再通過一次列車后，才能進(jìn)行空閑顯示。面板上提供運(yùn)行狀態(tài)指示燈，不同燈位點(diǎn)亮可組合表示故障代碼。3 計(jì)軸計(jì)軸室外設(shè)備（ZP43計(jì)軸點(diǎn)） 探測所有符合規(guī)定尺寸的車輪適應(yīng)所有類型的鋼軌防雷部件的一體化高機(jī)械強(qiáng)度在車輪作用時(shí)間很短時(shí)具有高可靠性（車輪直徑865 mm時(shí)，列車最大速度可為400km/h)在環(huán)境溫度為-40 C+80 C以及冰、雪和潮濕（包括洪水）影響時(shí)，都能無故障地使用對磁軌制動機(jī)和渦流減速器的影

16、響不敏感4 CBI 聯(lián)鎖子系統(tǒng) 按照一定的聯(lián)鎖（道岔、進(jìn)路和信號機(jī)的訪問）關(guān)系完成聯(lián)鎖的進(jìn)路命令處理。以及完成與其它子系統(tǒng)之間的通信，持續(xù)地監(jiān)控軌旁信號目標(biāo)，并將行車狀態(tài)和信號設(shè)備狀態(tài)反饋給控制中心。確保在CBTC設(shè)備失效的情況下的列車的安全運(yùn)行。4.1 R4計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 采用龐巴迪R4計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 EBI Lock 950 采用2乘2取2冗余結(jié)構(gòu) 完成進(jìn)路中軌道區(qū)段、信號機(jī)、道岔、PSD、PEP、KS等元素的聯(lián)鎖關(guān)系的邏輯處理。 與OC、維修工作站等設(shè)備構(gòu)成CBI聯(lián)鎖子系統(tǒng)。 R4與OC之間采用獨(dú)立的物理通信通道。4.2 目標(biāo)控制器 目標(biāo)控制器（OC） 目標(biāo)控制器系統(tǒng)控制軌旁設(shè)備（例如計(jì)軸、信號

17、機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)），從中央聯(lián)鎖系統(tǒng)接收和執(zhí)行命令，監(jiān)控目標(biāo)狀態(tài)并且發(fā)送狀態(tài)信息給中央聯(lián)鎖系統(tǒng)。 提供與計(jì)軸、信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、PEP、KS、ATB、FD、門控柜等設(shè)備接口1）R4聯(lián)鎖通過目標(biāo)控制器（OC）完成對信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、計(jì)軸、KS、ATB、PEP等的控制驅(qū)動與狀態(tài)采集2） 經(jīng)過聯(lián)鎖關(guān)系處理后完成進(jìn)路的排列進(jìn)路的鎖閉以及進(jìn)路的取消與解鎖。、進(jìn)路封鎖5 RATP子系統(tǒng) RATP是ATC系統(tǒng)中的重要設(shè)備，是保證行車安全的主要設(shè)備。它允許列車在系統(tǒng)的制動率、線路條件、等級、速度、曲線等物理?xiàng)l件允許范圍內(nèi)盡可能的接近其它列車。 RATP特點(diǎn) 采用2乘2取2冗余結(jié)構(gòu) 允許在同一區(qū)域內(nèi)同時(shí)處理60輛列車 軟件

18、的設(shè)計(jì)可滿足安全完整性等級（SIL）4的要求 軟件周期時(shí)間為312毫秒，一般從輸入到輸出的反應(yīng)時(shí)間大約為600毫秒 ， RATP功能 執(zhí)行系統(tǒng)自測 列車初始化和移除 軌道電路、道岔、信號機(jī)、屏蔽門、站臺緊急停車和運(yùn)行方向控制 列車移動授權(quán) 、安全列車間隔、列車追蹤、臨時(shí)限速、區(qū)域交接和混合模式運(yùn)行 與其他子系統(tǒng)接口通信6 RATO子系統(tǒng) 區(qū)域自動列車運(yùn)行(RATO)是CITYFLO 650 列車自動控制系統(tǒng)的一部分 RATO特點(diǎn) 采用雙機(jī)熱備的冗余結(jié)構(gòu) 軟件周期時(shí)間為250毫秒 通訊使用基于10/100 BaseT的以太網(wǎng)端口 RATO功能 列車管理：更新列車位置信息、控制車輛ATC和限速 車

19、站管理：車站停站時(shí)間、運(yùn)營間隔調(diào)整，門操作、扣車、跳停和下一站功能 與其他子系統(tǒng)接口通信7 ATS子系統(tǒng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行自動追蹤、調(diào)整，進(jìn)路自動或人工控制；進(jìn)行列車運(yùn)行時(shí)刻表管理及自動調(diào)整，實(shí)現(xiàn)行車指揮自動化；系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)視以及對運(yùn)行圖的管理。具體功能如下： 工作站大屏幕7 ATS子系統(tǒng)1、顯示全線區(qū)域站場圖顯示全線區(qū)域站場圖2、操作指令、操作指令（1）進(jìn)路設(shè)置（2）設(shè)定調(diào)整（3）指定信號進(jìn)路運(yùn)行模式（4）站臺列車的扣車/放行和跳停（5）車站停車時(shí)間調(diào)整（6）臨時(shí)限速調(diào)整（7）道岔位置轉(zhuǎn)換（8）信號封鎖和解封（9）分配列車追蹤和分配時(shí)刻表（10）控制區(qū)域分配（11）在線時(shí)刻表

20、修改7 ATS子系統(tǒng)3、權(quán)限管理權(quán)限管理 和控制權(quán)轉(zhuǎn)換和控制權(quán)轉(zhuǎn)換4、事件記錄和報(bào)警處理、事件記錄和報(bào)警處理5、噪音控制（、噪音控制（采用慢速、普通、快速三個(gè)速度等級采用慢速、普通、快速三個(gè)速度等級）6、遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程診斷7、與其它子系統(tǒng)接口通信、與其它子系統(tǒng)接口通信8 ATS-RTUATS-RTUATS_RTU用于與用于與CCTV、PIS、PA系統(tǒng)接口系統(tǒng)接口9 DTS網(wǎng)絡(luò)DTS是數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)，用于為信號系統(tǒng)提供專有有線信息傳輸，為中心與車站之間、車站與車站之間、控制中IP尋址將遵循IPv4協(xié)議，其中包含子網(wǎng)掩碼和三層路由的所有規(guī)則心設(shè)備之間、車站設(shè)備之間提供信息的高速通道，確保信息的安全、

21、可靠、及時(shí)傳輸。由多個(gè)冗余千兆位以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)組成。這些網(wǎng)絡(luò)包含分布式的交換機(jī)，它們由發(fā)散性單模光纖纜線和數(shù)據(jù)類級別銅質(zhì)纜線互聯(lián)。每一處的ATC 設(shè)備都將連接兩個(gè)存儲轉(zhuǎn)發(fā)類型的千兆位以太網(wǎng)交換機(jī)。這些交換機(jī)為模塊化工業(yè)設(shè)計(jì)，支持熱插拔。IP尋址遵循IPv4協(xié)議，其中包含子網(wǎng)掩碼和三層路由的所有規(guī)則。使用了單播、多播和廣播。套接字通信使用TCP和UDP協(xié)議網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部安全將通過隔離的VLAN、三層路由和訪問控制列表(四層)來進(jìn)行維護(hù)。千兆位以太網(wǎng)核心系統(tǒng)以冗余的方式進(jìn)行相互連接，利用二層和三層冗余協(xié)議的組合來將故障/恢復(fù)時(shí)間最小化至小于4秒（通常小于 2 秒）。通過使用內(nèi)部接入控制列表和VLANs（AT

22、C DTS中最大支持500 個(gè)VLAN）進(jìn)行外圍設(shè)備的訪問控制。通過在網(wǎng)絡(luò)的邏輯區(qū)域互聯(lián)中使用三層路由連接來限制廣播域。外圍設(shè)備需要支持10 或 100 mbps的以太網(wǎng)接口，支持半雙工或全雙工傳輸，接口類型為RJ-45。核心交換機(jī)：Hirschmann Mach 4000型DTS交換機(jī)：Hirschmann Mice 4128型控制中心DTS交換機(jī)：Cisco Catalyst 3560-24以太網(wǎng)交換機(jī)10 TWC網(wǎng)絡(luò)TWC為車地?zé)o線傳輸網(wǎng)絡(luò)，用于軌旁設(shè)備與車載設(shè)備的無線信息傳輸。本項(xiàng)目使用的TWC系統(tǒng)采用業(yè)界公認(rèn)的安全可靠的漏纜傳輸網(wǎng)絡(luò)（地下段）或采用LOS天線（地面段、高架段）進(jìn)行車-地雙向通信，基于ISM的2.4G開放頻段，利用專用的工業(yè)級無線設(shè)備組件，構(gòu)建一個(gè)高可靠性、高可用性和高維護(hù)性的車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)。采用商業(yè)通用設(shè)備Afar無線通信設(shè)備，它并不同于802.11“Wi-Fi”設(shè)備。Afar無線設(shè)備使用了唯一用于龐巴迪列車控制應(yīng)用的私有協(xié)議?？罩袀鬏斔俾?00kbps，消息時(shí)延小于3ms無線頻道采用5段，頻段間隔為 6 MHz（2448-2472 MHz）軌旁和車載之間的輪詢-響應(yīng)序列大約每15ms進(jìn)行一次無線設(shè)備