加拿大城交通

1、加拿大城市交通摘要:對加拿大的城市交通進(jìn)行了初步研究,在大城市公交工具有公共 汽車、地鐵、輕軌、通勤火車郊區(qū)列車和的土等.重點(diǎn)分析了城市 軌道交通和城市之間交通走廊的特點(diǎn)及其作用.關(guān)鍵詞：加拿大；城市交通；軌道交通；交通走廊加拿大位于北美洲北半部.東北隔巴芬灣與格陵蘭島 丹麥相望,西 北與美國拉斯加州交界,南接美國,臨大西洋,西瀕太平洋,北濱北 冰洋.面積萬KM?人口 2700多萬1997年,90%以上散布在美國-加拿 大邊界的城市,城市化約 80%加拿大是一個移民國家,大部份人是 英國和法國的后裔,土著、因紐特和米提人約占總?cè)丝诘?%1.1概況加拿大絕大部份城市都有完善的公共交通系統(tǒng).大城市

2、如多倫多、蒙 特利爾、溫哥華更是多種交通的樞紐城市,有公共汽車、的土、有軌 電車、地鐵和通勤火車等.公共汽車和有軌電車有固定的線路,能夠 抵達(dá)城市的大部份地址.一樣每隔幾個街區(qū)就有一個車站,通常設(shè)在 街道拐角周圍,站牌上標(biāo)有號,代表車的路數(shù),司機(jī)看到有人在等 車就會停下來.一樣是無人售票方式,司機(jī)可不能找零給乘客.另外乘 客還能夠買周票或月票.地鐵和其他快速交通工具是輸送來往于市中 心和其他市區(qū)的便利運(yùn)輸方式.地鐵列車通常在每一個站都會停,乘 客只要在地鐵站內(nèi)買票或代用幣就行,地鐵和公共汽車的月票購置方 便,一樣在商店、車站和其他公開場合都可買到,對學(xué)生和老年人還有 半價優(yōu)惠.大部份城市有出租

3、小汽車的士.旅客能夠預(yù)約或直接到的士站搭車. 的士站一樣設(shè) 在商場、寫字樓、旅館外和機(jī)場、車站等地址 .在某些 城市旅客要的士時,也能夠在街上揚(yáng)手示意,超級方便.的士是按路 程和時刻來計費(fèi)的,因此費(fèi)用比擬高.假設(shè)是天氣好,出行距離近,旅 客能夠騎車或步行外出,經(jīng)濟(jì)又方便.一些城市有自行車或步行的 專用道.1991-1992年由加拿大多數(shù)市統(tǒng)計區(qū)出行方式調(diào)查資料,見表1.2加拿大的軌道交通第二次世界大戰(zhàn)以后,多倫多是世界上首批興起公共分級交通體系的 城市之一.二戰(zhàn)期間,石油實(shí)行配給制,政府投次的Yonge地鐵線 Union 站至 Egliton 大街段于1954年建成 .60 年代中 期,Blo

4、or-Danforth 地鐵線完工,接著 1980年向東延伸到 Kennedy路,向西延伸到Kipling 大街.整個地鐵系統(tǒng)有59個車 站,線路總長超過.估量到2001年將建成東向Sheppard支線. 蒙特利爾首期地鐵線1966年開通,此刻地鐵系統(tǒng)有3條骨干線和 65個車站64km.多倫多和蒙特利爾實(shí)行軌道交通和公共汽車一體化 車票,別離由他們的城市交通委員會TCC、STCUM統(tǒng)一治理.表二、3列出了城市公交網(wǎng)絡(luò)的車票種類和票價重軌系統(tǒng)造價高,因此加拿大交通局在1970年開始研究新奇、廉價 的公共交通技術(shù).輕軌交通(LRT)系統(tǒng)確實(shí)是其中先進(jìn)的公共交通技 術(shù)之一,因本錢低、電力拖動、無污染

5、而受到人們的普遍歡送.輕軌 既可在混合交通中運(yùn)行,又可在分級交通中右行.輕軌一樣通過車頂搭 接電源線來驅(qū)動,但車箱比重軌車箱小.在歷史留下的,如此刻運(yùn) 行在多倫多市中央的有軌電車系統(tǒng),由于技術(shù)上不能與輕軌系統(tǒng)媲美,因此通常不叫它為輕軌系統(tǒng).1987年以來,加拿大已經(jīng)建成了 4條輕軌系統(tǒng).那時Edmonton市 建造了首期部份,以知足英聯(lián)邦運(yùn)動會的客運(yùn)需要.Edmonton輕軌 線長,有10個車站,其中6個在地下.該輕軌的右行線類似于 重軌線.Calgary 市的輕軌線首期南線于1981年開通,在現(xiàn)行貨運(yùn)線的右邊設(shè)有護(hù)欄.利用舊公路的東北和西北兩條支線別離于 1985年1987年開工興修.在市區(qū)

6、乘坐C型列車是免費(fèi)的,但列 車混合交通中運(yùn)行.此刻輕軌系統(tǒng)長,20個車站,11個站在市 內(nèi).1997年日均客運(yùn)量為萬人次.斯加堡(Scarborough) 和溫哥華(Vancouver)的輕軌系統(tǒng)采納高級 輕軌交通技術(shù)(ALRT).該技術(shù)專門適便于中等運(yùn)量的交通系統(tǒng)(ICTS),其要緊特點(diǎn)是車箱底部應(yīng)用重軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),由于兩市的輕軌車箱在分級交通上右向行駛,Scarboroud 8km 的輕軌線1985年投入營運(yùn),為廣闊乘客提供了一條從Kennedy站至Scarborough市中央的快速通道,為迎接86國際出口商品交易會,溫哥華的高 架系統(tǒng)輕軌線(Skytrain)于1986年通車,在該交易會上

7、陳列了先進(jìn)的交通技術(shù)設(shè)備,高架輕軌系統(tǒng)線路長2Okm,現(xiàn)有20個車站, 其中16個設(shè)有電梯供乘客上下,由城市擴(kuò)展,加拿大的最大城市一多倫多的通勤鐵路已經(jīng)有所改進(jìn),由安粗略省治理的大安粗略 (GO)交通系統(tǒng)把遠(yuǎn)郊和衛(wèi)星城與多倫多中央?yún)^(qū)聯(lián)系在一路,此刻有6條鐵路骨干線和數(shù)條遠(yuǎn)程汽車線在市內(nèi)的Uinion 站交會,那個交通網(wǎng)絡(luò)把多倫多交通委員會(TCC)管轄的地面地下交通和郊區(qū)交通線路有機(jī)地聯(lián)系起來.GO交通系統(tǒng)還有龐大的換乘設(shè)施,汽車泊位 在萬個以上,沿人口濃密的Lakeshore和Milton 軸線的通勤鐵 路在90年代初到達(dá)頂峰,政府不能不通過修改時刻表以應(yīng)付客運(yùn) 局面,GO系統(tǒng)的公路客運(yùn)已經(jīng)

8、延伸到幾個衛(wèi)星城鎮(zhèn),在非頂峰期替代了能勤鐵路的作用.蒙特利爾的通勤鐵路網(wǎng)向西和向北兩個方向延伸,共28個車站.1996年以來該系統(tǒng)由多數(shù)市交通局治理,溫哥華區(qū)域交通系統(tǒng)的能勤鐵路1995年投入營運(yùn),西岸鐵路公司在頂峰期開通了東北郊 至市內(nèi)的5對列車,龐巴迪(Bombardier) 公司生產(chǎn)的雙層客車和 GM型機(jī)車是GO交通系統(tǒng)中高級的鐵路設(shè)備,在一份1991年加拿大城市交通學(xué)會的報告中,題目是“人口和社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展趨勢加拿大城市交通的試探報告分析了阻礙交通客運(yùn)量的社會人口趨勢,包括年齡、勞動力比率、職業(yè)、人口遷移和就 業(yè),并關(guān)注交通對環(huán)境的阻礙,增加婦女就業(yè)人數(shù),愛惜環(huán)境有 助于增加公交客運(yùn)量,

9、而上述其他社會因子卻會致使客運(yùn)量的減 少.年齡問題專門重要,在討論公共交通問題時常常被輕忽.從乘客的 年齡散布圖上,咱們專門快覺察年齡是一個重要的因素其中青壯年 的搭車比例最高.加拿大持有駕駛執(zhí)照的老年人日趨 增多,從而減 少了公交的客運(yùn)量.David Foot(1996) 在他的?興隆、衰落與反思? 一書中鋒利地指出“眾多青青年的成長對加拿大許多公交系統(tǒng)來講無 疑是一場災(zāi)難.他的觀點(diǎn)歸納如下：“一個住在市區(qū)的20歲的年 輕人,在乘坐地鐵時按理與他開車的 40歲的母親沒有什么別離. 由于他住在市里出行時乘坐地鐵就能夠夠了,何況他買不起車.另一方面,他母親就需要車子,比方送兒子去打曲棍球,送女兒

10、去 滑冰場,帶狗去寵物店,在回家的路上還要購物.假設(shè)是她住在郊區(qū) 或市區(qū),是不是乘坐公交工具就不能輕易地完成這次出行呢？今天這位歡樂的青年人騎著自行車、乘坐公共汽車或地鐵處處轉(zhuǎn)悠 ,20年后一樣也會駕駛著汽車,帶著小孩、狗和物品.假設(shè)是他改變了對城 市的方案的觀點(diǎn).那么情形就可不能發(fā)生；可是他是一個20歲年 輕人,那么一樣的情形確信會發(fā)生3加拿大的交通走廊交通走廊是交通網(wǎng)絡(luò)的軀干,它連接重要的結(jié)節(jié)點(diǎn)(即樞紐),客貨運(yùn)通常向交通走廊聚集.一樣情形下,交通樞紐位于社會經(jīng)濟(jì)和 人口密集的地理空間的交點(diǎn).由于交通走廊具有效勞市場和連接市場 的功能.因此,交通走廊的概念在空間上不是一成不變式,而是動 態(tài)

11、的.它會隨著社會經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變而轉(zhuǎn)變,與經(jīng)濟(jì)進(jìn)展如貿(mào)易自由 化、根底設(shè)施投資和技術(shù)進(jìn)步如信息高速公路緊密相關(guān). 除航空運(yùn)輸走廊外,水陸交通走廊受到地理環(huán)境條件制約,交通樞 紐的設(shè)施對具有較大的阻礙.當(dāng)場域空間而言,不同的地理尺度有 不同的交通走廊.例如,城市級如城市交通方案、區(qū)域級 如圣勞倫斯河出海通道、國家極如加拿大國道和國際級 如遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和國際航空網(wǎng)絡(luò)的交通走廊.由于加拿大國內(nèi)主走 廊是沿著美加邊界東西向延伸,因此該走廊同時 又是人口走廊,從加拿大全國鐵路系統(tǒng)地圖中清楚地說明了這一點(diǎn).交通走廊與經(jīng)濟(jì)的活動的聯(lián)系緊密.隨著貿(mào)易自由化和全世界化的浪 潮的興起,重建加拿大交通走廊的超級必要的.197

12、8年加拿大制定了公路貨運(yùn)條例,1991年被美加貿(mào)易協(xié)定所取代,1994 年又?jǐn)U大 為北美自由貿(mào)易協(xié)定NAFTA2.顯然,這些協(xié)定對加拿大的交通 走廊的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生重要阻礙.第一,過境貨運(yùn)量增加；第二,東西交 通軸向弱化,而南北區(qū)域交通走廊取得強(qiáng)化.1988 1995年期間, 從過境交通中所取得的收益幾乎翻番,從16億美元增加到31億美 元,年均增加11%,而且,美加上間的貨運(yùn)交通已成為公路貨運(yùn)行 業(yè)增加的要緊因素.1995年過境貨物量達(dá)4300萬t,比1994年 增加29%.1996年美加貿(mào)易中公路運(yùn)輸比例占%,幾乎是鐵路貨運(yùn)比例為衿的4彳§3.盡管加拿大和墨西哥的貿(mào)易額遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美加,

13、可是通過公路運(yùn)輸?shù)娜肟谪涍\(yùn)量也顯著增加.表 4是加拿大和墨西哥之間貿(mào)易情形安粗略省南部和美國中西部之間的交通走廊作用十分龐大,1996年華盛頓與加拿大之間 的貿(mào)易為58億美元,佛蒙紐約、與加拿大的 貿(mào)易額達(dá)267億美元,伊利諾斯、密西根與加拿大貿(mào)易為484億美 元,1996年美國與安粗略省的進(jìn)出口貿(mào)易量按t計別離占美 加貿(mào)易總量的%和;如按美元計,那么別離占總額的 %和%美 邦交通部報告,1997,因此,兩國有關(guān)部門必需完善雙邊協(xié)議,擴(kuò)大公路投資,增大公路交通量,以實(shí)現(xiàn)方案目標(biāo),公路設(shè)施的私 有化進(jìn)程專門快,在美國、安粗略和世界其他國家如日本愈來愈普及 , 應(yīng)該引發(fā)足夠的重視.另外,有關(guān)重建貨

14、運(yùn)交通方式的建議,在最近的一份北美自由貿(mào)易 協(xié)定公路工程方案報告中取得同意和支持,方案的跨國公路以加拿大魁北克一一溫德塞爾走廊為起點(diǎn),穿越美國中西部,連接35號州 際公路,通過德克薩斯州,最后到墨西哥的邊境拉雷多Laredo.可是具體穿過美國的公路方案尚未決定,正如美國國會各集體為了各自的利益而爭辯不休一樣(Berryhill, 1997)5.顯然,要轉(zhuǎn)變原先東西走廊的貨運(yùn)方式為南北方向的貨運(yùn)方式需要 有一個進(jìn)程.這并非是說平行于緯度方向的東西走廊不重要,此刻仍然舉足輕重.第一,東西交通走廊是加拿大客貨運(yùn)的交通要道；第 二,魁北克一一溫德塞爾走廊仍然是全邦交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~.其事實(shí)已經(jīng)被北美自

15、由貿(mào)易協(xié)定公路中工程所證實(shí),要求把該段作為南北大動脈的起點(diǎn).而且從加拿大鐵路客運(yùn)流量分析報告中明白,大部份客流都集中在加拿大的中部心臟地帶.咱們還能夠從經(jīng)濟(jì)和交 通活動的關(guān)系來交通走廊的重要性,例如圣勞倫斯河出海通道,散布 著眾多的重要口岸,是區(qū)域級的交通走廊.蒙特利爾港是加拿大最 古老的海港,集裝箱吞吐量居全國首位.總之,魁北克一一溫德塞 爾交通走廊仍然是加拿大第一陸路通道,是多種運(yùn)輸工具的樞紐.參考文獻(xiàn)：1張武冰,紀(jì)京慧.袖珍世界地圖冊M.北京：中國地圖出版社, 402 Eng,P, Kingston I . NAFTA Trade Corridors- the Unleveled Playing Field for International CarriersC. In: B. E.Prentice (ed). Proceedings of the 31 st Annual Conference , 1996.375 388.3 Canadian Transportation Research Forum. Transport Gateways and Trade Corridors C . In: B .E. Prentice (ed), Proceedingsof the the 31 st Annual Conference,39.4