多式聯(lián)運(yùn)淺析資料講解

1、多式聯(lián)運(yùn)淺析精品文檔多式聯(lián)運(yùn)淺析多式聯(lián)運(yùn)定義：在運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)展的今天，多式聯(lián)運(yùn)(Intermodal Transport)已不是一個(gè)新鮮的 概念，從現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展之初，也即從上世紀(jì)60年代開始人們就普遍使用并接受這個(gè)詞。多式聯(lián)運(yùn)作為一種業(yè)務(wù)或服務(wù)，在實(shí)踐當(dāng)中有比較明確的指 代，即指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，由多式聯(lián)運(yùn)組織者以至少兩種不同的運(yùn)輸方式將 旅客或貨物從合同指定的起始地點(diǎn)運(yùn)送到終到地點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)。多式聯(lián)運(yùn)：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過 程統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)。聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn) 公約對(duì)國際多式聯(lián)運(yùn)所下的定義是：按照國際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至

2、少兩種不 同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)組織者把貨物從一國境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國境內(nèi) 指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。而中國海商法對(duì)于國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是，必須有 種方式是海運(yùn)。最常見的多式聯(lián)運(yùn)方式是：公路+鐵路+公路，公路+航空+公路，公路+海運(yùn)/ 內(nèi)河+公路多式聯(lián)運(yùn)背景與特性多是聯(lián)運(yùn)背景隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，跨國公司的規(guī)模不斷擴(kuò)大，他們的原產(chǎn)地、生 產(chǎn)車間、裝配工廠以及消費(fèi)市場遍布世界各地。在這種情況下，運(yùn)輸過程成為 經(jīng)濟(jì)全球化的紐帶，成為了跨國公司運(yùn)營的重要環(huán)節(jié)，整合運(yùn)輸鏈以服務(wù)于跨 國公司的同步協(xié)調(diào)生產(chǎn)就顯得尤為重要。整個(gè)運(yùn)輸過程不能被看作是幾個(gè)孤立的運(yùn)輸服務(wù)，而應(yīng)該作為一個(gè)整合的運(yùn)輸服務(wù)來滿足

3、運(yùn)輸需求，這就促成了國 際多式聯(lián)運(yùn)的出現(xiàn)。多式聯(lián)運(yùn)作為一種高級(jí)的運(yùn)輸組織形式，可整合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，通過 無縫銜接提高運(yùn)輸效率與質(zhì)量，符合個(gè)性化需求對(duì)商品運(yùn)輸?shù)囊?，同時(shí)也是 生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對(duì)日趨激烈的全球化競爭的必然趨勢(shì)。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，不僅是國內(nèi) 物流企業(yè)應(yīng)對(duì)全球貨運(yùn)市場競爭必須占領(lǐng)的戰(zhàn)略要地，而且反映了一個(gè)國家經(jīng) 濟(jì)全球化的程度。面對(duì) 全球采購、全球生產(chǎn)、全球銷售”的現(xiàn)代競爭模式，提 供門到門”多式聯(lián)運(yùn)成為必然趨勢(shì)。一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過資產(chǎn)、紐帶進(jìn)行強(qiáng)化，使比較優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā) 揮，業(yè)務(wù)輻射范圍全方位拓展，使客戶享受到一體化的物流解決方案，形成符 合參與方的共同利益的態(tài)勢(shì)，加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)

4、展。而實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸，必須充 分調(diào)動(dòng)各參與方的積極性，把這種共同的利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動(dòng)。我們要 建設(shè)資產(chǎn)紐帶，形成你中有我，我中有你的戰(zhàn)略合作關(guān)系。一體化多式聯(lián)運(yùn)一 方面要請(qǐng)進(jìn)來，通過構(gòu)建更為開放的投資融資平臺(tái)，使國內(nèi)外按照有關(guān)的法律 法規(guī)，進(jìn)入中國鐵路的運(yùn)輸市場；另一方面要走出來，探索與港口、船公司、 公路運(yùn)輸企業(yè)建立資本合作關(guān)系的有效途徑。多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)綜合組織兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的運(yùn)輸 企業(yè)，將貨物從接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)到指定交付貨物的地點(diǎn)的運(yùn)輸。在實(shí)踐中， 多式聯(lián)運(yùn)組織者既可能由不擁有任何運(yùn)輸工具的國際貨運(yùn)代理、場站經(jīng)營人、 倉儲(chǔ)經(jīng)營人擔(dān)任，也可能由從事某一區(qū)段的實(shí)際承

5、運(yùn)人擔(dān)任。但無論如何，他 都必須持有國家有關(guān)主管部門核準(zhǔn)的許可證書，能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任。在一體式多式聯(lián)運(yùn)下，運(yùn)輸組織工作與實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)了分離，多式聯(lián) 運(yùn)組織者負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸組織工作，各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)。在 這種體制下，多式聯(lián)運(yùn)組織者也具有雙重身份。對(duì)于貨方而言，他是全程承運(yùn) 人，與貨方訂立全程運(yùn)輸合同，向貨方收取全程運(yùn)費(fèi)及其它費(fèi)用，并承擔(dān)承運(yùn) 人的義務(wù)；對(duì)于各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人而言，他是托運(yùn)人，他與各區(qū)段實(shí)際承運(yùn)人 訂立分運(yùn)合同， 向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)及其它必要的費(fèi)用。很明顯，這種運(yùn)輸 組織與運(yùn)輸生產(chǎn)相互分離的形式，符合分工專業(yè)化的原則，由多式聯(lián)運(yùn)組織者“一手托兩家”，不但方便了貨主

6、和實(shí)際承運(yùn)人，也有利于運(yùn)輸?shù)你暯庸ぷ鳎?因此，它是聯(lián)運(yùn)的主要形式。在國內(nèi)聯(lián)運(yùn)中，多式聯(lián)運(yùn)通常稱為聯(lián)合運(yùn)輸，多 式聯(lián)運(yùn)組織者則稱為聯(lián)運(yùn)公司。我國在合同法頒布之前，僅對(duì)包括海上運(yùn) 輸方式在內(nèi)的國際多式聯(lián)運(yùn)組織者的權(quán)利與義務(wù)，在海商法和國際集裝 箱多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則中做了相應(yīng)的規(guī)定，對(duì)于其他形式下國際多式聯(lián)運(yùn)組織者和 國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)組織者的法律地位與責(zé)任，并未做出明確的法律規(guī)定。合同 法頒布后，無論是國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)還是國際多式聯(lián)運(yùn)，均應(yīng)符合該多式聯(lián)運(yùn)合 同中的規(guī)定，這無疑有利于我國多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的發(fā)展壯大。多事聯(lián)運(yùn)特性1.根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的合同進(jìn)行操作，運(yùn)輸全程中至少使用兩種運(yùn)輸方式，而且是 不同方式的連續(xù)運(yùn)輸2:運(yùn)

7、輸成本降低，采取“一票制”服務(wù)，好比產(chǎn)品流通廠家直達(dá)消費(fèi)者，將體 系內(nèi)資源由多式聯(lián)運(yùn)組織者充分整合與利用。貨運(yùn)質(zhì)量提升，通過有效資源整 合與利用，達(dá)到全過程無縫對(duì)接，由多式聯(lián)運(yùn)組織者或者承接者全程監(jiān)控每一 個(gè)環(huán)節(jié)，及時(shí)有效解決其間有可能發(fā)生的問題，確保聯(lián)運(yùn)過程的時(shí)效與貨品完 整性。3 .多式聯(lián)運(yùn)是一票到底，實(shí)行單一運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)輸。發(fā)貨人只要訂立一份合同一 次付費(fèi)，一次保險(xiǎn)，通過一張單證即可完成全程運(yùn)輸。所有中間環(huán)節(jié)均在多式 聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者體系內(nèi)完成，省略很多中間環(huán)節(jié)，包括議價(jià)，短途分撥，城市配送 等4 .多式聯(lián)運(yùn)是不同方式的綜合組織，全程運(yùn)輸均是由多式聯(lián)運(yùn)組織者組織完成 的。無論涉及幾種運(yùn)輸方式，分

8、為幾個(gè)運(yùn)輸區(qū)段，由多式聯(lián)運(yùn)組織者對(duì)貨運(yùn)全 程負(fù)責(zé)，提高整個(gè)運(yùn)輸過程中抗風(fēng)險(xiǎn)能力及爭議處理速度。責(zé)任界定清晰，避 免因?yàn)檫\(yùn)輸某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故或責(zé)任出現(xiàn)牽扯，從而損害客戶利益。國內(nèi)外一體式多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)比插入圖表資料國外多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展與應(yīng)用（美國，加拿大為例）美國、加拿大多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)量占社會(huì)總運(yùn)量的 80%其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量占50%。這2個(gè)國家發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得國 內(nèi)借鑒。2.1 美國2.1.1 加強(qiáng)立法美國聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，如 1980年機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)輸承運(yùn)人

9、 法案消除公路運(yùn)輸中的各種操作限制，交錯(cuò)運(yùn)輸法案部分解除公路鐵路 聯(lián)運(yùn)業(yè)中的管制，1984年航運(yùn)法案和1988年航運(yùn)改革法案消除班輪 公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙，并進(jìn)一步削弱班輪公會(huì)的壟斷地位，1991年陸上聯(lián)運(yùn)效率法案則進(jìn)一步推動(dòng)美國多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。2.1.2 實(shí)行大交通管理體制美國聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)，主要工作是制 定運(yùn)輸政策，實(shí)施運(yùn)輸扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦 公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警衛(wèi)隊(duì)、圣勞倫斯航道開發(fā) 局和國家公路交通安全局等部門，其中，聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和 城市大眾交通管理局直接負(fù)責(zé)道路運(yùn)輸管

10、理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳， 縣、市、鎮(zhèn)等地方政府也設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門 與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián) 邦政府與各州通過對(duì)話協(xié)商解決。2.1.3 班輪公司作用明顯在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求“門到 門”運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運(yùn)主要的組織者和 協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，集裝箱班輪公司需要在海運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后， 組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。止匕外，從碼頭到鐵路場站以及不同的鐵 路場站之間，拖車運(yùn)輸也必不可少。2.1.4 鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾F路運(yùn)輸在美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重

11、要地位。美國東西海岸港口到 內(nèi)陸點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國 聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。2.2 加拿大2.2.1 各種運(yùn)輸方式配合緊密加拿大的鐵路、港口、倉儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施及配貨中心圍繞國際集裝箱運(yùn)輸形 成與之相匹配的標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng) 中發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)，鐵路內(nèi)陸中 轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運(yùn)中的重要節(jié)點(diǎn)。2.2.2 交通運(yùn)輸管理體制較為完善加拿大聯(lián)邦政府和省政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行 2級(jí)管理，聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管 理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效 競爭而

12、協(xié)調(diào)有關(guān)部門、企業(yè)、團(tuán)體等，形成法律提案，上報(bào)議會(huì)形成法律。運(yùn) 輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)行業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行裁決，組織實(shí)施運(yùn) 輸法規(guī)，并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作，實(shí)施其他相關(guān)法規(guī)，如引航法 環(huán)境影響評(píng)價(jià)法和沿岸貿(mào)易法等。止匕外，運(yùn)輸署還負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)、規(guī) 劃和建設(shè)加拿大國內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。2.2.3 多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)發(fā)達(dá)加拿大的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運(yùn)組織者，其主要業(yè)務(wù)是為客戶 選擇優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，代客戶訂艙、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、運(yùn)輸、 倉儲(chǔ)、包裝和結(jié)算等，力爭使客戶的運(yùn)輸成本降到最低。加拿大多式聯(lián)運(yùn)和物 流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化發(fā)展。2.2.

13、4 信息技術(shù)發(fā)達(dá)加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過 EDI 完成，一級(jí)卡車運(yùn)輸企業(yè)均建有 EDI系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖企業(yè)全部 聯(lián)網(wǎng)，配送中心能及時(shí)掌握每個(gè)連鎖店的商品需求情況并及時(shí)送貨。我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀引言：改革開放30年以來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式為以出口導(dǎo)向政策，我國經(jīng)濟(jì)增長 高度依賴國際市場，外貿(mào)依賴高達(dá) 60%,遠(yuǎn)高于世界平均水平。中國是世界第 3大經(jīng)濟(jì)體，目前占世界 GDP的約5%,然而卻消耗了全球三分之一的煤炭、 鋼鐵和棉花，以及將近一半的水泥。中國的煤炭消費(fèi)量比美國、印度和俄國的 總和還要多；10多年前，中國還是一個(gè)完全的石油出口國，而現(xiàn)在已經(jīng)變成了 世界上

14、第三大石油進(jìn)口國和第二大石油消費(fèi)國。國家環(huán)?？偩殖姓J(rèn)，中國萬元 GDP能源消耗相當(dāng)于世界平均水平的3至11 倍。環(huán)保總局承認(rèn)：中國45種主要礦產(chǎn)15年后剩下6種，5年以后70%以上 的石油依賴進(jìn)口；無論在全球范圍內(nèi)還是局部范圍內(nèi)，中國都是世界上最大的 污染者之一。空氣和水的污染物濃度都是世界上最高的，這損害了人身健康、 也造成了農(nóng)業(yè)收成的損失。根據(jù)中國國家環(huán)?？偩趾褪澜玢y行最近的報(bào)告，空 氣和水污染使中國損失了 5.8%的GDP。倉儲(chǔ)運(yùn)輸環(huán)節(jié)占整個(gè)商品成本 40%以上，被業(yè)界成為除了材料，制造成本以 外的第三利潤源，而所有產(chǎn)品設(shè)計(jì)，原料采購，倉儲(chǔ)運(yùn)輸，訂單處理，批發(fā)經(jīng) 營，終端零售控制定價(jià)權(quán)通

15、通與生產(chǎn)制造無關(guān)，所以降低物流成本，發(fā)展我國多式聯(lián)運(yùn)也已成為制造業(yè)乃至政府層面一大要事。據(jù)資料顯示：同票貨品，深圳-美國西海岸多聯(lián)運(yùn)輸比廣州 一北京單程運(yùn)費(fèi)便宜，這也是造成美國物價(jià)低 于中國物價(jià)因素之一。中國是發(fā)展中國家，30年以來一直實(shí)施出口導(dǎo)向政策，過多的耗費(fèi)了很多不可 再生資源，同時(shí)也給國內(nèi)環(huán)境造成不可彌補(bǔ)的損失，這也是我國近年來為何花 巨資整治生態(tài)環(huán)境，節(jié)能減排，控制溫室氣體排放竭力改善我們賴以生存的環(huán) 境。物流業(yè)作為以各類車輛運(yùn)輸為主的行業(yè)，能源消耗，尾氣排放，資源分散 導(dǎo)致或貨運(yùn)車輛空載率，大量物流園區(qū)倉儲(chǔ)閑置等都嚴(yán)重阻礙了我國物流業(yè)發(fā) 展，這也是國家多次在中國物流未來規(guī)劃政策中倡

16、導(dǎo)綠色物流，積極推行實(shí)施 多式聯(lián)運(yùn)，甩掛運(yùn)輸?shù)扰e措原因。發(fā)展現(xiàn)狀與瓶頸一：組織形式國際鐵路聯(lián)運(yùn)我國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進(jìn)出口貨 物的鐵路運(yùn)輸，其中包含過境陸路口岸操作（如換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和最終發(fā)運(yùn) 等）。國際海鐵聯(lián)運(yùn)我國外貿(mào)集裝箱的國際海鐵聯(lián)運(yùn)主要分海上運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作和國內(nèi)鐵 路運(yùn)輸?shù)?個(gè)階段。海上貨物運(yùn)輸遵守全球性海運(yùn)規(guī)則，由國際海商法協(xié)會(huì)進(jìn) 行指導(dǎo)，國內(nèi)鐵路運(yùn)輸則由中華人民共和國鐵路法和鐵路貨物運(yùn)輸規(guī) 程進(jìn)行規(guī)制。大陸橋過境運(yùn)輸大陸橋過境運(yùn)輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我 國過境的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸，例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運(yùn)輸

17、， 包括海運(yùn)段、國內(nèi)鐵路段和中亞地區(qū)鐵路段等 3個(gè)階段。過境運(yùn)輸有一定的復(fù) 雜性。主要線路目前，我國開辟的多式聯(lián)運(yùn)線路已到達(dá)歐洲、美洲和非洲港口及內(nèi) 陸城市，主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區(qū)的 海運(yùn)線路，經(jīng)蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸 線，以及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、 吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新 亞歐大陸橋。二：存在問題近年來我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)取得長足發(fā)展，但仍處于發(fā)展初期，不 可避免地存在一些問題。國家政策制約我國鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸分別由不同部門管理，各

18、種運(yùn)輸 方式之間缺乏協(xié)調(diào)有效的分工合作，這是制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素之0鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后(1)發(fā)展緩慢與水路和公路集裝箱運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度差距較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，20002012年，我國集裝箱運(yùn)量年均增長率海運(yùn)為 20%公品各為32%而鐵品&僅有15%從市場份額看，2000 2012年，公路集裝 箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕪?4.7%升至58%而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕪?16.6%跌至 I 12%(2)海鐵聯(lián)運(yùn)比重較低，近年來，我國鐵路80犯上的貨運(yùn)能力用 于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸，無力支撐快捷貨 運(yùn)。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重一般為 20%4

19、0%北美國家一般為30%35%而我 國這一比重約為1.5%(3)占鐵路貨運(yùn)總量比重低 鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比 例法國為40%英國為30%德國為20%日本為33%印度為35%而我國僅 有 2.6%?；A(chǔ)設(shè)施有待完善目前我國鐵路系統(tǒng)有20英尺集裝箱辦理站逾420個(gè)，40英尺集 裝箱辦理站約130個(gè)，另有代辦點(diǎn)約240個(gè)。這些辦理站普遍存在站點(diǎn)分布不 均衡(平均站間距102 km),規(guī)模較小，站內(nèi)設(shè)備落后以及集裝箱維護(hù)、修理 能力不足等問題。站點(diǎn)分布不均衡導(dǎo)致站與站之間箱源爭奪激烈，直達(dá)運(yùn)輸難 以組織，運(yùn)輸效率低，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，人員和設(shè)備浪費(fèi)，鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)受限。止匕外，還存在貨運(yùn)中

20、轉(zhuǎn)站數(shù)量較少、集貨功能不強(qiáng)、疏散能力不足等 問題。轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后國內(nèi)集裝箱裝卸設(shè)備的技術(shù)水平較低，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落 后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船多 為改造船和通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益難以提高。信息技術(shù)系統(tǒng)發(fā)展緩慢20世紀(jì)90年代，國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域開始使用電子數(shù)據(jù)交換(EDI)系 統(tǒng)，但發(fā)展比較緩慢，至今仍處于發(fā)展初期，有待進(jìn)一步開發(fā)利用。資源整合落后(1)港口，園區(qū)，碼頭過于分散，集約化程度低，限制行業(yè)領(lǐng)域發(fā)展。(2)各自為政，信息未能共享，包括政府信息體系，分管部門間信息資 源。(3)平臺(tái)化操作難度大，業(yè)內(nèi)企業(yè)采用不同公司開發(fā)之信息平臺(tái)，標(biāo)準(zhǔn)

21、接口未能統(tǒng)一，導(dǎo)致實(shí)際操作難度加大。(4)行業(yè)特性，行業(yè)競爭，地方保護(hù)，政府干預(yù)等我國多式聯(lián)運(yùn)展望目前，國際大港集裝箱多式聯(lián)運(yùn)所占比重較高，如德國漢堡港鐵路集疏運(yùn) 比重達(dá)30%荷蘭鹿特丹港鐵品&集疏運(yùn)比重達(dá) 13%而我國港口多式聯(lián)運(yùn)的比重 僅有2面右，發(fā)展空間很大。針對(duì)我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題，借鑒美、 加兩國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提出以下建議：3.1 完善法規(guī)體系政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障。在研究 制定引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策的同時(shí)，應(yīng)盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運(yùn)健 康、快速發(fā)展。3.2 建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制在政府層面上，建議我國設(shè)立類似交通

22、委員會(huì)的綜合交通協(xié)調(diào)部 門，使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在 民間層面上，建議成立交通協(xié)會(huì)，既代表運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體的利益，又發(fā)揮市場 導(dǎo)向作用。政府在進(jìn)行決策和政策調(diào)整時(shí)，也應(yīng)考慮交通協(xié)會(huì)的導(dǎo)向作用。3.3 拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)3.3.1 增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力(1)積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)我國鐵路運(yùn)輸目前面臨的主要問題之一是鐵路運(yùn)力無法滿足日益增長的運(yùn)量需求。采用雙層集裝箱運(yùn) 輸方式是緩解運(yùn)力供求矛盾的重要舉措。美國開展鐵CONTAINER TRANSPORT第期總第期路雙層集裝箱運(yùn)輸后，鐵路運(yùn)力增加35% 40%運(yùn)輸成本降低25%40%(2)加強(qiáng)與公路、

23、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認(rèn)識(shí)全球多式聯(lián)運(yùn) 的發(fā)展趨勢(shì)和我國公路、水路集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的形勢(shì)，加強(qiáng)與公路、水路 運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，推進(jìn)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通 道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。(3)改革鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制，改變?cè)需F路運(yùn)輸生產(chǎn)管理辦 法，新辦法應(yīng)與集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)相匹配，達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效 率的目的。3.3.2 提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平(1)加快車輛和箱型的更新，針對(duì)鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量少、發(fā)展速度慢、箱型分布不均等現(xiàn)狀，采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改 造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰，盡快適應(yīng)國際、

24、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的 需求。(2)加快專業(yè)站點(diǎn)建設(shè)，加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)建設(shè)，改變現(xiàn)有 鐵路運(yùn)輸經(jīng)營模式，使其與其他運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離。(3)注重管理信息系統(tǒng)的開發(fā)，加大資金投入，組織鐵路集裝箱管 理信息系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)的研制和開發(fā)，爭取早日實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)娜谈?蹤，縮小與國際先進(jìn)水平之間的差距。3.4 發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，目前，我國水路國際集裝箱運(yùn)輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還未使用，完整有效的多式聯(lián)運(yùn)信息體系 尚未形成。建議由國家經(jīng)濟(jì)綜合管理部門牽頭，組織鐵路、公路、水路、港 口、海關(guān)、貨運(yùn)代理等機(jī)構(gòu)聯(lián)合開發(fā)和研制統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，并盡早 投入使用。3.5 開展重

25、要運(yùn)輸通道和具有多式聯(lián)運(yùn)功能的物流樞紐布局規(guī)劃研究，加 快多種運(yùn)輸方式之間無縫對(duì)接的綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的銜接與一 體化運(yùn)輸。3.6 研究扶持和促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)優(yōu)惠政策，加強(qiáng)對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn) 公共政策的頂層設(shè)計(jì)，真正惠及業(yè)內(nèi)參與物流企業(yè)。多式聯(lián)運(yùn)作為一個(gè)系統(tǒng)工程，需要基礎(chǔ)設(shè)施和政策環(huán)境兩個(gè)方面的配合，首先是構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，在綜合運(yùn)輸體系的大框架下制定我國多式 聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。鐵路、公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式要在硬件設(shè)施投資中找準(zhǔn)自己 的定位，在運(yùn)力轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)形成各類基礎(chǔ)設(shè)施的無縫銜接，要構(gòu)建全國性 的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，將具備運(yùn)轉(zhuǎn)能力的物流園區(qū)或場站作為多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要 節(jié)點(diǎn)，使得公路貨運(yùn)樞紐、鐵路場站、港口碼頭與專業(yè)物流市場緊密銜接，集 約化的使用物流資源。培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者的主體，鼓勵(lì)支持具備資源整合能 力的平臺(tái)型企業(yè)發(fā)展。多