起重機啃軌因素解析

1、起重機啃軌因素分析馬延慕（青州三盛起重機械有限公司） 提要：依靠多年來對起重機啃軌比較關注并有比較深刻的理解，給起重機啃軌下了可以量化 的定義是此文的亮點， 另外對起重機運行的有關技術(shù)指標逐項描述了對啃軌的影響程度， 同時指出 了理解和處理起重機啃軌的一些誤區(qū)并提供了極有參考價值的數(shù)據(jù)， 其中有不少獨到觀點。 這對于 起重機制造商的操作者、檢驗人員、售后服務和維修人員、 設計和工藝人員以及管理者， 使用單位 的設備管理部門和有關人員 了解啃軌和防止啃軌、正確判斷啃軌和處理啃軌 都具有一定的參考和 使用價值。關鍵詞：起重機 啃軌的定義 原理 因素分析橋式、門式、門座、電動單梁等軌行式起重機（以下

2、簡稱起重機）啃軌是國內(nèi)乃至國際起重 機行業(yè)長期存在難以解決的技術(shù)難題也是使用廠家常見的頭痛問題， 在起重機運行機構(gòu)工作級別達 到 M5 以上的使用場合如冶金行業(yè)的生產(chǎn)車間、 碼頭和物流的裝卸貨場等， 因起重機載荷狀態(tài)、 載 荷譜系數(shù)和利用率較高， 啃軌現(xiàn)象尤為突出。 如果再加上運行距離較長， 各種不利因素疊加在一起 時啃軌現(xiàn)象會更加嚴重。 一臺啃軌嚴重的起重機需要經(jīng)常進行維修或更換車輪或車輪組及軌道， 更 換車輪組時，因部件的互換性差，減速器、電機、 制動器的安裝精度及它們之間的聯(lián)軸器的精度會 遭到破壞， 繼而就是這些部件的壽命降低。 長時間啃軌還會使承軌梁甚至廠房結(jié)構(gòu)造成損害，最嚴重的起重機

3、啃軌時車輪的使用壽命只有一周（按每天工作24h制X 7天=168h ）;按工作級別 M5計算只有設計壽命的7.6%；為處理這些問題的停產(chǎn)維修和停工待修所付出的人力、物力、財力是非常驚人的， 對企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)濟效益帶來很大影響。 上世紀 90 年代俄羅斯有人對此有過統(tǒng)計： “橋 式、門式起重機在整個使用期間所需維修費超過其制造成本49 倍，起重機車輪的壽命低是維修費用高的主要原因之一。有12%起重機故障停工與車輪損壞有關。車輪更換和修理費佔起重機全部修理費用的 1517%”。國內(nèi)現(xiàn)狀恐怕要嚴重得多，經(jīng)?？吹降氖牵河捎谑軐I(yè)技術(shù)限制和重視 程度不夠，對啃軌的定義、原理及因素搞不清楚，造成產(chǎn)品使用之

4、前就存在啃軌因素，高空作業(yè)的軌道安裝質(zhì)量往往得不到有效控制， 發(fā)生肯軌后經(jīng)常是供需雙方扯皮， 再就是處理方法不當造成維 修效果不理想， 相當多的情況是即便更換了車輪組， 車輪的壽命也很短暫； 甚至還出現(xiàn)越修車輪壽 命越低的結(jié)局。因此，明確起重機啃軌的定義、原理、因素對于了解啃軌和防止啃軌、正確判斷啃 軌和處理啃軌具有重要意義。一、起重機啃軌的定義?？熊壱卜Q咬軌， 是起重機運行時車輪輪緣與軌道產(chǎn)生嚴重摩擦的統(tǒng)稱、 簡稱。 因為起重機運行 時車輪輪緣與軌道接觸幾乎是不可避免的； 而嚴重摩擦是非可量化的詞， 因此在判斷起重機是否啃 軌時經(jīng)常有爭議，所以必須要有一個比較明確的定義。GBT3811 起重

5、機設計規(guī)范規(guī)定起重機運行（除有特別說明起重機運行指大車運行，下同）時的側(cè)向載荷應不大于總運行載荷的25%；這個數(shù)據(jù)可以作為參考值； 另外，參考運行機構(gòu)的工作級別規(guī)定的壽命也可以作為判斷起重機是否啃 軌；如運行機構(gòu)的工作級別為M5,那么設計壽命應大于 3200h，當車輪輪緣與軌道產(chǎn)生嚴重摩擦，壽命低于這個數(shù)據(jù)時可以認為是啃軌。 結(jié)合這兩個數(shù)據(jù)再結(jié)合使用現(xiàn)場實際發(fā)生的現(xiàn)象給啃軌下定 義應為： 由于起重機兩端的側(cè)向力不一致引起的兩端不同步造成的車輪輪緣與軌道產(chǎn)生比較嚴重 的摩擦現(xiàn)象，致使車輪（輪緣）的使用壽命低于標準規(guī)定或合同約定時。下列情況任意一項均屬于啃軌。：1 、起重機運行時可見到車輪或軌道的

6、鐵屑脫落甚至飛揚時；有塊狀金屬脫落時屬于嚴重啃軌。注：筆者1992年在濟南某機床廠見過一臺國外進口的125 / 32噸橋式起重機因啃軌從車輪上脫落下的最大的塊狀金屬尺寸是厚度 2mm x寬度6mm x長度25mm;在其他企業(yè)，輪緣磨損到一定程度后大片或整圈從車輪上脫落的也不少見2 、起重機運行時側(cè)向力大于總運行力的25%時當起重機運行時出現(xiàn)卡軌現(xiàn)象時說明側(cè)向力肯定大于總運行力的 25% ，應視為嚴重啃軌。3、起重機運行時車輪踏面或輪緣與軌道撞擊產(chǎn)生明顯的撞擊聲或車輪輪緣擠壓軌道變形、移 動然后反彈產(chǎn)生振動時。注：在軌道接頭處的缺陷、車輪踏面和輪緣以及軌道頂面有油漆、油污也能引起撞擊聲或劇烈震動

7、，這 些情況本文未列入啃軌。4、運行一個階段后發(fā)現(xiàn)車輪輪緣磨損較快，此時應結(jié)合起重機工作級別、車輪輪緣厚度、實 際使用時間并對磨損量進行測量，然后進行計算以確定是否屬于啃軌。計算公式如下：理論磨損量 M=T X 0.5- SX S1 式中理論磨損量 M= 按公式計算出的磨損量 （mm） 。T= 車輪輪緣磨損之前的厚度 （mm），0.5 為車輪輪緣厚度的的 50%（通常規(guī)定車輪輪緣磨損量達 到此值時應報廢 ）。S=車輪理論壽命（h）o （該數(shù)據(jù)按運行機構(gòu)的工作級別以GB /T3811 2008起重機設計規(guī)范中規(guī)定的理論壽命為準） 。車輪理論壽命可由供需雙方在合同中約定。S仁運行機構(gòu)實際運行時間（

8、h）。如車輪輪緣磨損之前的厚度25mm，工作級別M5理論壽命是3200h，實際運行時間256h，則輪緣理論磨損量 M= （25 X 0.5）- 3200 X 256=1mm當實際磨損量w 1mm屬于不啃軌，當實際磨損量1mm則屬于啃軌。注：實際磨損量 （mm）= 車輪輪緣磨損之前的厚度車輪輪緣磨損之后的厚度。5、車輪輪緣受擠壓變形致使車輪端面呈凹狀時。6、車輪爬軌和脫軌屬于嚴重啃軌。二、起重機啃軌的原理及因素。眾所周知起重機運行是沒有方向盤的， 它只能沿車輪實際軸線的垂直方向在軌道上運行，因此啃軌也必須從運行機構(gòu)的因素和軌道因素這兩個方面來進行分析。講到起重機啃軌原理， 首先應當明確： 兩主動

9、輪在同一軸線的四車輪兩驅(qū)動的運行機構(gòu)，當起重機向主動方向運行時，兩個主動 輪的幾何精度（含車輪直徑、車輪水平偏斜、車輪垂直傾斜度等，下同）起導向和主要作用；兩 個被動輪的幾何精度對運行情況幾乎無影響；而當起重機向被動方向運行時，兩個被動輪的幾何 精度起導向和主要作用；兩個主動輪的幾何精度對運行情況幾乎無影響。八個或更多車輪的運行 機構(gòu)也都是運行方向最前方的同軸線的一對車輪起導向和主要作用。認為；“被動輪是從動輪，其幾何精度對起重機運行精度沒有或影響不大”其實是個誤區(qū)。起重機運行機構(gòu)的側(cè)向力過大且左右兩端側(cè)向力不一致、只要是兩端側(cè)向力不一致，就必然 跑偏，隨著運行距離的增加阻力會越來越大，當阻力

10、大于材料（車輪或軌道）的屈服極限時就發(fā) 生啃軌現(xiàn)象，這是所有起重機啃軌的最主要的原因；也是起重機啃軌的最重要的原理?？熊壉仨氂袔讉€條件： 一是側(cè)向力過大二是兩端側(cè)向力不一致。 側(cè)向力大但兩端側(cè)向力一致時不會發(fā)生啃軌； 兩端側(cè)向力不一致但是側(cè)向力不大時也不會啃軌； 三是與運行距離有關， 運行距離越長啃軌概率越 高，一般認為單方向運行距離 100m 以上即使側(cè)向力較小啃軌也是難以避免的。只有在起重機制造和軌道安裝的主要指標的偏差都接近理想值時起重機運行才會出現(xiàn)所有車 輪輪緣都與軌道側(cè)面都不產(chǎn)生摩擦的理想狀態(tài)。 但由于起重機制造和軌道安裝的的累計和系統(tǒng)誤差 實際上是難以達到的， 所以起重機運行時車輪

11、輪緣與軌道側(cè)面接觸和產(chǎn)生輕度摩擦是難以避免的正 ?，F(xiàn)象。同樣的裝配精度下，分別驅(qū)動的運行機構(gòu)要比集中驅(qū)動的運行情況要好一些，這是因為分別 驅(qū)動的兩臺電機是異步電機， 在一端阻力較大時電機轉(zhuǎn)速降低， 另一端則保持同步轉(zhuǎn)速， 電機的這 個特性使分別驅(qū)動的運行機構(gòu)相對來講不容易發(fā)生啃軌現(xiàn)象。排除軌道的因素，運行機構(gòu)方面能引起側(cè)向力過大且左右兩端側(cè)向力不一致的因素有以下幾 個：1、車輪的水平偏斜（標準名稱：車輪在水平投影面內(nèi)車輪軸中心線傾斜度）偏差。這是一個 決定起重機運行方向的最敏感、 最重要的指標。 當同一軸線上的兩個車輪的水平偏斜產(chǎn)生相對偏差 時就發(fā)生兩端側(cè)向力不一致而引起跑偏， 運行距離較長時

12、則發(fā)生啃軌。 當同一軸線上的兩個車輪的 水平偏斜方向一致時則必然加劇跑偏， 運行距離較長時則發(fā)生比較嚴重的啃軌。 同理， 當同一軸線 上的兩個車輪的水平偏斜方向相反且數(shù)據(jù)接近時則不跑偏或只是輕微跑偏，一般不會產(chǎn)生啃軌現(xiàn) 象。之所以講最敏感是因為 這個指標稍有變動就能引起運行方向的變化，車輪的其它缺陷（車輪 的直徑偏差、車輪垂直傾斜度偏差）和軌道一些缺陷能通過調(diào)整這個指標得到解決。同一軸線上的兩個車輪的水平偏斜的相對偏差值與起重機運行的跑偏量是直線關系，通過同 一軸線上的兩個車輪的水平偏斜的相對偏差值可準確計算出起重機運行的跑偏量。 例如相對偏差值 =E1 （測量長度）/1000，即每m的相對偏

13、差值1mm,起重機運行的跑偏量就是每m=1mm。根據(jù)這個原理，只要測量岀每m的起重機運行的跑偏量就可以精確得知車輪的水平偏斜的相對偏差值應當減 少或增加多少， 同時可以精確計算出角形軸承箱和彎板之間的調(diào)整墊片的厚度。掌握這個原理對在使用現(xiàn)場降低調(diào)整車輪的勞動強度、提高調(diào)整車輪的效率和盡快解決啃軌具有特殊意義。GB/T1440 5 2011通用橋式起重機中規(guī)定角形軸承車輪偏斜值在工作級別最高時W曰（測量長度） /1200，按這個規(guī)定值，當 曰=360mm時偏斜值w 0.3mm為合格；幾十年來的標準基本上都是如 此規(guī)定； 一般都認為這是一個經(jīng)得起驗證的規(guī)定值。 但事實和理論計算都證明， 當起重機運

14、行距離 較長，此規(guī)定值在極限偏差時難以保證起重機正常運行。如當偏差在極限值時，一個車輪偏斜0.3mm ；同軸線的另一個車輪偏斜值為零，起重機運行時每1.2m偏斜1mm假設此時車輪輪緣與軌道側(cè)面的單側(cè)間隙是在最大狀態(tài)30mm那么起重機運行時車輪輪緣與軌道的間隙逐漸減少，運行25m 間隙為零。繼續(xù)運行車輪輪緣與軌道側(cè)面的之間就開始接觸摩擦，再繼續(xù)運行車輪必然產(chǎn)生 啃軌。這僅僅是車輪偏斜一個指標，在間隙最大值時且假設其他有關指標都是在理想狀態(tài)的情況。 因此，起重機運行距離較長（一次性單向運行距離超過100m 或總運行距離超過 25000km 時，下同）時必須減小同軸線的車輪偏斜值的相對偏差， 運行距

15、離越長， 車輪偏斜值的相對偏差應當越小。注： 總運行距離是起重機運行速度乘運行時間的總和。2、車輪踏面直徑的尺寸偏差。當同一軸線上的兩個車輪直徑有相對偏差時，無論是集中驅(qū)動 還是分別驅(qū)動； 也無論是主動輪或被動輪都必然因兩個車輪的速度不一致即直徑較大的一端向直徑 較小的一端跑偏，運行距離較長時則發(fā)生啃軌。JB/T63922008 起重機車輪中規(guī)定車輪踏面直徑的尺寸偏差不應低于GBT1801 1999中規(guī)定h9。當車輪直徑 800時公差值是0.2mm,（上偏差為零；下偏差 0.2 ）。當偏差在極限值時，一 個車輪偏差-0.2mm ;同軸線的另一個車輪偏差為零，起重機每運行800mm直徑大的車輪超

16、前 0.2mm,運行 100m 直徑大的車輪將超前 25mm, 也就是起重機的跨度方向與軌道軸線的垂直度產(chǎn)生了25mm的偏斜，這時車輪的基距方向與軌道軸線的平行度偏斜=跨度S（m）/25X基距（n）。以跨度22.5m、基距 5m 為例，基距方向與軌道軸線的平行度偏斜 =4.5mm 。在這個狀態(tài)下繼續(xù)運行啃軌的概率極高。 因此， 當起重機單方向運行距離較長想要徹底解決啃軌和延長車輪壽命，控制同一軸線上的起導向作用的兩個車輪直徑，盡量減小其相對偏差是非常必要的。經(jīng)驗數(shù)據(jù)見下式：Dx w 20D / L （單位mm且最大相對偏差不得超過h9，式中Dx=同一軸線上的起導向作用的兩個車輪直徑的相對偏差（

17、mmD= 車輪直徑（ m）L= 起重機單向運行距離（ m）當同一軸線上的兩個3、車輪垂直傾斜度（標準名稱：垂直平面內(nèi)車輪軸中心線傾斜度公差）車輪的垂直傾斜值產(chǎn)生相對偏差時，相當于垂直傾斜值較大的車輪直徑變小，起重機運行時有向車8同一輪垂直傾斜度較大的方向跑偏的傾向； 車輪垂直傾斜度較小的一端產(chǎn)生的側(cè)向力能引起跑偏軸線上的兩個車輪的垂直傾斜方向不對稱即一端向內(nèi)傾斜另一端向外傾斜時起重機運行時則向內(nèi) 傾的方向跑偏； 偏差較大時兩個車輪產(chǎn)生相同方向的側(cè)向力疊加后加劇跑偏， 運行距離較長時則發(fā) 生啃軌。4、車輪踏面（滾動面）的硬度偏差。當同一軸線上的兩個車輪的踏面硬度存有相對偏差時， 硬度高的與硬度低

18、的磨損情況肯定不一致， 這相當于車輪的直徑產(chǎn)生了相對偏差， 但是由于磨損位 置不固定且不均勻，造成起重機運行狀況無規(guī)律且由此發(fā)生啃軌時難以進行分析和處理。5、車輪端面和徑向跳動。過大的端面和徑向跳動能造成運行阻力的增加同時能引起震動產(chǎn)生 異響。另外，車輪基準端面是測量起重機跨度、 同位差、 車輪的水平偏斜和車輪垂直傾斜度的基準， 當跳動偏差過大（一般以 0.3mm 為極限）時引起的測量和系統(tǒng)偏差足以引起起重機跑偏或啃軌； 除非運行距離比較短。6、車輪接觸點高度公差（起重機小車安放之前，橋架上四個車輪踏面形成的平面度偏差）。接觸點高度公差是影響車輪垂直壓力的指標， 這個指標偏差較大時能造成起重機

19、啟動和制動時車身 扭擺，運行時則有可能發(fā)生啃軌現(xiàn)象。當橋架重量較輕時（如電動單梁起重機） ，如果同時存在車 輪的水平偏斜超標或軌道局部平面度不合格很可能會造成車輪脫軌。 因此這是一個對起重機運行影 響比較大的指標、也是重要的啃軌因素指標。車輪接觸點高度公差出現(xiàn)偏差經(jīng)常對現(xiàn)場處理啃軌帶來很大困難。當偏差較小，在調(diào)整車輪 的水平偏斜時， 同一軸線上的兩個車輪無論調(diào)整哪一個效果是一樣的。 如果偏差較大， 壓力大的車 輪調(diào)整效果很明顯， 壓力小的車輪則效果較差。 當接觸點高度公差偏差很大時， 調(diào)整壓力小的車輪 時基本上無效果， 而調(diào)整壓力大的車輪時效果則靈敏過度； 有時根本就無法進行調(diào)整。 更大的困難

20、 是由于使用現(xiàn)場高空的場地狹窄、 廠房震動及軌道存在誤差， 幾乎是不可能準確測量出車輪接觸點 高度公差的偏差。國家標準中檢驗規(guī)程規(guī)定車輪接觸點高度公差的檢測方法是： “把橋架安放在標準軌道上，然 后用塞尺檢查每個車輪踏面與軌道的間隙” 。這個檢測方法是非常錯誤的，因為起重機橋架并非是 一個剛形體，即使是跨度比較小（10.5m）,在4個車輪處測岀的彈性變形量也在10mm左右，跨度31.5m 時彈性變形量在 20mm 左右。在標準軌道上測得車輪踏面與軌道的間隙是 2mm 時，其實際 偏差應當是 2+彈性變形量。 換個說法是，當檢測一臺跨度 31.5m 的車輪接觸點高度公差的時候， 如果該車輪接觸點

21、高度公差的實際誤差是15mm,但將其安放到標準軌道上時會發(fā)現(xiàn)車輪踏面與軌道間隙為零。同理，一臺跨度 31.5m 的車輪接觸點高度公差沒有偏差的橋架安放到標準軌道上， 將一塊厚度 15mm 鋼板放在任意一件車輪踏面與軌道之間，其他三個車輪踏面與軌道之間也不會 有縫隙。 所以，不確定橋架的彈性變形量時根本就測不岀車輪接觸點高度公差的真正偏差，這個 錯誤的檢測方法將造成車輪接觸點高度公差難以得到有效控制。JBT13062008 電動單梁起重機中檢驗規(guī)程第5.12款和圖 9的測量起重機車輪接觸點高度公差的方法是比較正確的。注：空載情況下，起重量 5 50t 的橋式起重機車輪接觸點高度公差每mm 的偏差

22、影響車輪輪壓約在5% 10%之間；在標準跨度系列內(nèi)（10.5m31.5m）跨度越小影響越大。7、 車輪踏面（滾動面）與輪緣過渡處的圓弧。標準JBT63922008 起重機車輪中規(guī)定車 輪的圓弧應小于軌道的圓弧 1mm 以上，目的是防止車輪的圓弧爬到軌道上使車輪踏面與軌道面之 間產(chǎn)生間隙引起震動。 這是一個不被重視的細節(jié)， 實際上車輪的圓弧大于軌道的圓弧后果是比較嚴 重的、現(xiàn)場難以處理的缺陷。8、車輪槽寬度與軌道頂部寬度的匹配。傳統(tǒng)設計規(guī)定雙輪緣輪槽寬度與軌頂寬度的理論間隙C=15mm X 2側(cè)=30mm左右；這個間隙與 JB/T6392 2008起重機車輪基本一致， 女口 P38、P43、 P

23、50這三個常用型號的軌道的軌頂寬度在 68至70mm之間，傳統(tǒng)設計的輪槽寬度都是 100mm。標 準規(guī)定95mm以上即間隙 C最小=12.5mm X 2側(cè)=25mm，間隙過小和過大都是不合理的， 過小容易 造成卡軌，過大能 增加車輪軸線與軌道軸線的角度 從而加大了 所有車輪的側(cè)向力造成嚴重啃軌 ， 當橋架重量較輕和剛性較強時（如電動單梁起重機） ，極可能造成起重機脫軌，筆者曾多次處理過 起重機脫軌；大都是在使用現(xiàn)場反復測量和調(diào)整都無效果；最后設法減小間隙 C 或更換了窄槽車 輪以后才將問題徹底解決。事實證明了間隙 C 過大時的嚴重后果可以說 間隙過大屬于嚴重甚 至是致命缺陷，認為加大輪槽寬度能

24、減輕啃軌是極大的誤區(qū)。 所以在車輪槽寬度與軌道頂部寬度 的匹配時應當對輪緣輪槽寬度與軌頂寬度的間隙 C 的上限作出限制， 比較成熟的經(jīng)驗數(shù)據(jù)見下式：間隙C最大w 2.67e+ 6.7mm（e=車輪基距 單位為m）。注 1：輪槽寬度 = 車輪踏面的圓柱部分的長度 +兩端圓弧的尺寸。注2：橋式起重機小車和電動葫蘆間隙 C最大w 4e（e=車輪基距 單位為m）。9 、電機、減速機、聯(lián)軸器等部件安裝精度。這些部件的同軸度、位移度等安裝精度不合格能 增加運行阻力， 分別驅(qū)動的起重機當兩端的精度差異較大時， 因側(cè)向力的差異而跑偏， 運行距離較 長時則發(fā)生啃軌。注：聯(lián)軸器的安裝精度（間隙、同軸度和偏斜值）詳

25、見GB502312009 機械設備安裝工程施工及驗收通用規(guī)范。10、車輪組軸承、減速機軸承或電機軸承損壞、兩端電機不同步、減速機速比不一致、制動 器制動力矩和制動時間不一致而產(chǎn)生啃軌現(xiàn)象是顯而易見的； 而一端的電機或制動器的損壞或失靈 則必然造成起重機跑偏，運行距離較長時則發(fā)生啃軌。車輪組的軸承損壞是比較常見的故障，當軸承損壞造成車輪擺動時啃軌會突然加劇，角型軸 承箱內(nèi)只有一盤圓錐滾子軸承時，如果軸承的徑向游隙太大，同樣會造成車輪擺動引起嚴重啃軌。 這兩種情況下如果判斷失誤極可能造成啃軌因素復雜化，為此將付出很大的無效勞動。11 、電氣部分出問題也能引起起重機啃軌。 曾有文獻介紹橋式起重機起重

26、機因兩端的電阻器有 問題引起啃軌， 2008 年山東某造船廠一臺起重量 600 噸大型造船專用門式起重機因控制運行電機 同步的偏碼器失靈使起重機兩端產(chǎn)生嚴重不同步最后造成兩根主梁從高空墜落，整臺起重機倒塌報廢。12、載荷位置的影響。特殊情況下載荷長期偏離跨中且總是在一端運行時，有載荷的一端和 無載荷的一端運行速度不一致能引起跑偏或啃軌， 另由于兩端車輪磨損不一致造成的車輪直徑產(chǎn)生 相對偏差也能引起跑偏或啃軌。以上是直接因素，運行機構(gòu)方面間接因素如下：1、同一端梁下車輪同位差的影響。同一端梁下車輪同位差是個比較難以理解同時又是一個比 較容易忽視和難以控制的指標， 它的定義是： 同一端梁下車輪偏離

27、基準線的距離的相對差。 表面上 看是一個控制車輪對角線的指標； 實質(zhì)上這個指標最重要的意義在于保證兩端測量車輪水平偏斜的 兩根線是或是接近平行， 同一端梁下車輪同位差出現(xiàn)偏差時， 只要不是太大， 對起重機運行沒有多 大影響，但是 如果測量車輪水平偏斜的兩根線不是平行基準線，車輪水平偏斜值會發(fā)生較大的甚 至很大的偏差而引起啃軌。注 1： GBT144052011 通用橋式起重機等標準中的檢驗規(guī)程規(guī)定車輪水平偏斜是采用光電或經(jīng)緯儀 進行檢查，精度可達到 0.02。據(jù)了解社會上許多企業(yè)（大多為個體和小型企業(yè)）根本就不執(zhí)行檢驗規(guī)程的規(guī) 定；在 同一端梁下車輪同位差沒有保證的條件下 隨意拉兩根棉線用塞尺

28、測量車輪水平偏斜，對這個如此重要 的指標采用了非常原始和已經(jīng)淘汰的測量方法；它的缺陷不僅僅是測量精度很低，而經(jīng)常是把一個好端端的 車輪調(diào)整成歪斜的。這是車輪水平偏斜的偏差較大造成啃軌的最直接的原因。注 2：同一端梁下車輪同位差這個指標在 GBT144052011 通用橋式起重機中 5.8.4.4 款的名稱為： 帶輪緣車輪的水平偏斜，見標準中的圖 16。在 GBT144062011 通用門式起重機中是 5.8.6.3 款和圖 20 （圖 16或圖 20、特別圖 20是很明顯表示的是同一端梁下車輪同位差，怎么也沒有“車輪的水平偏斜”的意 思，“車輪的水平偏斜”疑為文字有誤，根源可能是GBT1018

29、3.12008 起重機 車輪及大車和小車軌道公差 第一部分：總則在翻譯時有誤）2、 起重機跨度偏差（標準名稱：車輪中心之間的跨度公差）。這個指標只要與軌道的跨度偏 差的相對偏差不是很大， 對啃軌幾乎沒有直接影響， 但如果主動側(cè)與被動側(cè)的跨度相對差偏差過大 就極可能造成同一端梁下車輪同位差出現(xiàn)偏差而引起其它啃軌因素。3、調(diào)整墊板的層數(shù)因素。在制造廠車輪組安裝調(diào)整時工藝規(guī)定車輪的角型軸承箱與端梁彎板 之間調(diào)整墊板的層數(shù)不得多于 3 層；因為各層之間存有間隙， 層數(shù)過多易產(chǎn)生焊接和受壓后逐漸變 形而影響車輪的幾何精度成為啃軌因素。4、走臺變形的影響。橋式起重機運行減速機一般都是安裝在走臺上，而走臺是

30、個剛性和強度 都比較差的部件， 在起重機反復啟動和制動的作用力下， 極易發(fā)生下沉變形， 嚴重時還能造成減速 機底座下的結(jié)構(gòu)件焊縫開裂引起劇烈震動和聲響， 下沉后的聯(lián)軸器同軸度精度被破壞由此增加了運 行阻力，當兩端變形不一致則造成側(cè)向力不一致而發(fā)生跑偏，運行距離較長時則發(fā)生啃軌。以上是起重機的啃軌因素；軌道的因素主要有以下幾個指標：1、軌道水平彎曲（軌道直線度、標準名稱：軌道中心頂部的直線度公差）。這是個對起重機運行影響比較大的指標， 在車輪寬度中心與軌道的寬度中心不重合的情況即貼邊運行時， 當運行到 軌道水平彎曲的凸起部位時， 車輪輪緣與軌道之間的接觸壓力超過摩擦副材料的屈服強度時便出現(xiàn) 啃軌

31、現(xiàn)象。2. 、軌道跨度偏差（標準名稱：兩軌道中心之間的距離）。當軌道跨度偏差與起重機的跨度偏差不一致時會出現(xiàn)車輪輪緣磨損不一致 （四個車輪時， 有一個或兩個車輪的輪緣磨損較輕， 而其他 車輪磨損較重）的情況，當軌道兩端跨度偏差不一致，如一端在上偏差另一端在下偏差 （俗稱八字 形），此時起重機在下偏差的部位貼邊運行，當向上偏差部位運行時，車輪輪緣與軌道之間產(chǎn)生接 觸壓力逐漸增大便可能出現(xiàn)啃軌現(xiàn)象。通過車輪水平偏斜的調(diào)整能彌補八字形軌道跨度偏差的缺陷。3、同截面兩軌道的高低差（標準名稱：相對應的兩軌道之間的高度差）。同截面兩軌道的高低差出現(xiàn)偏差時， 因起重機運行時有向軌道較低的方向跑偏的傾向； 軌

32、道較高的一端的車輪外側(cè)和 軌道較低的一端的車輪內(nèi)側(cè)會發(fā)生啃軌。將軌道較高的一端的車輪的垂直偏斜值大于軌道較低的車輪的垂直偏斜值能彌補同截面兩軌 道的高低差的缺陷。4、軌道橫截面相對于水平面的傾斜度。兩根軌道橫截面相對于水平面的傾斜度同時產(chǎn)生偏差 且傾斜方向?qū)ΨQ時對起重機正常運行基本無影響， 但只有一根軌道產(chǎn)生偏差或兩根軌道同時產(chǎn)生偏 差且傾斜方向一致時，會造成起重機運行時向軌面較低的方向跑偏。5、軌道任一點處車輪接觸點高度差（車輪接觸點處的平面度）。這個指標對啃軌的影響與起重機車輪接觸點高度公差對啃軌的影響基本完全一致， 只是軌道任一點處車輪接觸點高度差的影響 僅在有偏差的區(qū)段。 如果起重機和

33、軌道偏差位置重合時會出現(xiàn)兩種情況， 要么偏差抵消， 要么偏差 數(shù)據(jù)疊加。6、軌道接頭頭部高低、水平錯位和軌道間隙。這三個指標超標時其缺陷都能增加起重機運行 阻力而成為起重機啃軌因素。7、軌道伸縮縫。伸縮縫設置不合理特別是間隙過小時，能因熱漲造成軌道水平彎曲超標而成 為起重機啃軌重要因素。注：以上序號 1-6的指標依據(jù)是 GBT10183.12008 起重機 車輪及大車和小車軌道公差 第一部分： 總則，序號 7 的指標依據(jù)是 G514 起重機軌道聯(lián)接圖集。起重機停放或安放位置與啃軌的關系，在起重機和軌道的制造偏差都比較小的情況下可不必 考慮起重機的停放或安放位置， 反之， 停放或安放位置再正確也

34、照樣啃軌。 理想的停放或安放位置 是車輪的寬度中心與軌道寬度中心重合， 即所有車輪輪緣與軌道的間隙相等。 在這個狀態(tài)下開始運 行能清晰的查看車輪的跑偏的數(shù)據(jù)，一般是通過測量每10m 的跑偏的數(shù)據(jù)計算出每米的跑偏數(shù)據(jù)作為調(diào)整車輪的最主要依據(jù)， 從這方面講將起重機停放或安放在理想的位置是必要的。 經(jīng)長期觀察， 在理想的位置上時只要是起重機和軌道的制造偏差不大，大多數(shù)起重機是開始逐漸跑偏然后是車輪 輪緣與軌道貼邊運行但不會出現(xiàn)啃軌現(xiàn)象。 如果是短距離以內(nèi)就出現(xiàn)車輪輪緣與軌道貼邊運行則發(fā) 生啃軌的概率肯定很高距離越短概率越高。還有一些因素也能影響起重機運行精度并有可能成為啃軌因素： 如車輪的鑄造、 鍛造和熱處理 后退火不徹底時車輪會發(fā)生橢圓和直徑變小， 起重機主要結(jié)構(gòu)件如主梁、 端梁、 走臺等焊接后未作 時效處理時結(jié)構(gòu)件的變形會影響車輪安裝的幾何精度， 冶金行業(yè)的澆鑄和連軋車間的熱輻射和露天 場合日照影響更能引起結(jié)構(gòu)件變形而影響車輪安裝的幾何精度。 等等，肯定還有我們沒發(fā)現(xiàn)的因素， 總之，諸多的起重機啃軌的因素等待人們?nèi)グl(fā)現(xiàn)、研究和處理。有一點是肯定的：能造成起重機啃 軌的因素很多， 處理比較麻煩， 但終究不是屬于特別復雜更不是屬于不能解決的問題， 只要能進行 認真分析和正確判斷再復雜的起重機啃軌也能迎刃而解。謝謝