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文檔簡介

1、制動器(brake staff )簡介 制動器就是剎車。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱 剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成。有些制 動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。 為了減小制動力矩和結構尺 寸,制動器通常裝在設備的高速軸上, 但對安全性要求較高的大型設 備(如礦井提升機、電梯等)則應裝在靠近設備工作部分的低速軸上。有些制動器已標準化和系列化,并由專業(yè)工廠制造以供選用。制動器分為行車制動器(腳剎),駐車制動器(手剎)。在行車過程中,一般都采用行車制動(腳剎),便于在先進的過程中減速 停車,不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才采用駐車制動。當車停穩(wěn)后,就要

2、使用駐車制動(手剎),防止車輛前滑和后溜。停 車后一般除使用駐車制動外,上坡要將檔位掛在一檔(防止后溜), 下坡要將檔位掛在倒檔(防止前滑)。使機械運轉部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動力矩。制動力矩是設計、選用制動器的依據,其大小由機械的型式和工作要 求決定。制動器上所用摩擦材料(制動件)的性能直接影響制動過程, 而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。 摩擦材料應具備高 而穩(wěn)定的摩擦系數和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等,后者有皮革、 橡膠、木材和石棉等。制動系可分為如下幾類:制動器可以分為摩擦式和非摩擦式兩大類。摩擦式制動

3、器??恐苿蛹c運動件之間的摩擦力制動。非摩擦式制動器。制動器的結構形式主要有磁粉制動器(利用磁粉 磁化所產生的剪力來制動)、磁渦流制動器(通過調節(jié)勵磁電流來調 節(jié)制動力矩的大?。┮约八疁u流制動器等。按制動件的結構形式 又可分為外抱塊式制動器、內張?zhí)闶街苿悠?、?式制動器、盤式制動器等;按制動件所處工作狀態(tài)還可分為常閉式制動器(常處于緊閘狀態(tài),需 施加外力方可解除制動)和常開式制動器(常處于松閘狀態(tài),需施加 外力方可制動); 按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動器。按制動系統(tǒng)的作用制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、 應急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。上述各制動系統(tǒng)中,行車制動

4、系統(tǒng) 和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。制動操縱能源制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服 制動系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力 制動系統(tǒng);完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能 進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng);兼用人力和發(fā)動機動力進行制動 的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。按制動能量的傳輸方式 制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系 統(tǒng)。鼓式制動器鼓式制動器1902年就鼓式制動也叫塊式制動,是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統(tǒng),其剎車鼓的設計 已經

5、使用在馬車上了,直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應用?,F在鼓式制動器的主流是內張式,它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內 側,在剎車的時候制動塊向外張開,摩擦制動輪的內側,達到剎車的 目的。相對于盤式制動器來說,鼓式制動器的制動效能和散熱性都 要差許多,鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差,在不同路面上制動力變化 很大,不易于掌控。而由于散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形,容易產 生制動衰退和振抖現象,引起制動效率下降。另外,鼓式制動器在使 用一段時間后,要定期調校剎車蹄的空隙,甚至要把整個剎車鼓拆出 清理累積在內的剎車粉。當然,鼓式制動器也并非一

6、無是處,它造價便宜,而且符合傳統(tǒng)設計。四輪轎車在制動過程中,由于慣性的作 用,前輪的負荷通常占汽車全部負荷的 70%-80%前輪制動力要比后 輪大,后輪起輔助制動作用,因此轎車生產廠家為了節(jié)省成本,就采 用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說,由于車速一般不是很 高,剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高, 因此許多重型車至今仍使 用四輪鼓式的設計。1.鼓式剎車優(yōu)點 自剎作用:鼓式剎車有良好的 自剎作用,由于剎車來令片外張,車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲 一個角度(當然不會大到讓你很容易看得出來)剎車來令片外張力(剎 車制動力)越大,則情形就越明顯,因此,一般大型車輛還是使用鼓 式剎車,除了成本較

7、低外,大型車與小型車的鼓剎,差別可能祗有大型采氣動輔助,而小型車采真空輔助來幫助剎車。成本較低:鼓式 剎車制造技術層次較低,也是最先用于剎車系統(tǒng),因此制造成本要比 碟式剎車低。2.鼓式剎車缺點由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎 車鼓內,造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去,影響剎車鼓與來令 片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑,造成剎車失靈這才是其最可怕的 領從蹄式制動器 增勢與減 勢作用,設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)。制 動蹄1的支承點3在其前端,制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端,因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有 這種

8、屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反,制動蹄2的支承點4在后端, 促動力加于其前端,其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛,即制動鼓反向旋轉時, 蹄1變成從蹄,而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時,都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。制 動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產生 一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動器稱為非平衡式制動器。單向雙領蹄式制動器在制動鼓正向旋 轉時,兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器, 其結構示意圖如 右圖所示。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結

9、構上主要有兩點不相同,一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸,而 領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸; 二是雙領蹄式制動器 的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的, 而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布 置是軸對稱布置的。雙向雙領蹄式制動器無論是前進制動還是倒車制動,兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器,圖5-42 是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比,雙向雙領蹄式制動器在 結構上有三個特點,一是采用兩個雙活塞式制動輪缸;二是兩制動蹄 的兩端都采用浮式支承,且支點的周向位置也是浮動的;三是制動底 板上的所有固定元件,如制

10、動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的, 而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。 雙從蹄式制動器 前進制動時 兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器, 其結構示意圖見圖 5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似,二者的差異只在于 固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。 雖然雙從蹄式制動器的前 進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器,但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小,即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。雙領蹄、雙向 雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。 如果間隙 調整正確,則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡, 會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此,這三種制動器都屬于平衡

11、式 制動器。單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右 圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿 6的兩端。汽車前進制動時,單活塞式輪缸將促動力 FS1加于第一蹄, 使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄,并且在各力作用下處于平 衡狀態(tài)。頂桿6是浮動的,將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上,形成第二蹄促動力FS2對制動蹄1進 行受力分析可知,FS2>FS1此外,力FS2對第二蹄支承點的力臂也 大于力FS1對第一蹄支承的力臂。因此,第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。倒車制動

12、時,第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多,第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖 5-47所示。其特點是制動鼓 正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。 它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4,可向兩蹄同時 施加相等的促動力FS制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時,前制動蹄1 為第一蹄,后制動蹄3為第二蹄;制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見,在制動時,第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促 動力FS和S,且S> FSo考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動, 且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動, 故后蹄3

13、的摩擦片 面積做得較大。凸輪式制動器 目前,所有國產汽車及部分外國汽車 的氣壓制動系統(tǒng)中,都采用凸輪促動的車輪制動器,而且大多設計成 領從蹄式。制動時,制動調整臂在制動氣室 6的推桿作用下,帶動 凸輪軸轉動,使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的 中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性, 凸輪轉動所引起的兩蹄上 相應點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制 動器是一種等位移式制動器,制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力 圖離開制動凸輪,從蹄端部更加靠緊凸輪。因此,盡管領蹄有助勢作 用,從蹄有減勢作用,但對等位移式制動器而言,正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動

14、效能低的從蹄的促動力,從而使 得兩蹄的制動力矩相等。楔式制動器楔式制動器中兩蹄的布置可以 是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械 式、液壓式或氣壓式。兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞 3和 柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面,與支于 隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時,輪缸活塞15在液壓作用下 推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動, 一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離,從而使制 動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除,這一系列零件即在制動蹄 回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。鼓 式制動器小

15、結以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言,在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下,自增力式制動器 由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位,以下依次為雙領蹄 式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩(wěn)定 的因素,隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況 (如是否沾水、 沾油,是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制 動器的效能對摩擦系數的依賴性最大,因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。在制動過程中,自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪, 原因之一是便于兼充 駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪,因

16、倒 車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能 雖然最低,但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性,因而還是有少數華貴轎車 為保證制動可靠性而采用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發(fā)展 較早,其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游,且有結構較簡單等優(yōu)點,故 目前仍相當廣泛地用于各種汽車。盤式制動器碟式制動器 盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤, 被稱為制 動盤。其固定元件則有著多種結構型式,大體上可分為兩類。一類是 工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊, 每個制動器中有 24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形 支架中,總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組

17、成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形,制動 盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸,這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是 重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制 動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。1.碟式剎車的優(yōu)點由于剎車系統(tǒng)沒有密封,因此剎車磨損的細削不到于沈積在剎車 上,碟式剎車的離心力可以將一切水、灰塵等污染向外拋出,以維持 一定的清潔。此外由于碟式剎車零件獨立在外,要比鼓式剎車更易于 維修。2.碟式剎車的缺點碟式剎車除了成本較高

18、,基本上皆優(yōu)于鼓式剎車,不過光就這一 點,便成了它致命傷,人都愛錢嘛,除非你非常富有,否則買東西基 本上都是先以錢先做考量,您說是或不是?盤式制動器又稱為碟式制 動器,顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制,主要零部件有制 動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上, 隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。 制動鉗上的兩個 摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作 用,推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動,動作起來就好像用鉗子鉗 住旋轉中的盤子,迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快,重量輕, 構造簡單,調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好,制動效果穩(wěn)定,

19、而且不怕泥水侵襲,在冬季和惡劣路況下行車,盤式制動比鼓式制動 更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔,加速通風散熱提高制動效率。反觀鼓式制動器,由于散熱 性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影 響下較易發(fā)生極為復雜的變形,容易產生制動衰退和振抖現象,引起 制動效率下降。當然,盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和 制動管路的制造要求較高,摩擦片的耗損量較大,成本貴,而且由于 摩擦片的面積小,相對摩擦的工作面也較小,需要的制動液壓高,必 須要有助力裝置的車輛才能使用, 所以只能適用于輕型車上。而鼓式 制動器成本相對低廉,比較經濟。定鉗盤式制動

20、器定鉗盤式制動器。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車 橋6上,它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動, 其內的兩個活塞 2分別位于制動盤1的兩側。制動時,制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口 4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中,將兩側的制動塊3 壓向與車輪固定連接的制動盤1,從而產生制動。這種制動器存在著以下缺點:油缸較多,使制動鉗結構復雜;油 缸分置于制動盤兩側,必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連 通,這使得制動鉗的尺寸過大,難以安裝在現代化轎車的輪輞內;熱 負荷大時,油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽 化;若要兼用于駐車制動,則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。浮鉗盤

21、式制動器浮鉗盤式制動器,制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連,可以 相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸, 而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時,液壓油通過進油口 5進入制 動油缸,推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動,并壓到制動盤上,并 使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動, 直到制動盤右側的摩擦 塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。與定鉗盤式制動器相反, 浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小,而且制動液受熱汽化的機會較 少。此外,浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下,只須 在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械 傳動零件即可。故自70年代以來,浮鉗

22、盤式制動器逐漸取代了定鉗 盤式制動器。盤式制動器的特點盤式制動器與鼓式制動器相比,有以下優(yōu)點:一般無摩擦助勢作 用,因而制動器效能受摩擦系數的影響較小,即效能較穩(wěn)定;浸水后 效能降低較少,而且只須經一兩次制動即可恢復正常; 在輸出制動力 矩相同的情況下,尺寸和質量一般較小;制動盤沿厚度方向的熱膨脹 量極小,不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制 動踏板行程過大;較容易實現間隙自動調整,其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較 簡便。對于鉗盤式制動器而言,因為制動盤外露,還有散熱良好的優(yōu) 點。盤式制動器不足之處是效能較低,故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制 動促動管路壓力較高,一般要用伺服裝置。目前,盤式制動

23、器已廣泛應用于轎車,但除了在一些高性能轎車 上用于全部車輪以外,大都只用作前輪制動器,而與后輪的鼓式制動器配合,以期汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上,盤式制 動器也有米用,但離普及還有相當距離。駐車制動機構按在汽車上安裝位置的不同,駐車制動裝置分中央駐車制動裝置 和車輪駐車制動裝置兩類。前者的制動器安裝在傳動軸上,稱為中央 制動器;后者和行車制動裝置共用一套制動器,結構簡單緊湊,已在 轎車上得到普遍應用。這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制 動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤的外緣盤作盤式制動器 的制動盤,中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。進行駐車制動時,將駕駛室

24、中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位 置,經一些列杠桿和拉繩傳動,將駐車制動杠桿的下端向前拉,使之 繞平頭銷轉動,其中間支點推動制動推桿左移,將前制動蹄推向制動 鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后,推桿停止移動,此時制動杠桿 繞中間支點繼續(xù)轉動。于是制動杠桿的上端向右移動,使后制動蹄壓 靠到制動鼓上,施以駐車制動。解除制動時,將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置, 制動杠桿 在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位,同時制動蹄回位彈簧將兩制動 蹄拉攏。制動器的間隙自調裝置制動蹄在不工作的原始位置時,其摩擦片與制動鼓間應有合適的 間隙,其設定值由汽車制造廠規(guī)定,一般在 0.250.5mm之間。任何制動器摩擦副中

25、的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小,就不易 保證徹底解除制動,造成摩擦副拖磨;過大又將使制動踏板行程太長, 以致駕駛員操作不便,也會推遲制動器開始起作用的時刻。 但在制動器工作過程中,摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況 嚴重時,即使將制動踏板踩到下極限位置, 也產生不了足夠的制動力 矩。目前,大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置,也有一些載貨汽 車仍采用手工調節(jié)。制動器間隙調整是汽車保養(yǎng)和修理中的重要項目, 按工作過程不 同,可分為一次調準式和階躍式兩種。右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。 用以限 定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環(huán) 2,裝在輪缸活塞3內端

26、的環(huán)槽中,活塞上的環(huán)槽或螺旋槽的寬度大于限位摩擦環(huán)厚度?;钊鄬τ谀Σ镰h(huán)的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等于 在制動器間隙為設定的標準值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。制動時,輪缸活塞外移,若制動器間隙由于各種原因增大到超過 設定值,則活塞外移到0時,仍不能實現完全制動,但只要輪缸將活 塞連同摩擦環(huán)繼續(xù)推出,直到實現完全制動。這樣,在解除制動時,制動蹄只能回復到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止,即制動 器間隙為設定值。制動傳動裝置目前,轎車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。機械制動傳動裝置般,駐車制動系統(tǒng)的機械傳動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統(tǒng)與行車制動系統(tǒng)共用后輪制動器

27、 7。施行駐車制動時,駕駛員將 駐車制動操縱桿1向上扳起,通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3 拉緊,促動兩后輪制動器。由于棘爪的單向作用,棘爪與棘爪齒板嚙 合后,操縱桿不能反轉,駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動,須先將操縱桿扳起少許,再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕 8,通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除 制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位 置。駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐,這一點只有用機 械鎖止方法才能實現,因此駐車制動系統(tǒng)多用機械式傳動裝置。液壓傳動裝置目前,轎車的行車制動系統(tǒng)都采用了液壓傳動裝置, 主要由制動 主缸(制動總泵)、液壓管路、后輪鼓式制動器中的制動輪缸(制動分 泵)、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成,見右圖。主缸與輪缸間 的連接油管除用金屬管(銅管)外,還采用特制的橡膠制動軟管。各液 壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前,液壓系統(tǒng)中充 滿專門配制的制動液。踩下制動踏板4,制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗 2,將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失并開始產生制 動力矩時,液壓與踏板力方能繼續(xù)增長直到完全制動。此過程

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