機動車制動器分類

1、制動器（brake staff ）簡介 制動器就是剎車。是使機械中的運動件停止或減速的機械零件。俗稱 剎車、閘。制動器主要由制動架、制動件和操縱裝置等組成。有些制 動器還裝有制動件間隙的自動調整裝置。 為了減小制動力矩和結構尺 寸，制動器通常裝在設備的高速軸上， 但對安全性要求較高的大型設 備（如礦井提升機、電梯等）則應裝在靠近設備工作部分的低速軸上。有些制動器已標準化和系列化，并由專業(yè)工廠制造以供選用。制動器分為行車制動器（腳剎），駐車制動器（手剎）。在行車過程中，一般都采用行車制動（腳剎），便于在先進的過程中減速 停車，不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才采用駐車制動。當車停穩(wěn)后，就要

2、使用駐車制動（手剎），防止車輛前滑和后溜。停 車后一般除使用駐車制動外，上坡要將檔位掛在一檔（防止后溜）， 下坡要將檔位掛在倒檔（防止前滑）。使機械運轉部件停止或減速所必須施加的阻力矩稱為制動力矩。制動力矩是設計、選用制動器的依據，其大小由機械的型式和工作要 求決定。制動器上所用摩擦材料（制動件）的性能直接影響制動過程, 而影響其性能的主要因素為工作溫度和溫升速度。 摩擦材料應具備高 而穩(wěn)定的摩擦系數和良好的耐磨性。摩擦材料分金屬和非金屬兩類。前者常用的有鑄鐵、鋼、青銅和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、 橡膠、木材和石棉等。制動系可分為如下幾類:制動器可以分為摩擦式和非摩擦式兩大類。摩擦式制動

3、器?？恐苿蛹c運動件之間的摩擦力制動。非摩擦式制動器。制動器的結構形式主要有磁粉制動器（利用磁粉 磁化所產生的剪力來制動）、磁渦流制動器（通過調節(jié)勵磁電流來調 節(jié)制動力矩的大?。┮约八疁u流制動器等。按制動件的結構形式 又可分為外抱塊式制動器、內張?zhí)闶街苿悠?、?式制動器、盤式制動器等;按制動件所處工作狀態(tài)還可分為常閉式制動器（常處于緊閘狀態(tài)，需 施加外力方可解除制動）和常開式制動器（常處于松閘狀態(tài)，需施加 外力方可制動）； 按操縱方式也可分為人力、液壓、氣壓和電磁力操縱的制動器。按制動系統(tǒng)的作用制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、 應急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。上述各制動系統(tǒng)中，行車制動

4、系統(tǒng) 和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。制動操縱能源制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服 制動系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力 制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能 進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動 的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。按制動能量的傳輸方式 制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系 統(tǒng)。鼓式制動器鼓式制動器1902年就鼓式制動也叫塊式制動，是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現剎車的。鼓式制動是早期設計的制動系統(tǒng)，其剎車鼓的設計 已經

5、使用在馬車上了，直到1920年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應用?，F在鼓式制動器的主流是內張式，它的制動塊（剎車蹄）位于制動輪內 側，在剎車的時候制動塊向外張開，摩擦制動輪的內側，達到剎車的 目的。相對于盤式制動器來說，鼓式制動器的制動效能和散熱性都 要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化 很大，不易于掌控。而由于散熱性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產 生制動衰退和振抖現象，引起制動效率下降。另外，鼓式制動器在使 用一段時間后，要定期調校剎車蹄的空隙，甚至要把整個剎車鼓拆出 清理累積在內的剎車粉。當然，鼓式制動器也并非一

6、無是處，它造價便宜，而且符合傳統(tǒng)設計。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作 用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的 70%-80%前輪制動力要比后 輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產廠家為了節(jié)省成本，就采 用前盤后鼓的制動方式。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很 高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高， 因此許多重型車至今仍使 用四輪鼓式的設計。1.鼓式剎車優(yōu)點 自剎作用：鼓式剎車有良好的 自剎作用，由于剎車來令片外張，車輪旋轉連帶著外張的剎車鼓扭曲 一個角度（當然不會大到讓你很容易看得出來）剎車來令片外張力（剎 車制動力）越大，則情形就越明顯，因此，一般大型車輛還是使用鼓 式剎車，除了成本較

7、低外，大型車與小型車的鼓剎，差別可能祗有大型采氣動輔助，而小型車采真空輔助來幫助剎車。成本較低：鼓式 剎車制造技術層次較低，也是最先用于剎車系統(tǒng)，因此制造成本要比 碟式剎車低。2.鼓式剎車缺點由于鼓式剎車剎車來令片密封于剎 車鼓內，造成剎車來令片磨損后的碎削無法散去，影響剎車鼓與來令 片的接觸面而影響剎車性能。鼓剎最大的缺點是下雨天沾了雨水后 會打滑，造成剎車失靈這才是其最可怕的 領從蹄式制動器 增勢與減 勢作用，設汽車前進時制動鼓旋轉方向（這稱為制動鼓正向旋轉）。制 動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用于其后端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有 這種

8、屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在后端, 促動力加于其前端，其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉時, 蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時，都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。制 動時兩活塞施加的促動力是相等的。因此在制動過程中對制動鼓產生 一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的 制動器稱為非平衡式制動器。單向雙領蹄式制動器在制動鼓正向旋 轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器， 其結構示意圖如 右圖所示。 雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結

9、構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而 領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸； 二是雙領蹄式制動器 的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的, 而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布 置是軸對稱布置的。雙向雙領蹄式制動器無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，圖5-42 是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在 結構上有三個特點，一是采用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄 的兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底 板上的所有固定元件，如制

10、動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的, 而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。 雙從蹄式制動器 前進制動時 兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器， 其結構示意圖見圖 5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，二者的差異只在于 固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。 雖然雙從蹄式制動器的前 進制動效能低于雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。雙領蹄、雙向 雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。 如果間隙 調整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡, 會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬于平衡

11、式 制動器。單向自增力式制動器 單向自增力式制動器的結構原理見右 圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿 6的兩端。汽車前進制動時，單活塞式輪缸將促動力 FS1加于第一蹄, 使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄，并且在各力作用下處于平 衡狀態(tài)。頂桿6是浮動的，將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動力FS2對制動蹄1進 行受力分析可知，FS2>FS1此外，力FS2對第二蹄支承點的力臂也 大于力FS1對第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大于第一蹄的制動力矩。倒車制動

12、時，第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多，第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。雙向自增力式制動器 雙向自增力式制動器的結構原理如圖 5-47所示。其特點是制動鼓 正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。 它的結構不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4,可向兩蹄同時 施加相等的促動力FS制動鼓正向（如箭頭所示）旋轉時，前制動蹄1 為第一蹄，后制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見，在制動時，第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促 動力FS和S,且S> FSo考慮到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動, 且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制動， 故后蹄3

13、的摩擦片 面積做得較大。凸輪式制動器 目前，所有國產汽車及部分外國汽車 的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設計成 領從蹄式。制動時，制動調整臂在制動氣室 6的推桿作用下，帶動 凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的 中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性， 凸輪轉動所引起的兩蹄上 相應點的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制 動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力 圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領蹄有助勢作 用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動器而言，正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小于制動

14、效能低的從蹄的促動力，從而使 得兩蹄的制動力矩相等。楔式制動器楔式制動器中兩蹄的布置可以 是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械 式、液壓式或氣壓式。兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞 3和 柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支于 隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下 推使制動楔13向內移動。后者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動, 一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制 動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄 回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。鼓 式制動器小

15、結以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器 由于對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領蹄 式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩(wěn)定 的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況 （如是否沾水、 沾油，是否有燒結現象等）的不同可在很大范圍內變化。自增力式制 動器的效能對摩擦系數的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車后輪， 原因之一是便于兼充 駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因

16、倒 車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能 雖然最低，但卻具有最良好的效能穩(wěn)定性，因而還是有少數華貴轎車 為保證制動可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。領從蹄制動器發(fā)展 較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，且有結構較簡單等優(yōu)點，故 目前仍相當廣泛地用于各種汽車。盤式制動器碟式制動器 盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤， 被稱為制 動盤。其固定元件則有著多種結構型式，大體上可分為兩類。一類是 工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊， 每個制動器中有 24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形 支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組

17、成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動 盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車（主要是 重型汽車）采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制 動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。1.碟式剎車的優(yōu)點由于剎車系統(tǒng)沒有密封，因此剎車磨損的細削不到于沈積在剎車 上，碟式剎車的離心力可以將一切水、灰塵等污染向外拋出，以維持 一定的清潔。此外由于碟式剎車零件獨立在外，要比鼓式剎車更易于 維修。2.碟式剎車的缺點碟式剎車除了成本較高

18、，基本上皆優(yōu)于鼓式剎車，不過光就這一 點，便成了它致命傷，人都愛錢嘛，除非你非常富有，否則買東西基 本上都是先以錢先做考量，您說是或不是？盤式制動器又稱為碟式制 動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制 動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上, 隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。 制動鉗上的兩個 摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作 用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗 住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕, 構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定,

19、而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動 更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，加速通風散熱提高制動效率。反觀鼓式制動器，由于散熱 性能差，在制動過程中會聚集大量的熱量。制動蹄片和輪鼓在高溫影 響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產生制動衰退和振抖現象，引起 制動效率下降。當然，盤式制動器也有自己的缺陷。例如對制動器和 制動管路的制造要求較高，摩擦片的耗損量較大，成本貴，而且由于 摩擦片的面積小，相對摩擦的工作面也較小，需要的制動液壓高，必 須要有助力裝置的車輛才能使用， 所以只能適用于輕型車上。而鼓式 制動器成本相對低廉，比較經濟。定鉗盤式制動

20、器定鉗盤式制動器。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車 橋6上，它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動， 其內的兩個活塞 2分別位于制動盤1的兩側。制動時，制動油液由制動總泵（制動主缸）經進油口 4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側的制動塊3 壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產生制動。這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結構復雜；油 缸分置于制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連 通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱 負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽 化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。浮鉗盤

21、式制動器浮鉗盤式制動器，制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以 相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸， 而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口 5進入制 動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并 使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動， 直到制動盤右側的摩擦 塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。與定鉗盤式制動器相反， 浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較 少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須 在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械 傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗

22、盤式制動器逐漸取代了定鉗 盤式制動器。盤式制動器的特點盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優(yōu)點：一般無摩擦助勢作 用，因而制動器效能受摩擦系數的影響較小，即效能較穩(wěn)定；浸水后 效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常； 在輸出制動力 矩相同的情況下，尺寸和質量一般較小；制動盤沿厚度方向的熱膨脹 量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制 動踏板行程過大；較容易實現間隙自動調整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較 簡便。對于鉗盤式制動器而言，因為制動盤外露，還有散熱良好的優(yōu) 點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制 動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。目前，盤式制動

23、器已廣泛應用于轎車，但除了在一些高性能轎車 上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器，而與后輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制 動器也有米用，但離普及還有相當距離。駐車制動機構按在汽車上安裝位置的不同，駐車制動裝置分中央駐車制動裝置 和車輪駐車制動裝置兩類。前者的制動器安裝在傳動軸上，稱為中央 制動器；后者和行車制動裝置共用一套制動器，結構簡單緊湊，已在 轎車上得到普遍應用。這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制 動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤的外緣盤作盤式制動器 的制動盤，中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。進行駐車制動時，將駕駛室

24、中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位 置，經一些列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動杠桿的下端向前拉，使之 繞平頭銷轉動，其中間支點推動制動推桿左移，將前制動蹄推向制動 鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之后，推桿停止移動，此時制動杠桿 繞中間支點繼續(xù)轉動。于是制動杠桿的上端向右移動，使后制動蹄壓 靠到制動鼓上，施以駐車制動。解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置， 制動杠桿 在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位，同時制動蹄回位彈簧將兩制動 蹄拉攏。制動器的間隙自調裝置制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓間應有合適的 間隙，其設定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在 0.250.5mm之間。任何制動器摩擦副中

25、的這一間隙（以下簡稱制動器間隙）如果過小，就不易 保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長, 以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。 但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況 嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置， 也產生不了足夠的制動力 矩。目前，大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置，也有一些載貨汽 車仍采用手工調節(jié)。制動器間隙調整是汽車保養(yǎng)和修理中的重要項目， 按工作過程不 同，可分為一次調準式和階躍式兩種。右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。 用以限 定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環(huán) 2，裝在輪缸活塞3內端

26、的環(huán)槽中，活塞上的環(huán)槽或螺旋槽的寬度大于限位摩擦環(huán)厚度?；钊鄬τ谀Σ镰h(huán)的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等于 在制動器間隙為設定的標準值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。制動時，輪缸活塞外移，若制動器間隙由于各種原因增大到超過 設定值，則活塞外移到0時，仍不能實現完全制動，但只要輪缸將活 塞連同摩擦環(huán)繼續(xù)推出，直到實現完全制動。這樣，在解除制動時,制動蹄只能回復到活塞與處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止，即制動 器間隙為設定值。制動傳動裝置目前，轎車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。機械制動傳動裝置般，駐車制動系統(tǒng)的機械傳動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統(tǒng)與行車制動系統(tǒng)共用后輪制動器

27、 7。施行駐車制動時，駕駛員將 駐車制動操縱桿1向上扳起，通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3 拉緊，促動兩后輪制動器。由于棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙 合后，操縱桿不能反轉，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕 8,通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除 制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位 置。駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐，這一點只有用機 械鎖止方法才能實現，因此駐車制動系統(tǒng)多用機械式傳動裝置。液壓傳動裝置目前，轎車的行車制動系統(tǒng)都采用了液壓傳動裝置， 主要由制動 主缸（制動總泵）、液壓管路、后輪鼓式制動器中的制動輪缸（制動分 泵）、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間 的連接油管除用金屬管（銅管）外，還采用特制的橡膠制動軟管。各液 壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前，液壓系統(tǒng)中充 滿專門配制的制動液。踩下制動踏板4,制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗 2,將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失并開始產生制 動力矩時，液壓與踏板力方能繼續(xù)增長直到完全制動。此過程