4-17道路勘測設計復習題(套題)共46頁

1、道路勘測設計學位考試復習題一、單項選擇題1 . 四車道的高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為 ( B )。A.60000 80000 輛 B.25000 55000 輛C.65000 90000 輛 D.60000 100000 輛2 .一條較長的公路可適當分段采用不同的技術等級和標準，但分段不宜過于頻繁，一般情況下，高速公路、一級公路的分段長度( B)。A. 不小于 10km B. 不小于 15kmC.不小于20kmD.不小于25km3 .關于汽車行駛的橫向穩(wěn)定性，正確的說法是( A)。A. 發(fā)生橫向傾覆現象之前先發(fā)生橫向滑移現象B.發(fā)生橫向滑移現象之前先

2、發(fā)生橫向傾覆現象C.橫向傾覆現象和橫向滑移現象同時發(fā)生D.橫向傾覆現象和橫向滑移現象發(fā)生的次序無法確定4 .關于汽車行駛的驅動條件，正確的說法是( A )。A. 驅動條件是汽車行駛的充分條件B.驅動條件是指汽車的牽引力必須大于各行駛阻力之和C.驅動條件是指汽車的牽引力必須小于各行駛阻力之和D.驅動條件是指汽車的牽引力必須等于各行駛阻力之和5 .高速公路和一級公路應保證的行車視距為( B)。A.超車視距B.停車視距C.會車視距D.錯車視距6 .設計車速為120km/h 的高速公路的平曲線最小長度為( A )。A.200mB.100mC.50mD.150m7 .在長路塹、低填以及其他橫向排水不暢的

3、路段，為了保證排水，防止水分滲入路基，最小縱坡 i 應滿足的條件是( D)。A.i >0.05% B.i >0.1% CD0.2% D.i >0.3%8 .對于二、三、四級公路的越嶺路線，任一連續(xù)3 公里路段范圍內的平均縱坡不宜大于( C )。A.8%B.6.5%C.5.5%D.7%9 .關于平縱組合，不正確的是( A )。A. 平曲線和豎曲線的大小不必保持均衡B.避免在凸形豎曲線的頂部插入小半徑的平曲線C.避免在凹形豎曲線的底部插入小半徑的平曲線D. 一個平曲線內，必須避免縱面線形的反復凸凹10.計價土石方數量計算公式是( B)。A. 計價土石方數量=挖方數量-借方數量B.

4、計價土石方數量=挖方數量+借方數量C.計價土石方數量=挖方數量D.計價土石方數量=借方數量11.關于平原區(qū)路線布設，正確的說法是（D）。A.路線原則上宜穿過城鎮(zhèn)內部，為地方交通服務B.路線以彎曲為主C.路線不必考慮近期和遠期相結合問題D.線形盡可能采用較高標準12 .已知豎曲線半徑為 R,切線長為T,則外距£為（A ）。A.E= B.E= RC.E=2RT2 D.E=2TR22R2T13 .高原縱坡折減的海拔條件是 （ D）。A.海拔1500m以上B.海拔2000m以上C.海拔2500m以上D.海拔3000m以上14 .關于沿溪線，正確的是（B ）。A.沿溪線距城鎮(zhèn)居民點較遠，不利發(fā)

5、揮公路的效益B.和山區(qū)其他線型相比較，沿溪線的平、縱線形是最好的，常成為山區(qū)選線中優(yōu)先考慮的 萬案C.沿溪線筑路材料缺乏D.沿溪線不便于施工、養(yǎng)護P距豎曲線起點或終點的水平距離為15 .設豎曲線半徑為R,豎曲線上任意一點 豎曲線切線的縱距y為（C）。A.y=2R+xB.y=R22xX2R3= 777D.y=2Rx16 .在直線與半徑為 200m的圓曲線之間設置長度為（D ）。A.250mB.200m C.150mD.100m17 .計算機輔助設計簡稱為（A ）。A.CADB.DACC.ACDD.ADC18 .高速公路遠景設計年限為 （B ）。A.10 年B.20 年C.30 年D.40 年19

6、 .馳道修建于（D ）。A.周朝B.唐朝C.漢朝20 .設汽車的每小時燃料消耗量為Qt （kg/h）,車速為公斤數Qs為（C ）。50m的回旋曲線，則該回旋曲線參數為D.秦朝V （km/h）,則每100km行程的燃料消耗A.Qs=Qt/(100V) (kg/100km)B.Qs=100VQ t ( kg/100km )C.Qs=100Qt/V (kg/100km)D.Qs=100V/Q t ( kg/100km )21 .高速公路應滿足的視距要求是(C)。A.超車視距B.會車視距22 .豎曲線最小半徑的決定主要考慮A.凸形豎曲線是考慮緩沖要求C.凸形豎曲線是考慮視距要求23 .路線方案選擇與比

7、較是通過（A.詳細測量B.紙上定線24 .公路定線放坡的坡度一般是（A.最大縱坡B.最小縱坡25 .公路工程兩階段設計是指（A.初步設計和技術設計C.工可設計和初步設計C.停車視距D.錯車視距（C ）。B.凹形豎曲線是考慮視距要求D.凸形豎曲線是考慮夜間行車要求B ）。C.視察和踏勘測量D.實地放線D ）。C.合成坡度D.平均坡度B ）B.初步設計和施工圖設計D.技術設計和施工圖設計26 .設滾動阻力系數為f,道路縱坡度為i（上坡為正、下坡為負），則道路阻力系數W為（A ）A. W =f+iB. W =f-iC.W =f i27 .汽車在某一檔位以速度V做穩(wěn)定行駛，相應的動力因數為車所能克服的

8、縱坡度1為（B ）A.i=D+f B.i=D-f C.i=Df D.i=D/f28 .關于汽車燃料消耗量，不正確的是（B ）A.燃料消耗量與路面的強度和平整度無關B.燃料消耗量與路線海拔高度有關C.燃料消耗量與汽車行駛季節(jié)有關D.燃料消耗量與駕駛員的技術有關29 .關于附著系數，正確的是（B ）A.與車速無關B.車速越高，越高C.車速越高，越低 D.與荷載有關30 .在直線和半徑為 R的圓曲線之間設置一回旋線，其長度為 均為m,則計算公式正確的是（C ）A.R+L=A B.R-L=A C.R L=A2D.R2/L=A31 .各級公路的最小合成坡度不宜小于（B ）A.0.3%B.0.5%C.0.

9、7%D.0.9%32 .關于直線路段的路肩橫坡i,正確的是（A ）A.i 一般較行車道橫坡大 12%B.i 一般較行車道橫坡大 34%C.i 一般較行車道橫坡大2.53%D.i 一般較行車道橫坡大 2.53.5%D. W =f/iD,設滾動阻力系數為f,則汽L,參數為A, R、L和A單位33.設相鄰兩樁號的橫斷面面積分別為Ai和A2,該兩樁號間距為L,則用于計算土石方體積V的平均斷面法公式為（D ）A.V=(A 1+A 2)LC.V= 1(A1-A2)L2B.V=2(A i+A2)LD.V= 1 (Ai+A2)L234 .選線的第一步工作是（ B ）B.確定所有細部控制點D.逐段解決局部路線方

10、案A.進行路線平、縱、橫綜合設計C.解決路線的基本走向35 .各級公路都必須彳證的視距是（C ）A.超車視距 B.停車視距C.錯車視距D.會車視距36 .用于計算緩和曲線最小長度的司機操作反應時間一般取為（C ）A.1.0 秒 B.2.5 秒 C.3.0 秒 D.4.0 秒37 .關于豎曲線半徑，正確的是 （ D ）A.規(guī)范中只規(guī)定一般最小半徑，沒有規(guī)定極限最小半徑B.規(guī)范中只規(guī)定極限最小半徑，沒有規(guī)定一般最小半徑C.規(guī)范中沒有最小半徑限制D.規(guī)范中規(guī)定一般最小半徑和極限最小半徑38 .關于豎曲線長度，正確的是 （A ）A.規(guī)范中只規(guī)定了最小長度B.規(guī)范中只規(guī)定了最大長度C.規(guī)范中規(guī)定了最小長

11、度和最大長度D.規(guī)范中沒有規(guī)定長度限制39 .關于平均縱坡，正確的說法是（B ）A.平均縱坡是指一定長度的路段范圍內，所有縱坡坡度的平均值B.平均縱坡是指一定長度的路段范圍內，所有上坡坡度的平均值C.平均縱坡是指一定長度的路段范圍內，所有下坡坡度的平均值D.平均縱坡是指一定長度的路段范圍內，路線在縱向所克服的高差與路線長度之比40 .關于圖上定線所利用的等高線地形圖，正確的說法是（D ）A.圖上定線利用的是小比例尺地形圖B.圖上定線利用的是大比例尺地形圖C.圖上定線利用的是大比例尺地形圖或小比例尺地形圖D.圖上定線只能利用 1:2000地形圖41 .設視高為hi,物高為h2,凸形豎曲線半徑和長

12、度分別為R和L,視距為So以上參數的單位均為m,當SWL時，下列關系式正確的是（ C ）A.S2= 2R（ . hihz） B.S= LR（ h； ?。〤.S= 2R（ . h1h2）D.R= -2S（,hi . h2）42 .關于實地定線中的放真坡，正確的是（A ）A.真坡是指定線所放的坡度基本上就是今后縱斷面的設計坡度B.真坡是指平均縱坡C.真坡是指最小縱坡D.真坡是指最大縱坡43 .公路運輸的特點是屬于（B ）A.點的運輸B.線的運輸C.面的運輸D.廉價運輸44 .已知汽車速度為45km/h,橫向力系數為0.15,單向路拱坡度為6%,則此時的平曲線最小半徑R為(D )A.177mB.16

13、0mC.100mD.76m45 .T 形平面交叉口共有沖突點數目為( C )A.1 個 B.2 個 C.3 個 D.4 個46 .縱斷面某相鄰縱坡分別為ii=+1.3%,i 2=3.3%,則( C )A.變坡角=0.046B.變坡角=-0.02C.需要設置凸形豎曲線D.不需設置豎曲線47 .已知樁號K1+000 挖方斷面積為60m2， K1+017 挖方斷面積為82m2， 則兩樁號之間的挖方體積為 ( D )A.2414m 3B.2400m 3C.1500m3D.1207m 348 .已知某公路現在年平均日交通量為18000輛/d,交通量年平均增長率為5%,試問20年后的遠景年平均日交通量為(

14、 C )A.47760 輛 /d B.46520 輛 /d C.45485 輛 /d D.44378 輛 /d49 .設汽車總重為G,滾動阻力系數為f,則滾動阻力為(A)。A.fGB.f+GC.f/GD.f-G50 .欲求汽車在坡道上以某一排擋作變速行駛時所能克服的最大坡度和坡長，則駛出坡道的速度取為該檔位的( D )。A. 最小速度B. 最大速度C.最小速度和最大速度的平均值D.臨界速度51 .關于動力爬坡，正確的有( D )。A. 動力爬坡是指利用汽車的最大動力因數等速上坡B.動力爬坡是指利用汽車的最小動力因數等速上坡C.動力爬坡是指利用汽車的最大牽引力等速上坡D.動力爬坡是指在上坡前使汽

15、車加速，讓汽車得到較高的速度，然后利用上坡時的減速所產生的慣性力以提高汽車的上坡能力52 . 一條車道的最大寬度為( D )。A.3.5mB.3mC.4mD.3.75m53 .在平面線形設計中，當同向曲線間的直線很短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構成反彎的錯覺，破壞了線形的連續(xù)性。這種線形稱為( C )。A. 反彎曲線B.C 型曲線C.斷背曲線D.S型曲線54 .計算不設超高的圓曲線最小半徑時，路面橫坡i 取為 ( A )。A.1.5或2B.2.5或3C.3.5或4D.4.5或555 .圓曲線最大半徑以不超過 （ B ）為宜。A.20000mB.10000mC.5000mD.15000m5

16、6 .對于沿河及受水浸淹的路線，縱坡設計應保證路基設計標高一般應高出與設計洪水頻率對應的計算水位以上（D ）。A20mB.1.5mC.1.0mD.0.5m57 .設豎曲線的半徑和外距分別為R和E,二者單位均為 m,則坡度角3與 R、E的關系為（ B ）。A.R=-EyB.R= -828 22C.R=4Eco2D.R = 8Eco258 .根據經驗，平曲線半徑如果不大于1000m,豎曲線半徑大約為平曲線半徑的 n倍，便可達到線形的均衡性。其中門為（ C ）。A.35B.79C.1020D.1259 .高速公路和一級公路應在路肩寬度內設置右側路緣帶，其寬度一般為 （A ）。A.0.5mB.1.0m

17、C.1.5mD.2.0m(D )。60 .平原區(qū)特征是：地面起伏不大，一般自然坡度在B.20 °以下D.3°以下A.30°以下C.10°以下61 .圖上定線所采用的地形圖的比例尺一般為（A.1 ： 50001 ： 20000C.1 : 10000 1 : 2000062 .不屬于設計車型的是（ B ）。A.小客車C.載重汽車63 .從汽車行駛的充分和必要條件看， 法是（C ）。B )。B.1 : 5001 ： 2000D.1 : 500001 ： 100000B.大客車D.鞍式列車汽車的效率和行駛安全性與路面有關,卜面不正確的說A.要盡量降低路面的滾動阻

18、力B.路面要平整C.路面不能粗糙D.使路面能提供較大的附著系數64.在平面線形組合形式中，如果基本型中圓曲線長度為零，則將這種組合形式稱為（B）。第 9 頁A.S型B.凸型C.復合型D.卵型65 .土石方運量為( C)。A. 平均運距與土石方調配數量之和C.平均運距與土石方調配數量之積66 .在選線步驟中，“逐段安排”是指 ( AB. 平均運距與土石方調配數量之差D. 平均運距與土石方調配數量之比 )。A. 在大控制點之間，逐段結合地形、地質、水文、氣候等情況，定出具體小控制點，解決局部性控制方案問題B.在大控制點之間，逐段進行縱坡設計C.在大控制點之間，逐段進行具體定線，即進行路線平、縱、橫

19、綜合設計，定出中線的最終 位置D.在大控制點之間，逐段安排選線人員和儀器設備等67.評價汽車動力性能好壞的指標有( A )A. 汽車的最高速度和最小穩(wěn)定速度B. 汽車的行駛狀態(tài)和行駛速度C.汽車行駛的縱向穩(wěn)定和橫向穩(wěn)定性D.汽車的行駛速度和制動性能68. 在 下 圖汽車一個排檔的動力特性圖中，下列哪個速度是汽車穩(wěn)定運動的臨界速度？A.V1B.VkC.V2D.V max69 .下列哪個指標是計算各種通行能力的基礎？A. 基本通行能力C.設計通行能力70 .某微丘區(qū)一級公路，瀝青混凝土路面，線不設超高的最小半徑是( A )A.3937mC.2564m( A )B. 可能通行能力D.服務交通量V =

20、 100km/h,科=0.04, i = 2%,則計算得到圓曲B.1312mD.4529m71.兩反向曲線間最小直線長度宜為大于或等于( A )的計算行車速度值。A.2 倍B.3 倍C.4 倍D.6 倍72.當計算行車速度為60km/h 時，豎曲線最小長度為( B)m。A.40B.50C.60D.70（ A）的行程已能滿足行車操作73 .在計算行車速度較大的高等級公路上，因車速較快， 需要及最小坡長的設置要求。A.3sB.6sC.9sD.15s74 .為了行車的安全和舒適，一般應采用極限最小半徑的（ D）倍數值作為條文中規(guī)定的一般最小半徑值。B.3 4D.1.50 2.0）之和。B. 行車寬度

21、、中間帶寬度D.行車寬度、路肩寬度（ D ）B. 平均縱坡D.坡度角A.4 5C.2 375 .公路路基寬度一般為（ D ）與 （A. 行車寬度、路面寬度C.路面寬度、中間帶寬度76 .下列不屬于縱斷面設計的控制指標的是A. 最大最小縱坡C.最大最短坡長77 .作為公路幾何設計的基本依據，影響公路建設的重要性和經濟性，同時也是體現公路等級的速度指標是指（D ）A.最高車速B.經濟車速C.平均技術速度D.設計車速（計算行車速度）78 .在公路的設計車型中車體總長最長的車型是（D ）A.小客車B.載重汽車C.大客車D.較接車79 .一條車道在現實的道路和交通條件下，單位時間內（ h） 可以通過的車

22、輛數，叫 （ B ）A.基本通行能力B.可能通行能力C.設計通行能力D.服務交通量80 .當汽車的車速從 Vi提高到2V1時，空氣阻力是原來的（ C 倍。A.1B.2C.4D.881 .當道路的設計車速為60km/h 時， 反向曲線間的直線段最小長度以不小于（ B ） 為宜。A.60mB.120mC.180mD.240m82 .在確定公路圓曲線不設超高的最小半徑時，一般橫向力系數科采用（A ）A.0.035B.0.05 0.10C.0.10 0.16D.0.2083 .當公路的設計車速為100km/h 時，緩和曲線最小長度不小于（B ）米。A.50B.85C.100D.12084 .根據設計規(guī)

23、范的規(guī)定，當圓曲線半徑R 大于等于（C ）時，不需設置緩和曲線。A.極限最小半徑B. 一般最小半徑C.不設超高的最小半徑D.臨界半徑85 .新建的一級公路，其路基設計標高采用（D ）處的標高。A.分隔帶中線B.路基邊緣C.路面邊緣D.中央分隔帶外側邊緣86 .作為公路技術分級依據的交通量是指（C ）交通量。A.設計小時B.服務C.年平均晝夜D.高峰小時87 .一條公路因設計交通量不同，在同一地形范圍內分別采用不同的公路等級時，相鄰設計路段的設計車速之差不宜超過（B ）A.10km/hB.20km/hC.25km/hD.30km/h88汽車的“輸出功率/汽車重量”的比值最大的車型是（ A ）A.

24、小客車B.載重汽車C.鞍式列車D.較接車89 .在通行能力的幾個概念中，數值最大的是（A ）A.基本通行能力B.可能通行能力C.設計通行能力D.服務交通量90 .設計車速VR60km/h時，同向曲線間的直線最小長度以不小于（D ）為宜。A.2V（m）B.2V（km）C.6V（m）D.6V（km）91 .當道路的設計車速為60km/h 時，緩和曲線最小長度應不小于（A ）A.50mB.60m92 .公路圓曲線不設超高的最小半徑是按照（A ）的條件確定的。A3= 0.035 i = 1.5% （或一2%）B= 0.05 i=6% 8%C.i= 0.10 i=6% 8%D.i= 0.015 i=10

25、%93 .在縱斷面設計中，凸形豎曲線與凹形豎曲線的設計指標相同的是（D ）A.極限最小半徑B. 一般最小半徑C.轉坡角D.豎曲線最小長度94 .當圓曲線半徑R 等于 600 米時，緩和曲線設計長度在（C ）米時視覺上比較協調。A.50 200B.60 300C.70 600D.100 70095 .二級以下的改建公路，其設計標高除了按新建公路的規(guī)定辦理外，還可以采用（ B ）處的標高。A.分隔帶中線B.路基邊緣C.路面邊緣D.行車道中線96 .當滿載的汽車處于制動或滑行狀態(tài)時，計算慣性阻力時的換算系數8應為（A ）A. 8 = 1 + 8 i + 8 2ik2B. 8 = 1 + （8 i +

26、 8 2ik2） G/GxC. 8=1+8iD. 8=1+8 1G/Gx97.交通部規(guī)劃和組織建設的高速公路系統，其中（C）經過長沙市。A.G6B.G7C.G4D.G898規(guī)劃和設計高速公路時，其適應的交通量是指按（A ）計算的交通量。A. 小客車B. 中型載重汽車C.混合交通D.汽車和掛車99 .一條車道在理想的條件下，單位時間內（h）可以通過的車輛數，叫（ A ）。A. 基本通行能力B. 可能通行能力C.設計通行能力D.服務交通量100 .汽車的動力因數D,可以說明不同車型（ B ）的大小。A. 有效牽引力B. 單位車重的有效牽引力（相對牽引力）C.車速D.加速度101 .當道路的設計車速

27、為80km/h 時，同向曲線間的直線段最小長度以不小于（D ）為宜。A.80mB.160mC.320mD.480mC.80mD.100m第 13 頁102 .在確定公路平曲線極限最小半徑時，一般控制橫向力系數W最大不超過（D ）。A.0.035 0.05B.0.05 0.10C.0.10 0.16D.0.16 0.20103 . 新建的二級公路，其路基設計標高采用（B ）處的標高。A. 路面中線B. 路基邊緣C.路面邊緣D.路基邊緣與中線的平均標高104 .根據設計規(guī)范的規(guī)定，當圓曲線半徑R 小于（C ）時，應設置緩和曲線。A. 極限最小半徑B. 一般最小半徑C.不設超高的最小半徑D.臨界半徑

28、二、名詞解釋1 、臨界車速：每一排擋都存在各自的最大動力因素，與最大動力因素對應的速度稱為、臨界車速。2、橫向力系數：單位車重的橫向力。3、平均縱坡：一定長度的路段縱向克服的高差與路線長度之比。4、合成坡度：路線縱坡與彎道超高橫坡組合而成的坡度。5、匝道：供上、下相交道路轉彎車輛行使的連接道。6、 行車視距：為了行車安全, 駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程, 一旦發(fā)現前方路面上有障礙物或迎面來車, 能及時采取措施, 避免相撞, 這一必需的最短距離稱為行車視距。7、交織角：交織角是進環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度, 它以距右轉機動車道的外緣1.5m 和中心島邊緣1.5m 的兩

29、條切線交角來表示8、經濟運距：填方用土來源一是路上縱向調運，二是就近路外借土，是移挖作填，縱向調運還是路外借土有個限度距離，在這個限度距離內移挖作填，縱向調運經濟，超過這個限度距離，路外借土經濟，這個限度距離就稱為經濟運距。9、 通行能力：道路通行能力是指某一路段所能承受的最大交通量, 也稱道路容量, 以單位時間內通過的最大車輛數表示（ 輛 / 小時 ） 。10、平均運距：挖方斷面的間距中心至填方斷面的間距中心的距離稱為平均運距。11、沖突點：不同方向的車流以較大角度相互交錯的地點。12、停車視距：汽車司機看到前方障礙物直到前方障礙物安全停車，汽車沿路面行駛所必須的安全距離。13、一般最小半徑

30、：一般最小半徑是指各級公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數時,能保證汽車以設計速度安全、舒適行駛的最小半徑。14設計車速：氣候正常交通密度小，車輛行使只受道路本身條件限制時，一般駕駛員能保持安全舒適行使的最大車速15、道路紅線：區(qū)分城市道路用地與生產用地，生活用地及其他公用地的界限。16、極限最小半徑：極限最小半徑是指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下, 能保證汽車安全行駛的最小半徑。17、識別距離：為了保證行車安全，司機識別前方信息作出的正確反映而必須的沿路面行駛的距離。18、合成坡度：路線縱坡與彎道超高橫坡組合而成的坡度。19、 互通式立體交叉：不僅設跨線構造物使相交道路在

31、空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉形式。20、道路建筑限界：保證車輛在各級道路安全行駛時所必須的空間，道路其他設施不得侵入。21、完全互通式：相交道路的車流軌跡線之間沒有一個平面沖突點的互通立交。22、縱斷面設計線：經過技術上經濟上以及美學上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了道路線的起伏變化情況。23、立體交叉：立體交叉是利用跨線構造物使相交的道路與道路（ 或鐵路 ） 在不同標高的平面上相互交叉的連接形式。24、緩和曲線：設置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的同向圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。25、中間帶：中央分隔帶及其兩側路緣帶統稱為中間帶

32、。26、 變速車道：為適應車輛變速行駛的需要，而在正線右側的出入口附近設置的附加車道稱為變速車道。27、 動力因數：某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性 阻力的能力。28、基本通行能力：在理想條件下，單位時間內一個車道或一個車道某一路段可以通過的小客車最大數。29、運量：平均運距與調配的土石方數量的乘積。30、分離式立體交叉：是僅設跨線構造物（跨線橋或地道）一座，使相交道路在空間上 分離，上、下道路間無匝道連接的交叉形式。31、斷背曲線：兩同向曲線以短直線相連接。32、部分互通式：相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的互通立交。33、互通式立體交叉：不僅設跨

33、線構造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路間有匝道連接，以供轉彎車輛行駛的交叉形式34、部分互通式立體交叉：相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉稱之 為部分互通式立體交叉。35、完全互通式立體交叉：相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉稱之為完全互通 式立體交叉。36、平行式變速車道：是在正線外側平行增設的一條附加車道。37、直接式變速車道：不設平行路段，由正線斜向漸變加寬， 形成一條與匝道連接的附加 車道。38、基本車道數：是指一條道路或其某一區(qū)段內，根據交通量和通行能力的要求所必需的一定數量的車道數。39、自然展線：自然展線是以適當的坡度 ，順著自然地形，繞山嘴、側溝來

34、延展距離， 克服高差。三、填空題1 .某轉坡點處坡度角為3,要求豎曲線外距為E,則豎曲線半徑 R= 8E/ 3 2。2 .在海拔很高的高原地區(qū)，各級公路白最大縱坡折減后，如小于 4%則仍用4%。3 .作為公路設計依據的汽車分為三類，即小客車、載重車 、 半掛車。4 .二級公路的遠景設計年限為 15上年。5 .豎曲線最小長度是以汽車按設計車速行駛 3一秒的時間來進行計算的。6 .公路按其任務、性質和交通量分為 5 個等級。7 .汽車行駛阻力有 空氣阻力、道路阻力、慣性阻力。8 .坡長限制包括 最短坡長限制和 最大坡長限制 。9 .設置凹形豎曲線的主要目的是為了 緩和沖擊_。10 .高速公路的路肩

35、包括土路肩和硬路肩.。11 .山嶺區(qū)選線的線形有沿溪線、越嶺線和山脊線 。12 .在現場定線時，個別路線線位定得不當或平面、縱面線形不夠理想，此時可在測出的平、縱、橫圖紙資料上進行 移線一 。13 .在道路網規(guī)劃時，需要對原有公路交通量進行調查，其目的是要推算遠景設計交通量。14 .涵洞根據水力特性可分為無壓式、壓力式和半壓力 。15 .評價汽車制動性能的指標主要有 制動效能、制動熱穩(wěn)定性和方向穩(wěn)定性。16 .公路工程技術標準大體上分為三類，即“線形標準”、“載重標準”、“凈空標準”。17 .設交點JD處路線轉角為a ,緩和曲線角為3 ,則設置對稱基本型平曲線的幾何條件是a 2 o18 .縱斷

36、面設計線的兩個基本線形要素是縱坡、 豎曲線 。19 .“計算機輔助設計”的英文縮寫是CAD 20 .高速公路應滿足 停車 視距的要求。21 .我國公路工程技術標準規(guī)定緩和曲線的形式采用 回旋線 曲線。22 . 沿道路設方t中心線 豎向剖面圖稱為道路縱斷面圖。23 .路面橫向坡度的大小主要與路面材料 和表面粗糙程度有關。24 .平均運距是 挖方中心與填方中心 之間的距離。25 .越嶺線的展線形式有自然展線、螺旋線和 回頭展線 。26 .舊路改造的主要內容包括：(1)線形改建(2)路基改建路面改建(4)_橋梁改建 。27 .定線就是在選線布局之后，具體標定出公路的中心線 。28 .越嶺線的路線布局

37、要以縱斷面設計為主。29 .二、三、四公路，當連續(xù)縱坡大于5%時，應在不大于規(guī)定的長度處設置緩和坡段，緩和坡段的縱坡應不大于3%二%。30 .設計車速又稱為 計算行車速度。31 . 一條車道的路面最大寬度為3.75 m。32 .車輪滾動時輪胎與路面之間的摩擦阻力稱為滾動阻力。33 .計算不設超高的圓曲線最小半徑時，橫向力系數取為0.035。34 .暗彎與 凸形豎曲線組合恰當。35 .選線的三個步驟是 整體布局、逐段安排一和 具體定線 。36 .實地定線的兩種放坡方式是一真坡 、 平均坡 。37 .兩階段設計是按初步設計和 施工圖設計兩階段進行。38 .汽車在曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性包括橫向傾覆

38、穩(wěn)定性和橫向側滑 穩(wěn)定性。39 . 一般要求汽車在緩和曲線上行駛的時間不小于3S 秒。40 .縱面線形上兩個變坡點之間的長度稱為 坡長 。41 .越嶺線的展線形式有自然展線、回頭展線和 螺旋式展線三種。42 .一種有代表性的、作為公路設計依據的車型叫做設計車輛 。43 .汽車行駛的充分和必要條件，亦稱為汽車運動的附著和驅動 條件。44 .對于平面線形設計，當設計車速60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設計車速（以km/h計）的 2y 倍為宜。45 .各級公路的長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，為了保證排水，防止水分滲入路基，均應設置不小于 05%的最小縱坡。46 .路

39、肩橫坡一般應較路面橫坡大 1-2%。47 .山嶺區(qū)公路按線位的不同可分為沿溪線、 山脊線、越嶺線三種。48 .設計深度介于初步設計禾口施工圖設計之間的設計階段叫技術設計。49 .實地放線，不用坐標數據時，可采用支距法 法或 偏角法 法。50 .汽車在等速度行駛時，不存在 慣世阻力，在水平路段上行駛時不存在坡度 阻力。51 .當圓曲線半徑R= 1000米時，緩和曲線參數A的合理范圍是333 至1000 o52 .山嶺區(qū)公路按線位的不同可分為沿溪線、山脊線、越嶺線三種。53 .公路的技術標準，大體上分為 線形標準、載重標準和凈空標準三類。54 .若回旋線設計參數 A= 200 (nj)時，回旋線參

40、數 C=40000，距回旋線起點100m處的曲率半徑p =400。55 .確定路拱橫坡度的大小時，主要是根據 路面類型和 粗糙度 確定。56 .公路選線的總體步驟依次是整體布局、逐段安排、具體定線。57 .路緣石一般宜高出路面10-20 cm。58 .汽車的動力因數是表征某種型號的汽車在海平面 和 滿載的情況下(條件下)，單位車重所具有的有效牽引力。59 .公路設計時常用的定線方法有 紙上定線 、實地定線 兩種。60 .設計小時交通量時， 將一年 8760 個小時交通量從大到小順序排列,取第 30 位小時交通量作為設計小時交通量認為是比較合理的。61 .超高附加縱坡是指設超高后的實際 縱坡比

41、設計縱坡增加的坡度。62 .動力因數表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，單位車重所具有的牽引潛力,或克服道路阻力和慣性阻力的性能。63 .道路勘測設計的階段有初步設計 、技術設計、 施工圖設計。64 .汽車行駛的橫向穩(wěn)定性包括翻轉 和 滑移 。,Ga65 .在公式 中， 稱海拔系數， 稱海拔荷載系數。Gt，66 .平面線形要素的組合有以下六種主要類型基本型 、 S 型 、 C 型 、凸型 、 卵型 、 復合型 。67 .人行道橫坡宜采用1-2 %。68交叉口根據車輛之間交錯方式的不同，分為以下三種交錯點合流 、分流、沖突 。69 .交織角一般宜控制在20-30 度 之間。70 .道路建筑限

42、界又稱凈空，由 寬度 、 高度兩部分組成。71 .作為決定道路等級和擬建道路修建次序的交通量是遠景年平均晝夜交通量。72 .按照道路在城市道路網中的地位，交通功能以及對沿線建筑物的服務功能，城市道路分為四類： 快速路 、 主干路 、 次干路 、 支路。73 .平面交叉布置的形式有加鋪轉角、分道轉彎、拓寬路口 和 環(huán)形交叉等四種。74 .常用的路拱形式有折線 、 曲線 、直線夾曲線三種。75 .目前常用的土石方調配方法是路基土石方計算表調配法。76 .超高緩和段的形成過程有 中軸旋轉 和邊軸旋轉兩種形式。77 .平面叉存在的交錯點是影響交叉行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。其中以對交通

43、的干擾和行車安全影響最大，其次是合流 再次是 分流 。78 .環(huán)形交叉環(huán)道一般設計3-4 條 車道。79 .交叉口立面設計的方法有方格網、設計等高線和方格網設計等高線三種。80 .城市道路共分為 4 類。81 .平面線形是由直線 、 緩和曲線 、和 圓曲線 三種線形要素組成。82 .立交方案比較有綜合評價法 和技術經濟比較法 兩種。83 .汽車行駛理論里的 D稱為動力因素；它的物理意義是單位車重后備牽引潛力，84 .汽車行駛的縱向穩(wěn)定性包括傾覆 和 翻滾 。85 .公路工程技術標準規(guī)定，平曲線半徑加寬分三 類，其中 一級級公路和高速 公路采用第一類加寬。86 .立體交叉按相交道路結構物形式劃分

44、為上跨 和 下穿 兩類。87 .對設計速度R 60m/h 的道路應注重線形組合設計。88 .越嶺線的縱坡設計中，除了控制最大縱坡和坡長外，也應控制平均縱坡 。為了爭取高程，不得設置反坡。89 .汽車在行駛過程中， 其重心軌跡的幾何特點是：軌跡連續(xù)、曲率連續(xù)以及 曲率變化率連續(xù)。90 .公路根據遠景交通量 及其使用性質和任務可分為五個等級。91 .規(guī)范規(guī)定同向曲線間最小直線長度應不小于行車速度的6V 倍為宜。92 .道路勘測設計的程序有一階段設計 、兩階段設計、三階段設計 。93 .汽車行駛的充分必要條件 附著力大于或等于牽引力、牽引 力等于行駛阻力。94 .高速公路和一級公路應采用停車視距,其

45、它各級公路除應滿足會車 視距外，還應在適當間隔內設置保證超車視距的路段。95 .相對高差400m的地區(qū)平均縱坡以5.5 % 控制。96二級公路合成縱坡必須小于8%。97 .線形組合時明彎宜與凹形 豎曲線組合。98 .行駛在公路上的汽車是多種多樣的，但作為設計依據的分三類，即 小客車，載重車和 半掛車 。其中高速公路和一級公路以小客車為設計車型。99 .縱斷面設計時“經濟點”指橫斷面填挖平衡時的設計高程。100 .機動車行車道寬度的確定主要取決于設計車輛，設計車速，以及安全間距,101 .新建公路的路基設計標高：對于有中央分隔帶的公路是指中央分隔帶邊緣；無中央分隔帶的公路是指 路基邊緣；在設有超

46、高加寬路段為 未超高加寬前路基邊緣,四、多項選擇題1 .關于汽車行駛的附著條件，正確的說法有（AE ）。A.附著條件是汽車行駛的充分條件 B.附著條件是汽車行駛的必要條件C.附著條件是汽車行駛的充分和必要條件D.附著條件是指牽引力不小于驅動輪與路面的附著力E.附著條件是指牽引力不大于驅動輪與路面的附著力2 .設豎曲線半徑、長度和切線長分別為R、L和T,轉坡點處坡度角為，則豎曲要素計算公式正確的有（ BD ）。A.L=R/ 3B.L=R 3C.L=R+ coD.T=L/2E.T=L3.關于土石方調配的復核檢查公式，正確的有（BD第23頁A. 橫向調運方+縱向調運方+借方=挖方B.橫向調運方+縱向

47、調運方+借方=填方C.橫向調運方+縱向調運方+填方=借方D.挖方+借方=填方+棄方E.挖方+填方=借方+棄方4.關于越嶺線，正確的有（AB ） 。A.相對高差200500m時，二、三、四級公路越嶺線平均縱坡以接近5.5%為宜B.相對高差在500m以上時，二、三、四級公路越嶺線平均縱坡以接近5%為宜C.越嶺線路線布局以平面設計為主D.越嶺線按以直線方向為主導的原則布線E.越嶺線應走在直連線與勻坡線之間5 .關于豎曲線，正確的有（AE ） 。A. 各級公路在縱坡變更處均應設置豎曲線B.四級公路在縱坡變更處可不設置豎曲線C.豎曲線的形式只能采用拋物線D.豎曲線的形式只能采用圓曲線E.豎曲線的形式可采

48、用拋物線或圓曲線6 .平面設計時，關于直線的最小長度，正確的有（BE ） 。A.當設計車速R 60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速 （以km/h 計）的2 倍為宜B.當設計車速R 60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速 （以km/h 計）的6 倍為宜C.當設計車速R 60km/h時，對同向曲線間的直線最小長度沒有限制D.當設計車速R 60km/h時，對反向曲線間的直線最小長度沒有限制E.當設計車速n 60km/h時，反向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速 （以km/h 計）的 2 倍為宜7 .公路運輸的特點：（ BD）。A.

49、燃料便宜，運輸成本偏低B.有高度的靈活性 C.中轉次數較多D.短途客貨運輸E.緊急物資運輸8 .汽車行駛時與車速有關的行車阻力是（ BD）。A.滾動阻力B.空氣阻力C.坡渡阻力D.加速阻力E.附著力9 .超高繞中軸旋轉方式的特點是( BD )。A. 在同樣超高值下，內側邊緣降低較多B.在同樣超高值下，內側邊緣降低較小C.緩和長度較長D.在縱坡不大的挖方路段對排水不利E.對中心線設計標圖有影響10.坡長限制是指( BC)。A. 最大縱坡坡長而不是一般縱坡的最小坡長B.最大縱坡坡長C. 一般縱坡最小坡長D. 一般縱坡最小坡長而不是最大縱坡坡長E.平均坡度坡長11 .路線基本走向與分水嶺及溪流方向一

50、致的有( AB )。A.山脊線B.沿溪線 C.山坡線D.回頭展線E.越嶺線12 .回頭展線的回頭位置應選擇在( AE)。A. 繞山包回頭B. 較陡山坡回頭C.利用一面山坡連續(xù)回頭D.兩回頭曲線之間間距不宜太長E.利用山脊平臺或山坡平緩地帶回頭第 27 頁13 .關于汽車行駛的縱向穩(wěn)定性，正確的說法有( BC )A. 汽車重心至后軸的距離越大，汽車的縱向穩(wěn)定性越差B.汽車重心越低，汽車的縱向穩(wěn)定性越好C.發(fā)生縱向傾覆現象之前先發(fā)生縱向倒溜現象D.發(fā)生縱向倒溜現象之前先發(fā)生縱向傾覆現象E.汽車縱向傾覆現象和縱向倒溜現象的發(fā)生次序無法確定14.關于路線轉角”及平曲線長度，正確的說法是( AD )A.

51、當a <2時，按a =2計算B.當a <2°時，按a =7 °計算C.當a W 7。時，按“ =7°計算D.當“W 7。時，應設置較長的平曲線，以使視覺上不產生急彎的錯覺E.當“W 7。時，對平曲線長度沒有特殊的要求CE15 .關于規(guī)范對縱坡及坡長的規(guī)定，正確的有(A. 規(guī)范中只有最小坡長規(guī)定B.規(guī)范中只有最大坡長規(guī)定C.規(guī)范中既有最小坡長規(guī)定，又有最大坡長規(guī)定D.各級公路的長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，應采用不小于0.1%的縱坡E.高原地區(qū)最大縱坡折減后若小于4%,則仍采用4%16 .關于回頭曲線，正確的有( AB )A. 繞山包是布設回頭

52、曲線的有利地形，能以緩坡克服高差，而且視距良好B.地形較開闊、橫坡較緩的山溝或洼地，無不良水文、地質情況時，布設回頭曲線，不僅節(jié)省工程，而且視覺良好C.在同一山坡而不在同一平面的回頭曲線，路基上切下填，工程量大，但對行車、施工、養(yǎng)護有利D. 利用山脊平坦臺地或平緩坡地布設回頭曲線是適宜的，因為上線挖方不深，下線填方不高而路基穩(wěn)定E.回頭曲線的來回兩支不能在同一平面上17 .關于航測定線，正確的有( CE )A. 不能利用影像地圖進行定線B.可在航測儀器形成的光學立體模型上直接定線C.可利用航測儀器測制各種比例尺的地形圖，進行紙上定線D.目前航測儀器還不能測繪大比例尺地形圖，難以進行紙上定線E.

53、目前航測成圖精度低，不能滿足公路測設的用圖要求18 .關于車輛與噪聲的關系，正確的有( CD )A. 柴油貨車噪聲較小客車高得多B.整車隊的小客車所形成的群集噪聲較卡車低C.車速越快，汽車所產生的噪聲越顯著D.一般而言，時速35km/h以下時，噪聲主要源于輪胎與地面之間的相互作用E.噪聲只與車輛本身有關19 .交通量 ( AB )A.可以是單方向的B.既有單方向的，也有雙向的C.只能按車道考慮，不按方向考慮D.只能按方向考慮不能按車道考慮E.不能只按單方向，而應按雙向考慮20 .汽車燃料經濟性指標有( AB )A. 每噸公里消耗多少公斤B. 每公斤燃料所走的里程C.按車重計算燃料消耗D.按車速計算燃料消耗E.按路況好壞計算