變速箱設計(操縱機構)畢業(yè)設計

1、目  錄 第一章  機械式變速器的概述. §1.1 選題及意義. §1.2 變速器的類型及發(fā)展. §1.3 本次設計的主要內容. 第二章  變速器主操縱部分結構與原理. §2.1 變速器操縱機構類型.§2.2 操縱機構結構. §2.3 鎖止原理. 第三章 兩桿變速器操縱部分設計. §3.1 設計參數(shù). §3.2 齒輪設計與計算.§3.3 軸的設計與計算.§3.4 同步器的設計與計算.§3.5 箱體設計. 第四章

2、60;總結與展望. §4.1 總結. §4.2 展望. 參考文獻.致謝. 第一章  機械式變速器的概述1.1 選題及意義現(xiàn)在，每當人們觀看F1大賽，總會被那種極速的感覺所折服。此刻，大家似乎談論得最多的就是發(fā)動機的性能以及車手的駕駛技術。而且，不忘在自己駕車的時候體會一下極速感覺或是在買車的時候關注一下發(fā)動機的性能，這似乎成為了橫量汽車品質優(yōu)劣的一個標準。的確，擁有一顆“健康的心”是非常重要的，因為它是動力的締造者。但是，掌控速度快慢的，卻是它身后的變速器。1.2 變速器的類型及發(fā)展從現(xiàn)在市場上不同車型所配置的變速器來看，主要分為：手動變速器（

3、MT）、自動變速器（AT）、手動/自動變速器（AMT）、無級變速器（CVT）。一、手動變速器(MT)手動變速器（Manual Transmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值(也就是所謂的“級” )。比如，一檔變速比是3.85,二檔是2.55,再到五檔的0.75,這些數(shù)字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。    曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動變速器會在不久“下課”，從事物發(fā)展的角度來說，這話確實有道理。但是從目前市場的需求和適用角度來看，筆者認

4、為手動變速器不會過早的離開。    首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。以卡車為例，卡車用來運輸，通常要裝載數(shù)噸的貨品，面對如此高的“壓力”，除了發(fā)動機需要強勁的動力之外，還需要變速器的全力協(xié)助。我們都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。特別是面對爬坡路段，它的特點顯露的非常明顯。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作簡便等特性，但這些特點尚不具備。    其次，對于老司機和大部分男士司機來說，他們的最愛還是手動變速器。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發(fā)展

5、歷史，資歷郊深的司機都是“手動”駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實的。雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些中高檔的汽車（尤其是轎車）也不敢輕易放棄手動變速器。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕駛學校中，教練車都是手動變速器的，除了經濟適用之外，關鍵是能夠讓學員打好扎實的基本功以及鍛煉駕駛協(xié)調性。    第三，隨著生活水平的不斷提高現(xiàn)在轎車已經進入了家庭，對于普通工薪階級的老百姓來說，經濟型轎車最為合適，手動變速器以其自身的性價比配套于經濟

6、型轎車廠家，而且經濟適用型轎車的銷量一直在車市名列前茅。例如，夏利、奇瑞、吉利等國內廠家的經濟型轎車都是手動變速的車，它們的各款車型基本上都是5檔手動變速。二、自動變速器（AT）    自動變速器（AutomaticTransmission），利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。雖說自動變速汽車沒有離合器，但自動變速器中有很多離合器，這些離合器能隨車速變化而自動分離或合閉，從而達到自動變速的目的。    在中檔車的市場上，自動變速器有著一片自己的天空。使用此類

7、車型的用戶希望在駕駛汽車的時候為了簡便操作、降低駕駛疲勞，盡可能的享受高速駕駛時快樂的感覺。在高速公路上，這是個體現(xiàn)地非常完美。而且，以北京市來說，現(xiàn)在的交通狀況不好，堵車是經常的事情，有時要不停地起步停步數(shù)次，司機如果使用手動檔，則會反復地掛檔摘檔，操作十分煩瑣，尤其對于新手來說更是苦不堪言。使用自動檔，就不會這樣麻煩了。    在市場上，此類汽車銷售狀況還是不錯的，尤其是對于女性朋友比較適合，通常女性朋友駕車時力求便捷。而我國要普及這種車型，關鍵要解決的是路況問題，現(xiàn)在的路況狀況不均勻，難以發(fā)揮自動檔汽車的優(yōu)勢。三、手動/自動變速器（AMT） 

8、60;  其實通過對一些車友的了解，他們并不希望摒棄傳統(tǒng)的手動變速器，而且在某些時候也需要自動的感覺。這樣手動/自動變速器便由此誕生。這種變速器在德國保時捷車廠911車型上首先推出，稱為Tiptronic，它可使高性能跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動檔束縛，讓駕駛者也能享受手動換檔的樂趣。此型車在其檔位上設有“+”、“-”選擇檔位。在D檔時，可自由變換降檔(-)或加檔(+)，如同手動檔一樣。    自動手動變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式為了駕駛樂趣使用手動檔，而在交通擁擠時使用自動檔，這樣的變速方式對于我國的現(xiàn)狀還是非常適合的。筆者曾在上面提到，手動變速器有著很

9、大的使用群體,而自動變速器也能適應女士群體以及解決交通堵塞帶來的麻煩，這樣對于一些夫妻雙方均會駕車的家庭來說，可謂是兼顧了雙方，體現(xiàn)了“夫妻檔”。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術含量，但這類的汽車并不會在價格上都高不可攀，比如廣州本田飛度1.3L CVT 兩廂、南京菲亞特2004派力奧1.3 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那Speedgear EL這些“二合一”的車型價格均在10萬元左右，這個價格層面還比較低的。    所以，手動/自動車在普及上還是具有相當?shù)膬?yōu)勢。而汽車廠商和配套的變速器廠家應該以此為契機，根據市場要求精心打造此類變速器。因為這類變

10、速器是有比較廣闊的市場的。四、無級變速器當今汽車產業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對于汽車性能的要求是越來越高的。汽車變速器的發(fā)展也并不僅限于此，無級變速器便是人們追求的“最高境界”。無級變速器最早由荷蘭人范·多尼斯（VanDoornes）發(fā)明。無級變速系統(tǒng)不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換檔的突跳感覺。它能克服普通自動變速器“突然換檔”、油門反應慢、油耗高等缺點。通常有些朋友將自動變速器稱為無級變速器，這是錯誤的。雖然它們有著共同點，但是自動變速器只有換檔是自動的，但它的傳動比是有級的，也就是我們常說的檔，一般自動變速

11、器有27個檔。而無級變速器能在一定范圍內實現(xiàn)速比的無級變化，并選定幾個常用的速比作為常用的“檔”。裝配該技術的發(fā)動機可在任何轉速下自動獲得最合適的傳動比。本次設計的主要內容本設計的任務是設計一臺用于轎車上的FR式的手動變速器。本設計采用中間軸式變速器，該變速器具有兩個突出的優(yōu)點：一是其直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最??；二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的一檔傳動比。                  根據轎車的外

12、形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù)結合自己選擇的適合于該轎車的發(fā)動機型號可以得出發(fā)動機的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。再結合某些轎車的基本參數(shù)，選擇適當?shù)闹鳒p速比。根據上述參數(shù)，再結合汽車設計、汽車理論、機械設計等相關知識，計算出相關的變速器參數(shù)并論證設計的合理性。它功用是：改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；利用空檔，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于發(fā)動機換檔或進行動力輸出。這臺變速器具有五

13、個前進檔（包括一個超速檔五檔）和一個倒檔，并通過鎖環(huán)式同步器來實現(xiàn)換檔。  關鍵詞：變速器，互鎖，自鎖，拔叉，操縱桿第二章  變速器主操縱部分結構與原理2.1 變速器操縱機構類型變速器操縱機構的功用是使駕駛員能夠根據道路情況準確可靠地掛上或摘下變速器某個檔位，以保證汽車行駛安全變速器操縱機構按距離駕駛員座位的愿景，可以分為直接操縱機構和遠距離操縱機構。(1) 直接操縱機構 如果變速器布置在駕駛員座位附近，則變速桿可以從駕駛室底板伸出，由駕駛員直接操縱。何種操縱機構被稱為直接操縱機構。它一般由變速桿、拔塊、拔叉、拔叉軸以及安全裝置等組成，多集裝于變速器上蓋

14、或側蓋內，機構簡單，操縱方便。(2) 遠距離操縱機構當變速器在汽車上布置的位置離駕駛員位置較遠時，則需要在變速桿與拔叉等內部操縱機構之間加裝一套傳動架構或輔助杠桿(即外部操縱機構)。這種操縱機構稱為遠距離操縱機構(或間接操縱機構)。為保證換擋準確可靠，該操縱機構應有足夠的剛度，而且各連接件間隙不能過大，否則換擋時手感不明顯。它多用于轎車和輕型平頭汽車上。2.2 操縱機構結構設計操縱機構首先要確定換檔位置圖。換檔位置圖的確定主要從換檔方便考慮為此應注意以下三點：按換檔次序來排列；將常用檔放在中間位置，其它檔放在兩邊；為了避免誤掛倒檔，往往將倒檔安排在最靠邊的位置，有時與I檔組成一排。圖3-3 換

15、檔位置圖2.2.1 變速桿變速器操縱桿簡稱變速桿，又稱排檔桿，是變速器的操縱控制機件，用以接合或分離變速器內各檔齒輪，從而改變傳遞的轉矩和轉速及運轉方向，使得汽車前進或倒退。變速桿中部具有球面，支承在變速器蓋內，變速桿上部在駕駛室內。扳動變速桿時，變速桿以球面為支點，使變速桿下端作橫向運動，伸入個變速撥叉頂部凹槽中，然后變速桿再作縱向運動，通過變速撥叉移動掛檔齒輪，與所掛檔位的齒輪嚙合，掛入檔位。一般來說，操縱桿通常位于駕駛員座位的旁側。然后，根據操縱桿安裝尺寸圖、球形手柄內孔尺寸和操縱器與變速桿裝配孔的尺寸來設計、制造操縱桿。設計時必須綜合考慮批量、經濟性、交貨期和制造工藝等因素。為了防塵，

16、應加防塵罩，但還應考慮在一定程度上隔絕車外的噪聲、熱量，甚至是濺水，必要時可加裝兩級防塵罩。 變速撥叉和軸變速撥叉用螺釘固定在撥叉軸上，下端伸入掛檔齒輪(或接合齒套)的環(huán)槽內。撥叉軸可以沿軸向移動?？諜n時，各撥叉頂部凹槽都對齊，使變速桿下端可作橫向移動，伸入所掛檔位的撥叉凹槽內。2.3 鎖止原理自鎖機構的作用是：防止自動換檔和自動脫檔的作用互鎖機構的作用是：防止同時掛入兩個檔。自鎖，是在接觸器線圈得電后，利用自身的常開輔助觸點保持回路的接通狀態(tài)，一般對象是對自身回路的控制。如把常開輔助觸點與啟動的電動開關并聯(lián)，這樣，當啟動按鈕按下，接觸器動作，輔助觸電閉合，進行狀態(tài)保持，此時再松開啟動按鈕，接

17、觸器也不會失電斷開。一般來說，在啟動按鈕和輔助按鈕并聯(lián)之外，還要在串聯(lián)一個按鈕，起停止作用。點動開關中作啟動用的選擇常開觸點，做停止用的選常閉觸點。 互鎖，說得是幾個回路之間，利用某一回路的輔助觸點，去控制對方的線圈回路，進行狀態(tài)保持或功能限制。一般對象是對其他回路的控制。聯(lián)鎖，就是設定的條件沒有滿足,或內外部觸發(fā)條件變化引起相關聯(lián)的電氣、工藝控制設備工作狀態(tài)、控制方式的改變?！霸谝粋€回路中，即有自鎖又有互鎖的就叫做“聯(lián)鎖” 鎖止裝置包括自鎖、互鎖和倒檔鎖。  l.自鎖裝置  l)結構：多數(shù)變速器的自鎖裝置由鋼球l和彈簧2組成(圖10-20)。在變速器蓋6前端凸起部位鉆有三

18、個深孔，位于三根撥叉軸3的上方。每根撥叉軸對著鋼球l的一面有三個凹槽(槽的深度小于鋼球半徑)，中間的凹槽為空檔定位，中間凹槽至兩側凹槽的距離等于滑動齒輪(或接合套)由空檔換入相應檔(保證全齒長嚙合)的距離。  2)工作：自鎖鋼球被自鎖彈簧壓入撥叉軸的相應凹槽內，起到鎖止檔位的作用，防止自動換檔和自動脫檔。換檔時，駕駛員施加于撥叉軸上的軸向力克服彈簧與鋼球的自鎖力時，鋼球便克服彈簧的預壓力而升起，撥叉軸移動，當鋼球與另一凹槽處對正時，鋼球又被壓入凹槽內，此動作傳到操縱桿上，使駕駛員具有“手感”。 l-定位鋼球；2-定位彈簧；3-撥叉軸；4-互鎖頂銷；5-互鎖鋼球(或互鎖銷)；6-變速器

19、蓋  2.互鎖裝置  此裝置的類型很多，下面列舉幾種，說明其構造及機理。  l)鎖球(銷)式  (l)結構：圖10-20所示屬于這種型式。在三根撥叉軸所處的平面且垂直于撥叉軸的橫向孔道內，裝有互鎖鋼球5(圖10-20a)或互鎖銷5(圖10-20b)?；ユi鋼球(或互鎖銷)對著每根撥叉軸的側面上都制有一個凹槽且深度相等。中間撥叉軸的兩側各有一個凹槽。任一撥叉軸處于空檔位置時，其側面凹槽正好對準互鎖鋼球(或互鎖銷)。兩個鋼球直徑之和(或一個互鎖銷的長度)等于相鄰兩撥叉軸圓柱表面之間的距離加上一個凹槽的深度。中間撥叉軸上兩個側面之間有通孔，孔中有一根橫向移動的頂

20、銷4，頂銷的長度等于撥叉軸的直徑減去一個凹槽的深度。  (2)互鎖原理：當變速器處于空檔位置時，所有撥叉軸的側面凹槽同鋼球、頂銷都在同一直線上。在移動中間撥叉軸2時(圖10-21a)，軸2兩側的鋼球從其側面凹槽中被擠出，兩側面外鋼球4、6分別嵌入撥叉軸l和3的側面凹槽中，將軸l和3鎖止在空檔位置。若要移動撥叉軸3，必須先將撥叉軸2退回至空檔位置，撥叉軸3移動時鋼球4從凹槽擠出，通過頂銷5推動另一側兩個鋼球移動，撥叉軸l、2均被鎖止在空檔位置上(圖10-21b)。撥叉軸l工作情況與上述相同(圖10-21c)。 圖10-21 鋼球式互鎖裝置工作原理圖 l、2、3-撥叉軸；4、6-互鎖鋼球

21、；5-互鎖頂銷；7、8、9-撥叉(或撥塊)；10-變速桿下端球頭  上述互鎖裝置工作情況可知，當一根撥叉軸移動的同時，其它兩根撥叉軸均被鎖止。但有的變速器互鎖裝置沒有頂銷，當某一撥叉軸移動時，只要鎖止與之相鄰的撥叉軸，即可防止同時換入兩個檔。  2)自鎖和互鎖裝置合二為一的互鎖裝置  有的三檔變速器，操縱機構有兩根撥叉軸，將自鎖和互鎖裝置合二為一(圖10-22)。兩根空心鎖銷l內裝有自鎖彈簧2，在圖示位置(空檔)時，兩鎖銷內端面的距離a等于槽深b，不可能同時撥動兩根撥叉軸。自鎖彈簧2的預壓力和鎖銷l對撥叉軸起到自鎖作用。 l-鎖銷；2-自鎖彈簧   &#

22、160;3)轉動鉗口式  轉動鉗口式互鎖裝置如圖10-23所示。變速桿下端球頭置于鉗口中，鉗形板可繞a軸擺動。換檔時，變速桿先撥動鉗形板處于某一撥叉軸的撥叉凹槽中，然后換入需要的檔位，其余兩個換檔撥叉凹槽被鉗形爪擋住，起到互鎖作用。 l-變速桿；2-鉗形板         總之，不論哪類互鎖裝置，其工作原理是一致的，即每一次只能移動一根撥叉軸，其余撥叉軸均在空檔位置不動。  3.倒檔鎖  倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加較大的力，才能掛入倒檔，起到提醒作用，防止誤掛倒檔，提高安全性。多數(shù)汽

23、車變速器采用結構簡單的彈簧鎖銷式倒檔鎖(圖10-24)。  它由一、倒檔撥塊(五檔變速器)中的鎖銷l和彈簧2組成。鎖銷l桿部裝有彈簧2，桿部右端的螺母可調整彈簧2的預壓力和鎖銷的長度。欲換倒檔(或一檔)時，須用較大的力向一側擺動變速桿4，推動倒檔鎖銷l壓縮彈簧后，變速桿4下端進入撥塊3才能實現(xiàn)換檔。只要換入倒檔，其撥叉軸就接通裝在變速器殼上的電開關，警告燈亮、報警器響(有的汽車儀表盤上有倒檔指示燈)，有效地防止誤掛倒檔。  圖10-20  變速器的自鎖及互鎖裝置 圖10-20 變速器的自鎖及互鎖裝置圖10-21 鋼球式互鎖裝置工作原理圖 圖10-22 同時起自鎖與

24、互鎖兩重作用的鎖止裝置 l-鎖銷；2-自鎖彈簧圖10-23 轉動鉗口式互鎖裝置 l-變速桿；2-鉗形板 鎖環(huán)式同步器的組成：鎖環(huán)式同步器結構圖1和4接合齒；2和11滑塊；3撥叉；5和9鎖環(huán)；12鎖環(huán)上缺口（三個）8接合套；7花鍵轂；6彈簧圈2.4 彈簧鎖銷式倒檔鎖多數(shù)汽車變速器采用結構簡單的彈簧鎖銷式倒檔鎖(圖3-8)。 由一、倒檔從撥叉塊2中的倒檔鎖銷4及彈簧3組成。因此駕駛員要掛一檔或倒檔時，必須用較大的力使變速檸1曲下端壓縮彈簧3，將鎖銷4推向右方后，才能使變速扦下端進入撥塊2的凹槽內。以撥動一、倒檔撥叉軸而掛入一檔或倒檔。圖3-8 鎖銷式倒檔鎖裝置 圖3-9 鎖片式倒檔鎖裝置l-變速桿

25、；2-倒檔撥塊；3-倒檔鎖彈簧；4-倒檔鎖銷 1-手柄；2-變速桿；3-拉桿；4-簧； 5-倒檔鎖片；6-倒檔鎖撥塊；7-三、四檔撥叉；8二檔撥叉第三章 兩桿變速器操縱部分設計3.1 設計參數(shù)本設計是根據桑塔納2000的車型而開展的，設計中所采用的相關參數(shù)均來源于此種車型：最高時速：175.0km/h輪胎型號：195/60R14發(fā)動機型號：74千瓦4缸2氣門電子控制多點噴射汽油機（AYJ)最大扭矩：155Nm/3800rpm最大功率：74/5200最高轉速：5000r/min主要參數(shù)人手操縱力：35N；換檔桿長度：250mm；選檔軸力矩：25Nm；換檔軸力矩：15Nm；換檔搖臂長度：

26、80mm；選檔搖臂長度：80mm。手柄操縱力：66N因為換檔搖臂在完成換檔任務時，操縱桿和搖臂之間的運動關系較操縱桿和選檔搖臂的運動關系更簡單明了，且易于計算，所以選擇通過換檔計算手柄支點，而不是通過選檔來計算。 B 66N 350- A C 80mm 15Nm 圖4-2 已知： 操縱力為：66N；換檔搖臂長度為：80mm，所需力矩為:， 如圖4-2，設AO=x, 則有： 為了設計和制造方便，這里取 。變速器遠距離外操縱機構 1-變速桿 2-縱向拉線 3-橫向拉線在發(fā)動機后置或前輪驅動的汽車上，通常汽車變速器距離駕駛員座位較遠，變速桿和變速器之間 通常需要用連桿機構聯(lián)接，進行遠距離操縱。 (1

27、)操縱桿材料： 考慮到制造成本，參考現(xiàn)有相關零件的材料，我們這里選A級Q235鋼作為其制造材料。Q235鋼是應用最廣泛的一種碳素結構鋼，多用于制作薄板、鋼筋、各種型材和受力不大的機器零件，如拉桿、連桿、小軸等。 (2)確定操縱桿直徑轎車： 依發(fā)動機排量（V）劃分為： 微型轎車（V1升） 普通轎車（1升V16升） 中級轎車（16升V25升） 中高級轎車（25升V4升） 高級轎車（V4升） 8半掛車： 依公路運行時廠定最大總質量（GA）劃分為： 輕型半掛車（GA71噸） 中型半掛車（71噸GA195噸） 重型半掛車（195GA34噸） 超重型半掛車（GA34噸） 經比較，中型汽車換檔桿直徑一般均在

28、以下，所以Q235鋼的屈服極限選為 （直徑），。因為操縱桿布置在汽車駕駛室里，存在很多不確定因素，可能使操縱桿不能正確、有效地工作，所以為了確保其使用時的可靠性，需選擇安全系數(shù)?？紤]到操縱桿的實際工作情況，這里選。 材料需滿足剪切強度條件，即 ， , 又 ， ， 即操縱桿的直徑只要： 即可。3.4 箱體設計第四章 總結與展望4.1 總結換檔操縱機構作為變速器的控制裝置，和汽車能否正常行駛關系密切。一套設計合理、工作可靠的換檔機構僅管不及發(fā)動機在整車中的地位，但卻是每輛汽車缺一不可的。鑒于設計思想和總體布置的原因，以及軟軸的諸多優(yōu)勢，我們在微型汽車上采用雙軟軸的換檔操縱設計。因為駕駛員

29、在換檔過程中和換檔操縱機構直接接觸，所以，設計換檔機構必須考慮到人的因素，不能脫離人而盲目設計。通過這次對輕型汽車換檔操縱機構的設計，使我明白，汽車上的任何零部件，不管其是關鍵的，還是次要的；不管其是大的，還是小的，它的設計都是一個復雜、系統(tǒng)的過程，必須采取合理的方法設計、計算，并進行必要的校核甚至實驗，因為設計中一個極小的紕漏或錯誤都可能造成不可估量的損失。在設計時，還應注意產品的系列化、零部件通用化及零件設計的標準化，即“三化”問題。另外，選用零件的時候，也應注意盡量選擇標準件。除此之外，通過這次設計，還讓我對汽車的變速器、變速器操縱機構有了進一步的認識；了解了目前國內外變速器及其操縱機構

30、的先進技術和發(fā)展趨勢，同時也了解了我國微型汽車的發(fā)展現(xiàn)狀。綜上所述，在換檔操縱機構的設計計算中，對操縱桿和軟軸的計算、校核顯得尤為重要，如果在強度、剛度上達不到設計使用的要求，必然會使其在工作中出現(xiàn)操作失效的結果，輕則造成車輛不能正常行駛，重則會影響人們的生命財產安全。因此，盡管換檔操縱機構在車輛的設計、制造過程中，不屬于關鍵部件，但倘若它不能有效地工作，同樣會給車輛的正常行駛帶來巨大影響，甚至給人的生命財產造成威脅。 通過對設計的計算校核，讓我對以前所學的理論知識進行了一次梳理，發(fā)現(xiàn)了自己知識結構上的漏洞，并通過這次設計的機會，在即將走出校園之前，進行了及時地查漏補缺，為以后走上工作崗位起到

31、了一定的積極作用。當然，在本次設計任務中也還存在不少問題。由于不少零件還沒有國家標準，所以很多時候參考的數(shù)據為制造企業(yè)的企業(yè)標準，有的數(shù)據甚至是在實驗室通過對實物的測量比較得出的，因而對最終的計算結果是否滿足使用要求，還有待于通過實驗驗證。同時，在一些計算環(huán)節(jié)忽略了對個別細小零件的計算校核，如：螺旋扭轉彈簧等，這些零件在具體的制造時可通過經驗選取。 4.2 展望變速器是汽車非常重要的一個配置，對汽車的操控性、舒適型以及燃油經濟性都起到很重要的作用，其占汽車制造成本的7%。隨著我國汽車消費者對汽車認識的不斷提升，變速器已經開始影響消費者行為。在過去的10年我國主要致力于研究開發(fā)發(fā)動機技術，而變速

32、器將很可能是未來10年的研發(fā)熱點。而變速器的發(fā)展趨勢也就成了大家關注的熱點。 從全球范圍來看，主要的幾種自動變速器是AMT(手自一體)、AT(自動)、CVT(無級變速)和DCT（雙離合變速器），它們各有優(yōu)缺點。AT的節(jié)能效果差一些，但是舒適性好，元器件可靠性高，其生產歷史長，使用范圍大。CVT適合小型車，AMT在換擋時會有短暫的中斷，舒適性差一些。DCT結合了手動變速器的燃油經濟性和自動變速器的舒適性，它是從傳統(tǒng)的手動變速器演變而來，目前代表變速器的最高技術。 世界最大的手動變速器制造商德國 ZF公司預測說，到2012年北美市場出售的汽車中將只有6%是手動擋。歐洲與美國的情況有很大不同。有機構

33、預測，到2013年，歐洲有52%的汽車還是手動擋，配備自動手動變速器的將占10%，配備無極變速器的將占2%，配備雙離合器變速器的將占16%。歐洲人崇尚節(jié)能、環(huán)保，喜歡開小型車，更親睞手動變速器的經濟燃油性。而在日本變速器市場，CVT的市場份額占據絕對優(yōu)勢。 在我國，據調查2007年手動變速器的市場比重為74%，占據較大的市場份額。從2002到2007年間自動檔變速器市場占有率從9%增長到26%，Global Insight公司預計到2012年自動檔變速器將占據33%的份額，而乘用車市場自動檔所占的比例可能達到44%。從2002-2006年間，女性用戶從20.3%增長到30.9%，而自動檔變速器使用方便特點深受女性用戶群的喜愛。另外在消費者調查中最受關注的汽車配件中，第一名是安全氣囊，第二就是自動檔的變速器，在中國自動檔變速器的市場是十分樂觀的。同時手動檔變速器的節(jié)能型，經濟性以及駕駛娛樂性也決定了其不可替代性。 目前，國內企業(yè)對變速器的這幾種技術都有不同程度的研發(fā)，其中，CVT的產業(yè)化和科研水平走在最