汽車動(dòng)力學(xué)題庫

1、.2006.61. 簡要按形成原因汽車空氣阻力怎么分類？簡單概述各種阻力的形成。 （P82）汽車空氣阻力分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力以及摩擦阻力；1）形狀阻力占壓差阻力的大部分， 主要與邊界層流態(tài)和車身后的流體分離產(chǎn)生的尾渦有關(guān)； 2）干擾阻力是由于車身表面凸起物、 凹坑和車輪等局部的影響著氣流的流動(dòng)而引起的空氣阻力； 3）內(nèi)循環(huán)阻力是流經(jīng)車身內(nèi)部的氣流對通道的作用以及流動(dòng)中的能量損耗產(chǎn)生的； 4）誘導(dǎo)阻力是在側(cè)面由下向上的氣流形成的渦流的作用下，車頂上面的氣流在后背向下偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的實(shí)際升力中一向后的水平分力； 5）摩擦阻力是由于空氣粘性使其在車身表面產(chǎn)生的切向力。2.3.簡述

2、汽車的楔形造型在空氣動(dòng)力特性方面的特點(diǎn)。1）前端低矮，進(jìn)入底部的空氣量少，底部產(chǎn)生的空氣阻力??；2）發(fā)動(dòng)機(jī)罩與前風(fēng)窗交接處轉(zhuǎn)折平緩，產(chǎn)生的空氣阻力?。?）后端上緣的尖棱，使得誘導(dǎo)阻力較?。?）前低后高，翼形迎角小，使空氣升力??；5）側(cè)視輪廓圖前小后大，氣壓中心偏后，空氣動(dòng)力穩(wěn)定性好。假設(shè)某電動(dòng)汽車的質(zhì)心位置在前后輪軸中間位置，且前后車輪的側(cè)片剛度相同，電池組放在中間質(zhì)心位置，試問該車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性類型屬于哪一類？在以下三種情況下，該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向也行會(huì)如何變化？1）將電池組移到前軸放置；2）將電池組移到后軸放置；3）將電池組分為兩部分（質(zhì)量相等） ，分別放在前后軸上。根據(jù)穩(wěn)定性因數(shù)公式? ?1?2

3、K=2(-)=0? ?2?1該車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性屬于中性轉(zhuǎn)向。1）電池組移至前軸上放置，質(zhì)心前移，變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向；2）將電池組移到后軸上放置，質(zhì)心后移，變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向；3）質(zhì)心位置不變，仍為中性轉(zhuǎn)向。4. 什么是被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架？說明采用天棚阻尼的可控懸架屬于哪一類懸架及其理由。被動(dòng)懸架是懸掛剛度和阻尼系數(shù)都不可調(diào)節(jié)的傳統(tǒng)懸架；半主動(dòng)懸架的阻尼系數(shù)可自動(dòng)控制，無需力發(fā)生器，受減振器原理限制，不能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)力控制規(guī)律；主動(dòng)懸架的懸架力可自動(dòng)控制，需要增設(shè)力發(fā)生器，理論上可實(shí)現(xiàn)最優(yōu)力控制規(guī)律。采用天棚阻尼的可控懸架屬于主動(dòng)懸架，因?yàn)槠涮炫镒枘崾强烧{(diào)節(jié)的，同時(shí)具有自動(dòng)控制懸架力的力發(fā)生器。5.

4、1）設(shè)某車垂向動(dòng)力學(xué)特性可用 1/4 模型描述，已知簧上質(zhì)量為 300kg，懸架彈簧剛度為 21000N/m ，懸架阻尼系數(shù)為 1500Ns/m，如果該車身采用天棚阻.尼控制器進(jìn)行懸架控制， 取天棚阻尼系數(shù)為 4200Ns/m。請分別寫出兩種模型的頻率響應(yīng)函數(shù)，繪出該車被動(dòng)懸架和采用天棚阻尼的可控懸架的幅頻響應(yīng)曲線； 2）證明天棚阻尼系統(tǒng)不存在共振峰。6. 試說明 ABS的目的和控制難點(diǎn)，并具體闡述 ABSA在高附著路面上的一般控制過程。.目的：調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)壓力、控制制動(dòng)強(qiáng)度以獲得最佳滑轉(zhuǎn)率，防止抱死，提高縱向制動(dòng)能力和側(cè)向穩(wěn)定性；控制難點(diǎn)：ABS的控制目標(biāo)是最佳滑移率， 但最佳滑移率是一個(gè)變

5、值， 輪胎、路面、在和、車速、側(cè)偏角不同，對應(yīng)的最佳滑移率也不同，所以要求 ABS 能進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)。另外，車輪的滑移率不易直接測得，需要其他的間接參數(shù)作為其控制目標(biāo)參數(shù)。一般控制過程（見P116 汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)）2014.41. 汽車動(dòng)力學(xué)的建模方法有哪些？（ P7 PPT）1） 牛頓第二定律2） 達(dá)朗貝爾原理3） 拉格朗日方程4） 凱恩方程2. 汽車動(dòng)力學(xué)按照汽車縱向、橫向（操縱動(dòng)力學(xué)）和垂向（行駛動(dòng)力學(xué)）分別包含哪些研究內(nèi)容？（ P5 汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)）1）汽車縱向動(dòng)力學(xué)研究車輛的直線運(yùn)動(dòng)及其控制的問題， 主要是車輛沿前進(jìn)方向的受力與其運(yùn)動(dòng)的關(guān)系。按車輛的工況的不同，分為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力學(xué)和制動(dòng)動(dòng)力

6、學(xué)；2）操縱動(dòng)力學(xué)研究車輛的 操縱特性，主要與輪胎側(cè)偏力有關(guān)，并由此引起車輛的側(cè)滑、橫擺和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)；3）行駛動(dòng)力學(xué)主要研究由路面的不平激勵(lì)， 通過懸架的輪胎垂向力引起的車身跳動(dòng)和俯仰以及車輪的運(yùn)動(dòng)。3. 按形成原因，汽車空氣阻力分為幾類？簡述各種阻力的形成。 （P82）汽車空氣阻力分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力以及摩擦阻力；1）形狀阻力占壓差阻力的大部分， 主要與邊界層流態(tài)和車身后的流體分離產(chǎn)生的尾渦有關(guān)； 2）干擾阻力是由于車身表面凸起物、 凹坑和車輪等局部的影響著氣流的流動(dòng)而引起的空氣阻力； 3）內(nèi)循環(huán)阻力是流經(jīng)車身內(nèi)部的氣流對通道的作用以及流動(dòng)中的能量損耗產(chǎn)生的； 4）誘導(dǎo)

7、阻力是在側(cè)面由下向上的氣流形成的渦流的作用下，車頂上面的氣流在后背向下偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生的實(shí)際升力中一向后的水平分力； 5）摩擦阻力是由于空氣粘性使其在車身表面產(chǎn)生的切向力。4. 某電動(dòng)汽車的質(zhì)心位置輪距中間，即質(zhì)心距前后輪距離相等， a=b=L/2，裝備的普通蓄電池 1 個(gè)放在中間質(zhì)心位置，前后輪胎型號、氣壓相等，該車具有中性轉(zhuǎn)向特性，為了提高該車一次充電續(xù)駛里程，擬將電池更換為 2 個(gè)高性能電池，假設(shè)這 2 個(gè)高性能電池重量 / 體積與原 1 個(gè)普通蓄電池重量 / 體積相同。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型理論， 試分析以下情況該車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性將如何變化？為什么？ （P220 P157 汽

8、車?yán)碚摚?1） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在前后軸上；（ 2） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在前軸上；（ 3） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在后軸上；（ 4） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在中間質(zhì)心位置。根據(jù)穩(wěn)定性因數(shù)公式.? ?12K=2(-)=0? ?211） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在前后軸上，質(zhì)心位置不變，為中性轉(zhuǎn)向；2） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在前軸上，質(zhì)心前移，變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向；3） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在后軸上，質(zhì)心后移，仍為過多轉(zhuǎn)向；4） 將 2 個(gè)高性能電池分別放在中間質(zhì)心位置， 質(zhì)心位置不變，為中性轉(zhuǎn)向。5某車垂向動(dòng)力學(xué) 1/4 模型，已知簧上質(zhì)量為 550kg，懸架彈

9、簧剛度為 52000N/m ，懸架阻尼系數(shù)為 1520Ns/m，簧下質(zhì)量為 52kg，輪胎彈簧剛度為 210000N/m，輪胎阻尼忽略不計(jì)， 如果該車身采用天棚阻尼控制器進(jìn)行懸架控制， 取天棚阻尼系數(shù)為 4200Ns/m.（見手寫稿）（ 1）分別寫出被動(dòng)系統(tǒng)和采用天棚阻尼控制器后系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程； （P174汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)）（ 2）推導(dǎo)被動(dòng)系統(tǒng)固有頻率和振型計(jì)算公式并計(jì)算之，畫出振型圖； （P222P224 汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)）（ 3）以路面不平為輸入，車身位移為響應(yīng)（輸出） ，請寫出被動(dòng)模型的頻響函數(shù)；（ 4）繪出該車被動(dòng)懸架和采用天棚阻尼的可控懸架的幅頻響應(yīng)曲線示意圖。6.試舉 2 例現(xiàn)代汽

10、車的電子控制系統(tǒng)，說明其基本工作原理。ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)：在汽車制動(dòng)時(shí)，通過輪速傳感器測量車輪轉(zhuǎn)速信號，來獲得滑移率，并通過調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力， 控制制動(dòng)強(qiáng)度，保證滑移率在最佳滑移率附近，防止車輪抱死，提高縱向制動(dòng)能力和側(cè)向穩(wěn)定性；ASR防滑控制系統(tǒng) /TCS驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)：根據(jù)車輛的行駛工況（起步、加速、爬坡等），采用適當(dāng)?shù)目刂扑惴ㄍㄟ^控制作用在車輪上的力矩，使得滑轉(zhuǎn)率保持在最佳滑轉(zhuǎn)率附近， 防止驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)， 同時(shí)保證產(chǎn)生合適的縱向驅(qū)動(dòng)力和側(cè)向力；VSC車輛穩(wěn)定性控制： ECU根據(jù)車速、側(cè)向速度、橫擺角速度、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角等一系列信號，計(jì)算出理想的車輛運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)值， 通過與各傳感器測得的實(shí)

11、際車輛運(yùn)行狀態(tài)信號值的比較， 根據(jù)控制邏輯算法計(jì)算出期望的橫擺力矩， 通過控制液壓調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)， 對車輪施加制動(dòng)力， 以實(shí)現(xiàn)所需要的車輛橫擺力矩， 同時(shí)改變驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力，以實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行狀態(tài)的調(diào)節(jié)；汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)復(fù)習(xí)資料（1）名詞解釋：（ 1） 車輛操縱穩(wěn)定性汽車?yán)碚?P130（ 2） 輪胎側(cè)偏現(xiàn)象汽車?yán)碚?P138（ 3） 超調(diào)量 汽車?yán)碚?P133（ 4） 獨(dú)立懸架 動(dòng)力學(xué) P191（ 5） 輪胎拖距汽車?yán)碚?P163（ 6） 側(cè)傾中心汽車?yán)碚?P163（ 7） 特征車速汽車?yán)碚?P147（ 8） TCS或 ASR（ 9） ESP（ 10） 側(cè)傾轉(zhuǎn)向汽車?yán)碚?P173.（ 11） 側(cè)傾外傾

12、汽車?yán)碚?P171 簡答和計(jì)算：1.按形成原因，汽車空氣阻力可以分為哪些類型，并簡述各種阻力的產(chǎn)生原因。在此基礎(chǔ)上，提出減少汽車空氣阻力的相應(yīng)措施。（P82）相應(yīng)措施：1）光順車身表面的曲線形狀，消除或延遲空氣附面層剝離和渦流的產(chǎn)生；2）調(diào)整迎面和背面的傾斜角度，有效的減少阻力和升力的產(chǎn)生；3）減少凸起物，以減低干擾阻力；4）設(shè)計(jì)空氣動(dòng)力附件、整理和引導(dǎo)氣流流向。2.什么是輪胎側(cè)偏特性，輪胎的回正力矩是怎樣產(chǎn)生的？它們受哪些因素的影響？1）汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或者曲線行駛時(shí)的離心慣性力的作用， 車輪中心將受到一個(gè)側(cè)向力， 相應(yīng)的地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蛄Γ?由于輪胎具有側(cè)向彈

13、性， 因而輪胎胎面中心線發(fā)生扭曲， 隨著車輪的滾動(dòng)， 胎面中心線在地面上的相應(yīng)軌跡與輪胎中心面與地面的交線形成夾角，即產(chǎn)生側(cè)偏現(xiàn)象，此夾角稱為側(cè)偏角；2）側(cè)偏力不是作用在支承面的中間，而是存在一個(gè)輪胎拖距，地面?zhèn)绕Τ溯喬ネ暇嘈纬梢粋€(gè)繞垂直軸的力矩， 它使轉(zhuǎn)向車輪有趨勢回復(fù)到直線行駛位置， 故稱為回正力矩；3）影響回正力矩的側(cè)偏特性的因素有：（ 1）垂直載荷或法向反力。垂直載荷增大，同樣側(cè)偏力下側(cè)偏角減小，側(cè)偏剛度增大，最大回正力矩增大。（ 2）輪胎形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)。子午線輪胎接地面積寬，側(cè)偏剛度比斜交輪胎大，同樣的側(cè)偏角下回正力矩大。扁平率小的輪胎，側(cè)偏剛度大。輪胎氣壓增大，側(cè)偏剛度增大，但氣

14、壓過高，剛度不再變化，氣壓高，接地印記短，輪胎拖距小，回正力矩變小。（ 3）縱向力。縱向力作用是要消耗一部分附著力，吟哦日側(cè)向能利用的附著力減小，故在一定偏角下，驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力增加，側(cè)偏力逐漸有所減小。隨著驅(qū)動(dòng)力的增加，回正力矩達(dá)最大后再下降。在制動(dòng)力作用下，回正力矩不斷減小。3.汽車轉(zhuǎn)向輪擺振有哪兩種形式，如何加以區(qū)分。汽車轉(zhuǎn)向車輪的擺振類型主要有兩種： 強(qiáng)迫振動(dòng)類型和自激振動(dòng)類型。 區(qū)別二者可以從擺振的自身特點(diǎn)加以判斷：（ 1）當(dāng)車輪發(fā)生強(qiáng)迫振動(dòng)類型的擺振時(shí)， 必然存在周期性的外界激勵(lì)持續(xù)作用，如車輪不平衡， 在波形路面上的陀螺力矩、 懸架與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)等； 系統(tǒng)的振動(dòng)頻率和激勵(lì)頻率一

15、致， 擺振明顯發(fā)生在共振區(qū)域， 而共振車速范圍較窄； 激勵(lì)的存在與振動(dòng)體運(yùn)動(dòng)無關(guān)；（ 2）當(dāng)轉(zhuǎn)向輪發(fā)生自激振動(dòng)形式的擺振時(shí)，系統(tǒng)無須有持續(xù)周期作用的激勵(lì)，只要有歐繞的單次性激勵(lì)、 系統(tǒng)的振動(dòng)頻率接近系統(tǒng)繞主銷振動(dòng)的固有頻率， 與車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)頻率等不一致， 發(fā)生振動(dòng)的車速范圍較寬， 激勵(lì)力伴隨振動(dòng)體的運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生，振動(dòng)體運(yùn)動(dòng)停止，激勵(lì)力消失。4.什么是被動(dòng)懸架、主動(dòng)懸架和半主動(dòng)懸架且各有何主要特點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，簡述你所了解的懸架技術(shù)和發(fā)展趨勢。 （見資料）.5.試說明汽車制動(dòng)性的定義和評價(jià)指標(biāo)， 分析影響制動(dòng)時(shí)汽車方向穩(wěn)定性的原因。（見資料）6.什么是穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性因數(shù) K，影響 K 的因素有

16、哪些？根據(jù)穩(wěn)定性因數(shù)的大小，汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為幾類，實(shí)際的汽車應(yīng)具有哪種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性，并簡述理由。（見資料）7.試寫出車輪制動(dòng)過程的數(shù)學(xué)模型， 并按照最優(yōu)控制理論給出其防抱死控制的線性二次型問題的描述，簡要說明所建模型的思想。 （見資料）8.車輛的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性有哪三種類型？分別作簡要說明。（見汽車?yán)碚揚(yáng)147）9.根據(jù)穩(wěn)定性因數(shù)表達(dá)式? ?K=2( 1-2)=0? ?2?1試分析回答一下問題：（ 1） 車輛空載和滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？（不具有）（ 2） 分析超載時(shí)車輛的轉(zhuǎn)向特性變化， 從而說明超載特別是嚴(yán)重超載的不安全性。（過多轉(zhuǎn)向）（見 Q19）（ 3） 一款三輪摩托車，原來具有

17、中性轉(zhuǎn)向特性， 今將其后輪由單胎變?yōu)殡p胎 （即后輪側(cè)偏剛度的絕對值增加 1 倍），其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性將如何變化 ?（不足轉(zhuǎn)向）（運(yùn)用穩(wěn)定性因數(shù)計(jì)算公式求解）10.什么是臨界車速？有一賽車的穩(wěn)定性因數(shù) K=-0.0025s2/m2，求其臨界車速。臨界車速：當(dāng)車速為 u=sqrt(-1/K)時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大，此車速稱為臨界車速。U=sqrt(-1/K)=20 (Km/h)11一摩托車前輪側(cè)偏剛度為 -10000N/rad，外傾剛度為 -1500N/rad，若摩托車轉(zhuǎn)彎使前輪產(chǎn)生了正的 12 度外傾角。忽略載荷轉(zhuǎn)移的影響，求由此外傾角引起的前輪側(cè)偏角。（汽車?yán)碚?P114）-1000*a

18、=pi/180*12*(-1500)a=18即外傾角引起的前輪側(cè)偏角為18 度。12. 今有一電動(dòng)汽車，穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為不足轉(zhuǎn)向， 2 個(gè)蓄電池放在質(zhì)心位置，汽車知心位于前后輪中央（ a=b=L/2），為了提高該車一次充電續(xù)駛里程，擬將電池更換為 4 個(gè)高性能電池，假設(shè)這 4 個(gè)高性能電池重量與原 2 個(gè)蓄電池重量相同 , 即整車質(zhì)量不變。 試分析以下情況該車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性如何變化？ （原穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為不足轉(zhuǎn)向）（ 1）放在汽車中部質(zhì)心位置； （不足轉(zhuǎn)向）（ 2）全部放在前軸上方；（不足轉(zhuǎn)向）（ 3）全部放在后軸上方；（討論，不足、中性或過多）.（ 4）前軸上方和后軸上方各放2 個(gè)：（不足轉(zhuǎn)向）1

19、3.試闡述半主動(dòng)懸架系統(tǒng)研究的基本內(nèi)容和方法。14.試闡述汽車懸架系統(tǒng)的組成、功用以及分類。組成：彈性元件、阻尼元件、導(dǎo)向元件作用：緩沖隔振、保持車身姿態(tài)和附著壓力分類：被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架15.試闡述車輛懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的方法和思想。16.今有以微車懸架系統(tǒng)簡化模型（單自由度振動(dòng)模型） ，用于粗略估算分析，M=500kg， K=25000N/M，試計(jì)算其固有頻率，并說明減小或增加懸架剛度對汽車平順性的操縱穩(wěn)定性的影響。固有頻率計(jì)算公式：= ?減小懸架剛度， 即增大靜撓度， 可提高汽車的行駛平順性， 但轉(zhuǎn)彎時(shí)懸架側(cè)傾剛度的降低會(huì)使車身產(chǎn)生較大的側(cè)傾角，使得操縱穩(wěn)定性變差。17.什么

20、是振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率？已知一個(gè)簡化的單自由度汽車系統(tǒng)的車身質(zhì)量m，懸架剛度為 k，試寫出其固有頻率表達(dá)式。振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率： 物體作自由振動(dòng)時(shí)， 其位移隨時(shí)間按正弦規(guī)律變化， 即簡諧振動(dòng)；簡諧振動(dòng)的周期或頻率與初始條件無關(guān)， 今與系統(tǒng)的固有特性有關(guān)， 稱其為固有頻率或固有周期。固有頻率表達(dá)式：P= ?18.推導(dǎo) 1/4 車模型。（見系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)P174）19.超載對汽車操縱穩(wěn)定性性能的影響。（ 1）側(cè)傾時(shí)垂直載荷在左、右側(cè)車輪上的重新分配汽車在超載情況下， 側(cè)傾時(shí)垂直載荷在左右車輪的重新分配的變動(dòng)量會(huì)比正常裝載要大，變動(dòng)量的大小是由裝載的質(zhì)量、 裝載位置、裝載高度和行駛速度等決定。（ 2）車輪

21、在和重新分配后對輪胎側(cè)偏剛度（絕對值）的影響根據(jù)輪胎的側(cè)偏特性可知， 側(cè)偏剛度與垂直載荷有關(guān)， 在某一載荷下達(dá)到最大值，大于或小于這個(gè)載荷時(shí)， 側(cè)偏剛度均下降， 就一根車軸而言， 無側(cè)向力作用于汽車時(shí)，車軸左右車輪的垂直載荷相等，但左、右車輪垂直載荷差別越大，平均剛度越小。（ 3）車輪載荷重新分配后對穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響根據(jù)穩(wěn)定性因數(shù)公式 K=1/(a*L)(a1-a2)（ a1、a2 為前、后輪側(cè)偏角， a 為側(cè)向加速度， L 為軸距）可知：.1）若前軸左右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，穩(wěn)定性因數(shù)值變大，汽車趨于增加不足轉(zhuǎn)向，但轉(zhuǎn)向會(huì)變沉重， 駕駛員不能根據(jù)道路和交通變化情況迅速的改變行駛方向，轉(zhuǎn)彎

22、后不能及時(shí)回正方向；2）若后軸左右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，穩(wěn)定性因數(shù)值變小，汽車趨于增加過多轉(zhuǎn)向，汽車在車速較高時(shí)， 只要有極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度，意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑極小，汽車容易發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。根據(jù)以上分析可知， 汽車超載對轉(zhuǎn)向特性有很大的影響， 很大程度上降低了汽車的操縱穩(wěn)定性，容易導(dǎo)致事故的發(fā)生，應(yīng)該積極避免。汽車系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)復(fù)習(xí)資料（2）1. 何謂系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)？系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的任務(wù)是什么？（ PPT 概述 P32）系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是討論動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型和響應(yīng)的學(xué)科，是一門分析研究信息反饋系統(tǒng)的學(xué)科，也是一門認(rèn)識系統(tǒng)問題和解決系統(tǒng)問題的交叉綜合學(xué)科；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的任

23、務(wù)可分為三種： 1）系統(tǒng)設(shè)計(jì)：已知輸入，要求設(shè)計(jì)系統(tǒng)的特性使其輸出滿足一定的要求； 2）系統(tǒng)辨識（識別）：已知輸入和輸出，要求研究系統(tǒng)的特性； 3）環(huán)境預(yù)測：已知系統(tǒng)特性和輸出，要求研究輸入。2. 車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究的內(nèi)容和范圍有哪些？（ PPT 概述 P41）1）路面特性分析、環(huán)境分析及環(huán)境與路面對車輛的作用；2）車輛系統(tǒng)及其部件的運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)及車輛內(nèi)部子系統(tǒng)的相互作用；3）車輛系統(tǒng)最佳控制和最佳使用；4）人一車系統(tǒng)的相互匹配和模型研究， 駕駛員模型， 以使車輛的工程技術(shù)設(shè)計(jì)適合于人的使用，從而使人一車系統(tǒng)對工作效率最高。3. 車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)涉及哪些理論基礎(chǔ)？（） （ PPT 概述 P47

24、 P48）分析力學(xué)、經(jīng)典力學(xué)、線性系統(tǒng)理論、現(xiàn)代控制系統(tǒng)理論和人機(jī)工程學(xué)4. 何謂多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)？多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)與多柔體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)各有何特點(diǎn)？采用質(zhì)量 -彈簧 -阻尼振動(dòng)模型和多體系統(tǒng)模型研究車輛動(dòng)力學(xué)問題各有何特點(diǎn)？（系統(tǒng)動(dòng)力學(xué) P23）1）多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)是研究多體系統(tǒng) （一般由若干柔性和剛性物體相互連接所組成）運(yùn)動(dòng)規(guī)律的科學(xué)；5. 簡述車輛建模的目的。（簡化）6. 期望的車輛特性是什么？如何來評價(jià)？7. 何謂輪胎側(cè)偏角、輪胎側(cè)偏剛度？影響輪胎側(cè)偏的因素有哪些？ （見資料（ 1）第2題）8. 何謂輪胎模型？根據(jù)車輛動(dòng)力學(xué)研究內(nèi)容的不同，輪胎模型可分為哪幾種？整車建模中對輪胎模型需考慮的因素

25、有哪些？（動(dòng)力學(xué)P34）1）輪胎模型是用來描述輪胎六分離與車輪運(yùn)動(dòng)參數(shù)之間數(shù)學(xué)關(guān)系的模型，即.描述輪胎在特定工作條件下的輸入和輸出之間的關(guān)系； 2）輪胎模型可以分為：輪胎縱滑模型、輪胎側(cè)偏模型和側(cè)傾模型、 輪胎垂向振動(dòng)模型； 3）輪胎參數(shù) :：輪胎尺寸、胎壓和路面條件。9. 簡述輪胎噪聲產(chǎn)生的機(jī)理。 （動(dòng)力學(xué) P62）1）空氣的泵吸效應(yīng)； 隨著輪胎的滾動(dòng)， 空氣在胎面與路面的空隙中被吸入和擠壓。當(dāng)壓縮的空氣在接地區(qū)的出口處被高速釋放到空氣中時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生噪聲；2）胎面單元振動(dòng)；當(dāng)輪胎滾動(dòng)時(shí)，胎面單元作用于路面，當(dāng)它離開接觸區(qū)時(shí)，胎齒變由高變形狀態(tài)下恢復(fù)，從而引起胎面噪聲。同時(shí)胎體振動(dòng)、胎面花紋溝

26、等促進(jìn)了噪聲的輻射。10. 車輛空氣動(dòng)力學(xué)研究的主要內(nèi)容有哪些？車輛的空氣阻力有哪些？產(chǎn)生的原因是什么？試分析空氣動(dòng)力對車輛性能的影響，汽車空氣動(dòng)力學(xué)裝置有哪些？（動(dòng)力學(xué) P69 P83）空氣動(dòng)力對車輛性能的影響： 1）對動(dòng)力性的影響： 影響高速時(shí)的加速性能 ;影響最高車速。 2）對燃油經(jīng)濟(jì)性的影響：轎車空氣動(dòng)力性的差異可使空氣阻力相差別 30%，燃油消耗相差達(dá) 12%以上。 3）對安全性的影響：高速時(shí)的加速性能影響行車的安全； 空氣升力影響汽車操縱穩(wěn)定性和制動(dòng)性； 空氣動(dòng)力穩(wěn)定性影響汽車的操縱穩(wěn)定性。 4）對汽車外觀的影響：汽車的空氣動(dòng)力特性主要取決于汽車外形；空氣動(dòng)力學(xué)影響著人們的審美觀?？諝鈩?dòng)力學(xué)裝置：前阻風(fēng)板、后擾流器、底板、裙邊、垂直尾翼、車輪整流罩、車輪導(dǎo)流板、負(fù)升力翼、輪輻蓋、輪轂罩等11. 簡述風(fēng)洞試驗(yàn)的特點(diǎn)？（動(dòng)力學(xué)P76）12. 車輛制動(dòng)性能主要由哪三個(gè)方面評價(jià)？ （動(dòng)力學(xué) P104）試分析汽車制動(dòng)跑偏的原因。（見資料）13. 車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)由哪幾部分組成？在激勵(lì)作用下通常會(huì)產(chǎn)生何種振動(dòng)？標(biāo)注出圖示車輛簡化扭振系統(tǒng)各部分的名稱？說明其主要激勵(lì)源？（動(dòng)力學(xué)P130）14. 寫出貨車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程，并寫出剛度矩陣等。 （動(dòng)力學(xué) P132）15. 路面輸入模型有何種？各有何