我國物流企業(yè)面對跨國競爭的戰(zhàn)略思考

1、1 1 / / 1717我國物流企業(yè)面對跨國競爭的戰(zhàn)略考慮隨著中國加入WTO,國內(nèi)物流企業(yè)既有前所未有的機遇，也面臨殘酷的市場競爭。2 0 0 2年12月11日， 我國正式對外商開放國際貨運 代理企業(yè)的控股權(quán)。至此，在道路運輸、貨代、倉儲、快遞、輔助服務(wù) 等物流領(lǐng)域涉及到的主題行業(yè)中， 我國均已按照WTO承諾對外商開放 了控股權(quán)。 現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和治理理念， 被廣泛地認 為是企業(yè)降低物耗， 提高勞動生產(chǎn)率以外的第三利潤源泉。世界各國特 不是發(fā)達國家都在加緊現(xiàn)代物流形態(tài)的研發(fā)。世界物流業(yè)強手紛紛搶灘 中國市場已是必定。 知己知彼方能百戰(zhàn)不殆， 本文試從分析國際企業(yè)進 入中國物流市

2、場的動機及競爭態(tài)勢動身， 對跨國競爭條件下我國物流企 業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對，進行了理論上的闡述。1國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析目前，中國物流市場的跨國物流公司差不多上可分為兩類， 一類是 在空運、速遞的基礎(chǔ)上進展起來的，如UPS、TNT、FedEx等；另一類則是以海運為主， 逐步向綜合物流進展，以馬士基和美集為 代表。而對其進2 2 / / 1717行研究則首先要從國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分 析開始。1.11.1 產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營產(chǎn)品生命周叢理論(V(V c c r r n n o o n n 1966)1966)認為，企業(yè)能夠依 照其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，

3、即國內(nèi)生產(chǎn)時期。現(xiàn)在期包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長前期， 現(xiàn)在產(chǎn)品及工藝均未定型， 屬知識 密集型而非資本密集型， 需要投入科學(xué)家、工程師以及高度熟練工人的 勞動，同時為了完成各種改進， 又必須盡可能接近消費市場， 以便取得 足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；在海外發(fā)達國家設(shè)廠生 產(chǎn)時期。現(xiàn)在期包括產(chǎn)品成長后期和成熟期， 現(xiàn)在企業(yè)在國內(nèi)遇到了激 烈的競爭，但相關(guān)于國外企業(yè)卻擁有其獨特的知識資產(chǎn)優(yōu)勢。這時，企業(yè)宜在海外發(fā)達國家投資設(shè)廠， 利用自己的知識資產(chǎn)優(yōu)勢和東道國的半 熟練勞動力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對當?shù)厥袌龅恼紦?jù)，而在國內(nèi)， 則能夠停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價值更高的產(chǎn)品；在

4、 進展中國家設(shè)廠生產(chǎn)時期?，F(xiàn)在期包括成熟期和衰退期。 這時， 產(chǎn)品高 度標準化， 工藝流程規(guī)范化， 國3 3 / / 1717內(nèi)市場已趨于飽和， 保持低成本是企業(yè) 的重點。進展中國家低廉的半熟練勞動力以及寬敞的市場正符合現(xiàn)在產(chǎn) 品生產(chǎn)的技術(shù)要求和經(jīng)濟要求。故現(xiàn)在期宜將生產(chǎn)基地移至進展中國 家。20世紀初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙， 到20世紀80年代，隨著MRP、MRPH、看板治理、準時化生產(chǎn) 等先進治理系統(tǒng)的引入，物流進入了成熟與治理現(xiàn)代化時期。從發(fā)達國 家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計、執(zhí)行以及治理客戶供應(yīng)鏈中的物流需 求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識， 以最低的成本提供

5、客戶需要的 物流治理和服務(wù)。 專門顯然， 發(fā)達國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第 三時期，因此，向進展中國家滲透已是必定，而剛剛跨入WTO的中國 則是首當其沖。1.2國際生產(chǎn)折衷理論與跨國物流經(jīng)營國際生產(chǎn)折衷理論DunningDunning 1 1 9 9 7 7了）認為，企業(yè)進行對外直接投資、從事跨國生產(chǎn)經(jīng)營活動是企業(yè)所有權(quán)優(yōu)勢、內(nèi)部化優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢三者結(jié)合的結(jié)果。 在企業(yè)對外投資與跨國經(jīng)營中， 前兩項優(yōu) 勢分不4 4 / / 1717表現(xiàn)為先決條件和動力機制，第三項優(yōu)勢則決定企業(yè)展開這些活 動的空間。所有權(quán)優(yōu)勢。一家企業(yè)能夠成功地進行對外直接投資與跨 國經(jīng)營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所

6、有權(quán)優(yōu)勢-該企業(yè)擁有 或能夠獲得外國企業(yè)所不具備的或無法獲得的資產(chǎn)及其所有權(quán)。所有權(quán)優(yōu)勢分為可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓兩種，前者包括專利權(quán)、商標權(quán)、生產(chǎn)秘訣 等，后者包含了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織治理能力、營銷技能、企業(yè) 規(guī)模經(jīng)濟等。西方發(fā)達國家在物流領(lǐng)域的所有權(quán)優(yōu)勢是極其明顯的，特不是美國，美國的全國物流體系的各組成部分均居世界領(lǐng)先地位，而其中尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。 配送中心有人們熟知的 加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送； 跨地區(qū)速遞一一UPS代表著世界運輸和速遞業(yè)務(wù)的最高水準；惠爾浦公司是傳統(tǒng)企業(yè)物流的 典型代表；而電子商務(wù)企業(yè)物流則擁有Amazon如此的知名公司。 強大的

7、所有權(quán)優(yōu)勢，將成為國際企業(yè)進軍中國物流市場的雄厚資本。內(nèi)部化優(yōu)勢。內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)為企業(yè)自我利用所有權(quán)優(yōu)勢進行對外直接投資要比對外有償轉(zhuǎn)讓（即外部化）其所有權(quán)優(yōu)勢能獲得更大的利益。所有權(quán)優(yōu)勢是一個有機的整體， 專利權(quán)、 商標權(quán)、 生產(chǎn)秘訣等能轉(zhuǎn)讓給 其他企業(yè)， 但企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、 組織治理能力、 營銷技能等卻差不 多上難以轉(zhuǎn)讓5 5 / / 1717的。 因此， 進行跨國經(jīng)營由于發(fā)揮了整體優(yōu)勢， 就會比轉(zhuǎn) 讓個不或部分優(yōu)勢能帶來更多的利潤。 由于物流的服務(wù)性質(zhì)， 使得物流 行業(yè)的這種內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)得尤為明顯。 生產(chǎn)區(qū)位優(yōu)勢。 這是東道國 所擁有的而母國所缺乏的優(yōu)勢， 包括良好的投資環(huán)境、 寬

8、敞的市場、 廉 價的勞動力、較低的進入限制等，上述這些條件，中國在加入WTO之 后皆已具備，這無疑成為國際企業(yè)進入中國物流市場的巨大誘惑。2跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析2.1國際企業(yè)進入中國物流市場的策略分析國際企業(yè)進行跨國經(jīng)營的手段要緊有貿(mào)易式進入、 契約式進入和投 資式進入三種， 結(jié)合國內(nèi)和國際物流業(yè)的特點， 國際企業(yè)將相機地采取 特定的策略進入中國的物流市場。(1)貿(mào)易式進入。貿(mào)易式進入是通過向目標國家出口產(chǎn)品或服務(wù)而進入該市場， 是非資本性進入。 國際企業(yè)以貿(mào)易方式進入中國物流市 場較早，6 6 / / 1717要緊是提供物流設(shè)備及裝備，包括通訊、網(wǎng)絡(luò)、計算機等軟硬 件的供給。

9、 這類進入方式的特點是形式簡單， 競爭對手明確， 但由于產(chǎn) 品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。(2)契約式進入。契約式進入是國際企業(yè)通過與目標國家的法人 之間訂立長期的、 非投資性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓合同而進入目標國家， 是一 種“非股權(quán)安排”(Non Equity Arrangement)。契約式進入的要緊方式包括授權(quán)經(jīng)營、 技術(shù)協(xié)議、服務(wù)合同、治理合同、 分包合同等。 契約式進入在賓館、 餐飲等服務(wù)性行業(yè)十分普遍， 但在物 流業(yè)，至少目前還尚未形成氣候，究其緣故，大致包括：盡管物流治 理在發(fā)達國家已趨于成熟， 但在我國仍屬于新事物， 此間存在的利潤空 間十分巨大，因此，國際企業(yè)均傾向于自主經(jīng)營

10、，以便迅速撇脂；我 國物流市場的發(fā)育較為滯后， 同時國內(nèi)物流企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象較為 普遍，對外資存在抵觸情緒，因此，物流的契約式合作風(fēng)險專門大；我國的物流標準尚未與國際標準接軌， 成為契約式進入的要緊障礙。 能 夠預(yù)見，當中國的物流業(yè)進展到一定時期， 契約式進入將隨著其進入障 礙的降低而成為國際企業(yè)開拓中國市場的重要手段。(3)投資式進7 7 / / 1717入。即通過直接投資進入目標國家， 將資本連帶本 企業(yè)的治理技術(shù)、銷售、財務(wù)以及其他技能轉(zhuǎn)移到目標國家，建立受本企業(yè)操縱的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業(yè)所面臨的 要緊競爭方式，要緊分為：購買航線。美國聯(lián)疑快遞 FedExFe

11、dEx 自 1 1 9 9 9 9 6 6 年起已獨家擁有每周直飛白國的 1 1 0 0 趟航班，而聯(lián)合包裹 UPSUPS 貝拿到了直飛北京和上海的 6 6 個航班，這兩家國際速遞市場的 巨無霸藉此已在中國站穩(wěn)了腳跟；建立物流設(shè)施。新加坡港務(wù)集團是 世界上最強的集裝箱碼頭治理機構(gòu)之一， 集裝箱年吞吐量多年來一直穩(wěn) 居全球前兩位，早有進入中國內(nèi)地之心，那個心愿終于在廣州港身上實現(xiàn)。2 0 0 2年底，新加坡港務(wù)集團加盟廣州港， 雙方合資8億元組建 廣州集裝箱碼頭有限公司。 此舉一出，便阻礙到了整個珠江三角洲的物 流業(yè)。目前珠江三角洲地區(qū)的物流要緊靠香港、深圳中轉(zhuǎn)。由于新加坡巨頭的加盟，這一格局必

12、將發(fā)生變化； 追隨進入。2002年初日本聞名的物流公司商船三井MOL日前宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司， 為富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務(wù)。 商船三井和富 士膠卷的這種模式代表了專門多國外物流公司進入中國的情況， 進來的 時候首先抓住自己所熟悉的客戶， 例如，UPS和摩托羅拉是長期全球 戰(zhàn)略伙伴，到了中國，UPS8 8 / / 1717順理成章地就成為他們的物流服務(wù)供應(yīng)商。 設(shè)立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設(shè)立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1 9 9 5年1 9 9 9年間， 中國郵政國際速遞業(yè) 務(wù)年均增長率僅