信號聯(lián)鎖管理(試驗)人員考試復習資

1、.信號聯(lián)鎖管理(試驗)人員考試復習資料一、 技規(guī)有關聯(lián)鎖管理要求1. 第66條：特殊地段，因條件限制，同方向相鄰兩架指示列車運行的信號機（預告、遮斷、復示信號機除外）間的距離小于制動距離時，按下列方式處理：(1) 在列車運行速度不超過120km/h的區(qū)段，當兩架信號機間的距離小于400m時，前架信號機的顯示，必須完全重復后架信號機的顯示；當兩架信號機間的距離在400m及其以上，但小于800m時，后架信號在關閉狀態(tài)時，則前架信號機不準開放。(2) 在列車運行速度超過120km/h的區(qū)段，兩架有聯(lián)系的信號機間的距離小于列車規(guī)定速度級差的制動距離時，應采取必要的降級或重復顯示措施。2. 第78條：站

2、內正線及到發(fā)線上的道岔，均須與有關信號機聯(lián)鎖。區(qū)間內正線上的道岔，須與有關信號機或閉塞設備聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設備（駝峰除外）應滿足下列條件：(1) 當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。(2) 正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。(*)(3) 裝有轉換鎖閉器，電動、電空、電液轉轍機的道岔，當?shù)谝贿B接桿處（分動外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4mm及其以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機；如聯(lián)鎖道岔采用牽縱拐肘，達不到上述標

3、準時，應逐步改造。(4) 區(qū)間內正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯(lián)鎖。3. 第79條：集中聯(lián)鎖設備應保證：當進路建立后，該進路上的道岔不可能轉換;當?shù)啦韰^(qū)段有車占用時，該區(qū)段的道岔不可能轉換；列車進路向占用線路上開通時，有關信號機不可能開放（引導信號除外）；能監(jiān)督是否擠岔，并于擠岔的同時，使防護該進路的信號機自動關閉。被擠道岔未恢復前，有關信號機不能開放。集中聯(lián)鎖設備，在控制臺（或操縱、表示分列式的表示盤及監(jiān)視器）上應能監(jiān)督線路與道岔區(qū)段是否占用，進路開通及鎖閉，復示有關信號機的顯示。4. 電務維修人員發(fā)現(xiàn)信號、通信設備故障危及行車安

4、全時，應立即通知車站，并積極設法修復；如不能立即修復時，應停止使用，同時報告工長、領工員或電務段調度，并在行車設備檢查登記簿內登記。二、 維規(guī)有關聯(lián)鎖管理要求(*)1. 第2.5.2條：信號設備的各種聯(lián)鎖電路均必須符合“故障安全”的原則。各種監(jiān)測、遙信、報警電路均必須與聯(lián)鎖電路安全隔離，不得影響設備正常使用。2. 第2.5.4條：電務段每年應根據(jù)聯(lián)鎖圖表，對管內各站聯(lián)鎖關系進行一次檢查核對。集中聯(lián)鎖設備按信號聯(lián)鎖電路檢查表的要求進行，實驗中發(fā)現(xiàn)的問題應及時解決，無權處理的問題應及時上報。新建、擴建、大修、中修及局部改造后，信號設備的聯(lián)鎖關系必須進行徹底檢查，設備圖紙與實物相符，聯(lián)鎖試驗正確后方

5、準交付使用。未經(jīng)鐵路局批準，不得在信號設備上添加其他設備。3. 第2.5.5條：在信號設備上進行試驗或采用革新項目，變更聯(lián)鎖圖表、電路圖、信號顯示方式以及器材規(guī)格按下列規(guī)定辦理：(1) 由于器材規(guī)格變更降低強度或性能，變更信號顯示方式，改變部頒定型或標準設計時，須經(jīng)鐵道部批準。(2) 變更集中聯(lián)鎖、調度集中、自動閉塞、半自動閉塞和駝峰設備的聯(lián)鎖關系及電路圖，由鐵路局批準。(3) 變更非集中聯(lián)鎖以及其他設備聯(lián)鎖關系及電路圖，由鐵路分局(路局)批準，報鐵路局備案。(4) 變更接點組(不改變聯(lián)鎖條件)、配線圖由電務段批準。(5) 新電路、新設備、新器材經(jīng)過試驗，實踐證明確實可靠，能保證安全時，經(jīng)鐵道

6、部或鐵路局鑒定或技術審查后，由研制單位提供維修使用辦法和技術文件，方可使用。三、 聯(lián)鎖管理辦法及聯(lián)鎖電路試驗說明的有關內容（一）、通則1.信號聯(lián)鎖是信號技術管理的重要內容，貫穿于信號大修、中修、維修及基建、更新改造工作的全過程之中。電務段各級部門必須高度重視聯(lián)鎖管理工作，嚴格執(zhí)行聯(lián)鎖紀律，杜絕違章封連電氣接點等破壞聯(lián)鎖關系的行為。2.信號聯(lián)鎖設備必須滿足鐵路技術管理規(guī)程、鐵路信號設計規(guī)范以及鐵路有關行車標準的要求。3.信號聯(lián)鎖管理工作主要包括：日常聯(lián)鎖管理、工程驗交聯(lián)鎖管理、聯(lián)鎖關系（電路）變更以及科研項目試驗的聯(lián)鎖管理。（二）、聯(lián)鎖試驗1.聯(lián)鎖關系檢查試驗分為施工聯(lián)鎖試驗、年度聯(lián)鎖關系檢查試

7、驗和日常維修聯(lián)鎖試驗。2. 電務段負責的聯(lián)鎖試驗，試驗方案由段聯(lián)鎖主任制定，經(jīng)技術部門集體討論，主管副段長審批后實施；車間負責的聯(lián)鎖試驗，試驗方案由車間聯(lián)鎖主管工程師制定，報信號技術科分管工程師審核，經(jīng)段聯(lián)鎖主任審批后實施。3.年度聯(lián)鎖關系檢查試驗和日常維修聯(lián)鎖試驗必須在天窗內進行，同時影響上、下行正線的聯(lián)鎖試驗，必須在垂直天窗內進行。4.試驗中發(fā)現(xiàn)的問題應及時解決，無權處理的問題應及時上報，危及行車安全的應立即停止使用并上報。(一)新建、改建及大修工程1.凡涉及信號聯(lián)鎖電路的工程設計，必須以部、局頒發(fā)的定型圖、標準圖、通用圖為依據(jù)，必須貫徹“有證設計”和按圖施工的原則。2. 設備開通使用前，

8、施工單位應對聯(lián)鎖電路進行導通試驗，達到設備與圖紙相符，確認聯(lián)鎖關系無誤后，方可交電務段復查試驗；電務段收到施工單位交付的聯(lián)鎖試驗記錄、圖紙，組織人員進行復查試驗和圖紙審核，在復查試驗、圖紙審核過程中發(fā)現(xiàn)的問題，應要求施工單位予以修訂、更正，以保證聯(lián)鎖關系、圖紙資料的準確性。3.聯(lián)鎖試驗的主要依據(jù)是聯(lián)鎖圖表。電務段在聯(lián)鎖試驗前應核對聯(lián)鎖圖表有無錯漏，以保證聯(lián)鎖試驗的完整。4.聯(lián)鎖試驗的內容包括本細則附件1中第一至第十項的全部內容。5.聯(lián)鎖試驗一般分兩個階段進行，第一階段為模擬聯(lián)鎖試驗階段，即在室內模擬室外軌道電路、道岔、信號機等設備和各種聯(lián)系電路條件進行試驗；第二階段為現(xiàn)場聯(lián)掛實際設備進行聯(lián)鎖試

9、驗及聯(lián)系電路額核查試驗。計算機聯(lián)鎖車站，在新聯(lián)鎖軟件上到前必須進行全面的仿真試驗（含列控、CTC軟件）。6.在仿真試驗、模擬聯(lián)鎖試驗中，如發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖基本條件有錯漏時，電務段應及時向有關部門反映，并做好記錄。在聯(lián)鎖錯誤未解決之前，一般不繼續(xù)進行試驗。7.模擬聯(lián)鎖試驗結束以后，在與室外軌道電路、道岔、信號機等設備聯(lián)接時，必須進行室內外設備一致性的核對試驗。8. 計算機聯(lián)鎖車站需要進行微機設備采集、驅動對位試驗、各種功能試驗、設備間接口試驗，其中包括列控、CTC等信息設備。9.施工中，施工部門的試驗不得代替設備管理單位部門的試驗；施工人員的導通試驗不得代替聯(lián)鎖管理人員的開通試驗。10. 所有試驗均應填

10、寫聯(lián)鎖試驗記錄（具體聯(lián)鎖試驗記錄表格見附件1），其原始記錄表格及資料應保存一個大修周期或至電路制式變更，新設備啟用時止。11.聯(lián)鎖試驗相關要求：電務段聯(lián)鎖試驗人員依據(jù)聯(lián)鎖管理原則和有關規(guī)章，認為聯(lián)鎖關系、絕緣設置、電氣特性、建筑限界有問題，不能保證設備開通的安全時，有權提出變更或取消開通封鎖計劃。設備開通前，必須經(jīng)設備管理和施工單位共同確認聯(lián)鎖關系正確無誤并分別簽字后，方可開通啟用設備。任何單位和個人不準在聯(lián)鎖試驗未完成的情況下，盲目強行開通使用。新設備開通24小時內，信號維修人員必須密切注意設備運行情況，聯(lián)鎖關系有無異常，并做好記錄。24小時內聯(lián)鎖正確，設備運行正常，電務段方可接管維修。模擬

11、試驗完畢至設備開通啟用期間，電務段與施工單位協(xié)同加強繼電器室管理，任何一方人員不得單獨進入作業(yè)。 (二)中修及站場局部改造、單項設備整治、日常維修作業(yè)（含故障修復后聯(lián)鎖試驗）聯(lián)鎖試驗1.信號設備中修及站場局部改造、單項設備整治、日常維修作業(yè)后，應根據(jù)施工所涉及設備的有關部分進行聯(lián)鎖試驗，并填寫試驗記錄。2.計算機聯(lián)鎖車站的站場局部改造，必須對修改后的軟件進行全面仿真聯(lián)鎖試驗，并根據(jù)設計單位出具書面的現(xiàn)場聯(lián)鎖試驗范圍及項目，進行現(xiàn)場聯(lián)掛試驗。3.計算機聯(lián)鎖軟件修改，有關聯(lián)鎖軟件廠家除提供軟件修改申請以外，還須提供軟件測試合格報告、發(fā)布報告等資料，并由相關人員簽認。4.嚴禁進路有關道岔未納入聯(lián)鎖時

12、開放信號，接、發(fā)列車。既有營業(yè)線站場改造工程中，凡新接入道岔或移設道岔，必須按信號過渡工程設計、施工，將道岔表示納入車站聯(lián)鎖后方可開放相應的進、出站信號機，使道岔實際位置和狀態(tài)得到實時檢查。5.信號設備中修及站場局部改造、單項設備整治的聯(lián)鎖試驗原始記錄表格及資料應保存一個大修周期；日常維修作業(yè)中涉及改動電纜及配線的作業(yè)，試驗資料應保存一個大修周期；更換單項設備的主要部件，應保存一個中修周期。6.設備發(fā)生故障修復后，應根據(jù)所涉及設備的有關部分按信號設備故障修復后聯(lián)鎖試驗管理辦法進行聯(lián)鎖試驗，試驗聯(lián)鎖關系正確后，才能開通設備使用，試驗資料按規(guī)定要求上報、保存。(三)運用中的信號設備年度聯(lián)鎖試驗1.

13、信號聯(lián)鎖電路試驗：道岔位置不對不能開放信號、道岔失去表示關閉信號、區(qū)段占用不能開放信號、區(qū)段有車關閉信號、帶動道岔、防護道岔、超限絕緣條件、特殊手段關閉信號、敵對信號、敵對照查、自動閉塞、半自動閉塞、6下坡道、到發(fā)線出岔、站（場）間聯(lián)系電路、道口通知電路、改變運行方向電路。2.道岔試驗：位置核對、斷表示試驗（每臺轉轍機定、反位各斷一次，含道岔密貼檢查器、脫軌器）、單獨鎖閉、區(qū)段鎖閉、進路鎖閉、引導總鎖閉。3.軌道電路試驗：區(qū)段核對、分路殘壓、極性交叉檢查、絕緣節(jié)距警沖標距離測試（聯(lián)鎖試驗表格中填寫具體的測試數(shù)據(jù)，不得以“”代替）。4.移頻設備試驗：站內電碼化低頻、移頻頻率測試核對；區(qū)間設備低頻

14、、移頻頻率測試核對。5.信號機試驗：燈光轉移檢查，燈光轉移分本架燈光轉移和信號機間燈光轉移。6.計算機聯(lián)鎖設備試驗：計算機倒機試驗；計算機對位檢查試驗。6.電碼化發(fā)碼試驗；移頻自動閉塞低頻、移頻頻率及殘壓測試；改變運行方向電路試驗；自動站間閉塞電路試驗。7.向使用部門進行訪問，對使用部門提出的問題進行重點試驗。對試驗中發(fā)現(xiàn)的信號聯(lián)鎖問題及處理結果匯總記錄在對策表中（附件3）。年度聯(lián)鎖試驗的原始記錄表格及資料應保存兩年。（三）、發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖失效、危及行車安全的情況，應立即停用使用，并按鐵路技術管理規(guī)程有關條文規(guī)定執(zhí)行。（四）.聯(lián)鎖關系的修改和審批1.無設計權限的單位或未按規(guī)定辦理批準手續(xù)，不得隨意變

15、更信號設備的聯(lián)鎖關系或涂改聯(lián)鎖圖表、電氣接線圖及變更信號顯示方式。沒有批準手續(xù)的信號、聯(lián)鎖、閉塞設備不準使用。2.在使用和維修中發(fā)現(xiàn)部批準的定型電路（包括設計院發(fā)的通用圖）存在聯(lián)鎖問題，工區(qū)應立即匯報車間，由車間上報電務段，段組織核實后，填寫信號聯(lián)鎖關系修改申請表（見附件4），將存在問題報路局，路局批準后，由段組織進行修改，并填寫信號聯(lián)鎖關系修改處理結果反饋表（見附件5），上報處理結果。3.在使用和維修中發(fā)現(xiàn)屬設計和施工遺留的聯(lián)鎖問題，工區(qū)、車間應立即匯報電務段，段組織核實后，向設計單位發(fā)函，并報路局，將問題反映清楚，填寫信號聯(lián)鎖關系修改申請表（見附件4）。電路修改一般應得到設計單位的復函方準

16、進行修改；如確定是設計錯誤，又危及行車安全時，應立即登記停用，并按鐵路技術管理規(guī)程的有關規(guī)定執(zhí)行。4.凡使用單位或電務人員提出需要修改信號聯(lián)鎖電路時，按鐵道部信號維護規(guī)則的有關條文規(guī)定的審批權限執(zhí)行。5.聯(lián)鎖關系修改后的處理結果，應及時上報審批部門（見附件5）。6.在信號設備上進行試驗或采用革新項目，變更聯(lián)鎖圖表、電路圖、信號顯示方式或器材規(guī)格，必須按鐵道部信號維護規(guī)則業(yè)務管理部分有關條文規(guī)定執(zhí)行。7.各種監(jiān)測、遙信、報警電路、提供其他部門使用的條件等，均必須與聯(lián)鎖電路安全隔離，必須符合信號聯(lián)鎖電路故障安全的原則。未經(jīng)鐵路局批準，不得借用任何聯(lián)鎖條件。（五）、聯(lián)鎖管理工作1.電務段三級聯(lián)鎖管理

17、網(wǎng)絡按有關規(guī)定正常運作，各級聯(lián)鎖管理人員應熟悉管內聯(lián)鎖設備情況，對運用中發(fā)現(xiàn)的聯(lián)鎖電路問題，按照批準權限及時處理。2.對有關違反聯(lián)鎖管理規(guī)定的要求，聯(lián)鎖管理人員有權抵制，不予執(zhí)行。3.段技術部門、車間、工區(qū)應按站建立詳細的聯(lián)鎖檔案。內容包括聯(lián)鎖圖表、聯(lián)鎖試驗記錄、聯(lián)鎖修改申請及批復等有關技術資料，內容應齊全、完整，各級聯(lián)鎖檔案資料目錄見附件8。4.未經(jīng)批準，任何個人不得涂改聯(lián)鎖圖紙。涉及既有設備的圖紙變更，經(jīng)設計單位同意，路局批準后，由段技術管理部門組織進行修改，并注明修改依據(jù)（必要時需附修改依據(jù)）、日期，修改人簽名。保證同一設備不應存在兩份不同的圖紙，確保圖紙的完整性和準確性。5.信號聯(lián)鎖圖

18、冊為保密技術資料，要妥善保管，未經(jīng)批準任何人不得外借。6.信號繼電器室、機房為重點防范部位，未經(jīng)批準任何單位和個人不準進入?yún)⒂^、拍照。7.建立健全聯(lián)鎖管理技術培訓和檢查考核制度，每年組織一次聯(lián)鎖管理工作經(jīng)驗交流，并進行交流檢查和評比考核。8.I、II施工聯(lián)鎖試驗由電務段負責，III類施工聯(lián)鎖試驗、年度聯(lián)鎖試驗由車間負責，單項設備更換后聯(lián)鎖試驗可由工區(qū)負責。9.聯(lián)鎖試驗方法按鐵路信號聯(lián)鎖試驗暫行辦法及部、局有關試驗辦法執(zhí)行。10.各車間應結合各站的實際的情況，制定聯(lián)鎖試驗標準用語和注意事項，重點是道岔位置核對，尤其是復式交分道岔的聯(lián)鎖試驗等。11.電務段應對開通后的計算機聯(lián)鎖軟件進行多種形式的備

19、份，計算機聯(lián)鎖軟件修改后，應對備份軟件及時更新，備份資料由軟件供應商提供。 (二)聯(lián)鎖電路試驗說明的有關內容信號聯(lián)鎖關系試驗的基本依據(jù)是信號聯(lián)鎖技術規(guī)范、技術條件和信號聯(lián)鎖圖表等，具體每條進路中檢查的聯(lián)鎖功能應符合這些規(guī)范、條件及聯(lián)鎖圖表的要求。試驗過程中應對各項要求進行逐項試驗，核對其正確性。. 進路號碼：按進路表給定的進路號碼，核對聯(lián)鎖進路號與所排進路的一致性。在進路表中，對通過進路等組合進路以接車進路號加發(fā)車進路號組合填寫，不單獨計入進路總數(shù)中。在試驗組合進路時，特別要注意黃閃黃顯示或 號及以上大道岔進路，檢查是否存在與該進路平行或變通的條件而信號顯示不符合黃閃黃顯示要求的進路，如存在上

20、述進路，則組合進路編號應與大號碼組合進路相區(qū)別，信號顯示和發(fā)碼條件也應按普通道岔進路處理。. 進路變通：指在站場中存在著與基本進路平行或“八字”迂回條件時，通過變通方法而辦理的進路。辦理變通進路時需要按壓進路始終端之間相應的變通或調車信號按鈕。當站場中存在“小八字”或因運營要求禁止使用的迂回進路，在試驗中應檢查不能排出。如果在試驗中發(fā)現(xiàn)存在多條變通進路的情況，若確有需要，應對進路表進行補充完善，請設計單位簽認變通進路，并對每條變通進路進行試驗。. 道岔位置不對信號不能開放：將所辦進路上的所有道岔逐組置于不符要求的位置并單鎖，試排該條進路，其信號應不能開放。. 道岔無表示信號關閉：辦理進路并開放

21、信號后，將與進路有關的所有道岔表示逐組斷開（可采用斷開室內道岔表示電路熔絲或斷路器的方法），每次應能關閉信號。區(qū)段占用不能開放信號：一是先模擬區(qū)段占用后辦理進路，此時進路應不能鎖閉（引導進路和調車進路的無岔區(qū)段除外）。二是短路列車進路內的任一軌道區(qū)段，列車信號機應立即關閉；短路調車進路內的道岔軌道區(qū)段時（有白燈保留電路的進路內方第一軌道區(qū)段除外），調車信號機亦應立即關閉。試驗時，必須按上述兩種方法對進路內各區(qū)段逐個進行試驗。調車信號白燈保留：調車信號開放后，車列由接近區(qū)段壓入信號機內方時，調車信號機的白燈必須保留在開放狀態(tài)（機走線和機務段出口處以及機待線上的調車信號機除外），直到車列出清接近區(qū)

22、段（接近區(qū)段留有車輛時，檢查車列出清進路內方第一個軌道區(qū)段）或退出進路內方所有區(qū)段時白燈方可關閉。帶動道岔：設置帶動道岔的目的是為了提高運輸效率， 在進路表中帶動道岔用大括號標注。辦理某條進路時，按進路表規(guī)定所有帶動的道岔應被帶到規(guī)定位置；若帶動道岔未帶動到規(guī)定位置或被帶動的道岔失去表示時，不影響進路排列和信號開放，已開放的信號不應關閉。試驗時可將帶動道岔置于需要帶動的相反位置，進行排路試驗，確認帶動到規(guī)定位置； 信號開放后，斷開帶動道岔表示，確認信號不關閉；單獨操縱帶動道岔，若該帶動道岔與進路中其他道岔不在同一區(qū)段時，應可以操縱。將帶動道岔置于需要帶動的相反位置并進行單獨鎖閉，進行排路試驗，

23、確認道岔不能帶動，信號可以正常開放； 信號開放后，去除帶動道岔的單鎖條件，確認道岔仍在原位置。防護道岔：設置防護道岔的目的是為了確保進路安全， 在進路表中防護道岔用中括號標注。辦理某條進路時，按進路表規(guī)定的所有防護道岔應被帶到規(guī)定位置，并被鎖閉在該位置，信號開放后將連續(xù)檢查防護道岔的位置，通常稱為“帶、查、鎖”。防護道岔因故不能被帶到規(guī)定位置時（試驗時可將該道岔單鎖于不符要求的位置），該進路應不能鎖閉；進路鎖閉后，操作防護道岔應不能轉換；信號開放后，如防護道岔失去表示，該信號應自動關閉。信號開放后鎖閉道岔：辦理某條進路開放信號后，逐組單獨操縱與該進路有關的道岔（包括進路上的所有道岔、不在進路上

24、但與該進路上某組道岔同一個區(qū)段的其他道岔、防護道岔等），這些道岔均應處于鎖閉狀態(tài)。.敵對信號：同一咽喉中，向同一無岔區(qū)段的對向調車進路（特殊情況除外）、所有重疊的順向及對向列車或調車進路、信號機設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路，進站外方制動距離內接車方向有超過的下坡道，在接車線末端未設隔開設備時，下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車及調車進路、非同一到發(fā)線順向發(fā)車進路等均屬敵對進路。試驗時，先辦理某條進路后，再辦理所有與其有關的敵對進路，敵對信號均應不能開放。. 敵對照查：向某一股道辦理列車進路時，必須檢查該股道另一端未辦理列車及調車進路的條件；向某一股道辦理調車進路時，必須檢查該股道另一端未

25、辦理列車進路的條件。如另一端已辦理有關進路，則所辦進路不應鎖閉。. 隨時關閉信號：在任何情況下，已開放的信號應能進行人工關閉。試驗方法：一是同時按壓總取消按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉；二是按壓總人工解鎖按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉；三是同時按壓總人工解鎖按鈕和進路上任一區(qū)段故障解鎖按鈕（緊急關閉信號），信號應能及時關閉（實際使用中如已用前兩種方法關閉信號，嚴禁再同時按壓總人工解鎖按鈕和故障解鎖按鈕，否則將使該區(qū)段立即解鎖）。（計算機聯(lián)鎖車站的操作方法以聯(lián)鎖廠家使用說明為準） 緊急關閉信號后的進路解鎖方法：在 電氣集中電路中采用緊急關閉信號的方法關閉信號后，應確認接近區(qū)段無車，或

26、有車但已與司機聯(lián)系確認車已停妥，且進路空閑后，進行解鎖進路，當未接近鎖閉時可按總取消解鎖進路，當接近鎖閉時可按人工解鎖方法解鎖進路，當出現(xiàn)進路內方異常造成的非正常關閉信號需要解鎖進路，可按先辦理進路總取消再按區(qū)段故障解鎖方法進行操作。注：在某些計算機聯(lián)鎖電路中對關閉后的進路解鎖方法有特殊的要求，如鐵科研系列的計算機聯(lián)鎖電路，在始端未解鎖時必須以人工延時方式解鎖始端，在始端解鎖而終端未解鎖時，必須按壓人工解鎖按鈕和進路終端按鈕方式經(jīng)延時后解鎖進路終端（- 及 聯(lián)鎖的控制臺終端未解鎖時始端按鈕上加有方框標記，始端解鎖后轉為終端按鈕上加方框標記，始、終端均無方框標記說明始終端均已解鎖），只有進路始、

27、終端均不存在時，才能按壓事故解鎖按鈕和區(qū)段按鈕來解鎖進路。由于聯(lián)鎖電路制式的不同，相關解鎖方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準。不論何種制式的車站聯(lián)鎖，列車或車列進入進路內方后，其運行前方區(qū)段不論采用何種操作方法均應不得解鎖。. 接近鎖閉：接近鎖閉的目的是當列車接近時由于某種原因造成信號關閉，為防止列車冒進時進路已解鎖帶來的危險而采用的防護措施。進站和正線出站信號的接近區(qū)段由設計單位根據(jù)線路運行速度和列車緊急制動距離來設置。側線出站信號受過岔速度限制，一般以股道作為接近鎖閉區(qū)段；調車進路的接近區(qū)段為信號機外方的第一區(qū)段；未設接近區(qū)段的調車進路一旦開放信號，即構成接近鎖閉。辦理進路開放信號后，一旦

28、構成接近鎖閉，此時如關閉信號，進路必須按不同的延時解鎖要求才可解鎖。檢查方法：辦理某條進路后，按上述要求在其接近區(qū)段任一處進行人工模擬占用該區(qū)段構成接近鎖閉，此時采用取消進路的方式，進路應不能解鎖；未設接近區(qū)段的調車進路，在信號開放后采用取消進路的方式，進路也應不能解鎖。. 進路正常解鎖：采用模擬列車或車列走行條件進行三點檢查（占用本區(qū)段、出清前一區(qū)段、占用后一區(qū)段并出清本區(qū)段，進站內方第一區(qū)段等特殊情況除外），進路自始端起，各區(qū)段在出清后延時，依次向終端解鎖。年度聯(lián)鎖關系檢查試驗時結合列車或車列走行進行試驗。. 取消進路解鎖：辦理進路并鎖閉，但信號未開放，或信號已開放但未構成接近鎖閉時，采取

29、按壓總取消按鈕和進路始端按鈕的方式辦理取消進路手續(xù)（計算機聯(lián)鎖辦理取消進路的方式以各有關廠家提供的操作說明為準），進路應能立即解鎖。注：計算機聯(lián)鎖辦理取消進路的方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準。. 人工延時解鎖：開放信號并人工模擬占用接近區(qū)段，采取按壓總人工解鎖按鈕進路始端按鈕的方式取消進路，此時信號應立即關閉并按規(guī)定延時后解鎖。試驗時，按開放信號、人工短路接近區(qū)段（接近區(qū)段由多個區(qū)段組成時應分別短路）、辦理總人工解鎖的步驟，記錄自按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕起至進路上第一個區(qū)段解鎖止所用的時間，應符合各種進路解鎖的延時要求（普速車站進站、接車進路及正線出站信號機的延遲解鎖時間為，側線出

30、站及調車信號機的延遲解鎖時間為，高速車站的延遲解鎖時間根據(jù)列車運行速度及規(guī)定分別適當增加）。在接近區(qū)段出現(xiàn)瞬間紅光帶時，電氣集中電路在紅光帶消失后可按取消進路方式解鎖進路；對于計算機聯(lián)鎖來說，當列車進路的接近區(qū)段出現(xiàn)瞬間紅光帶時，考慮接近區(qū)段分路不良的影響，對接近鎖閉的解鎖方式采取了防護處理，即接近區(qū)段閃過紅光帶后，即使紅光帶消失也應按人工延時解鎖方式解鎖進路。某些計算機聯(lián)鎖設備在確認系軌道電路瞬間故障造成的閃紅光帶時，可通過二次辦理的方式來解鎖進路，即先按壓總取消和進路始端按鈕來取消進路始端，此時進路仍不能解鎖； 補開信號后再辦理第二次取消方可將進路解鎖，這種方法是為提高作業(yè)效率設置的保留措

31、施。. 區(qū)段人工解鎖：在 電氣集中電路中，列車或車列經(jīng)過進路、辦理總取消或總人工解鎖手續(xù)后，如整條進路或部分區(qū)段未能解鎖時，在區(qū)段空閑條件下，應能辦理故障解鎖（當進站信號機內方設有無岔區(qū)段并在開放進站信號后，如該無岔區(qū)段故障使信號關閉后，將不能采取任何人工方式解鎖進路， 必須辦理一次引導接車進路，待列車接入后才能進行區(qū)段故障解鎖）。試驗時，應分別試驗區(qū)段空閑和占用兩種情況，按壓總人工解鎖按鈕和該區(qū)段的故障解鎖按鈕，空閑時應能解鎖（列車或車列占用進路時，運行前方區(qū)段雖然空閑，但不論采用何種操作方法均應不得解鎖），占用時應不能解鎖。注：計算機聯(lián)鎖辦理區(qū)段人工解鎖的方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準

32、。. 重復開放信號：信號開放，在列車或車列尚未進入其防護的進路時，信號因故關閉后，在造成信號關閉的因素消除之后，再次按壓進路始端按鈕，信號機應能重復開放。信號開放，列車、車列通過后整條進路未解鎖時應不得自動重復開放（辦理自動通過除外）。. 局部控制：把集中控制的聯(lián)鎖道岔改為調車員現(xiàn)場操縱稱為局部控制道岔。未經(jīng)信號樓值班員同意（操作方式為按下局部控制按鈕）時，現(xiàn)場調車員應不能局部控制道岔；一旦值班員將道岔控制權交給現(xiàn)場調車員，未經(jīng)調車員同意（操作方式為拉出接受局部控制按鈕），值班員應不能收回道岔控制權；試驗時可分別在此兩種情況下，由現(xiàn)場或信號樓內操縱道岔，應不得轉換；調車信號的開放與否應由有關道

33、岔的開通位置決定；其他聯(lián)鎖關系按正常聯(lián)鎖電路試驗。. 進路表示器：有多個發(fā)車方向的出站信號機，如每個方向均設有表示器，主體信號開放可不檢查表示器燈絲繼電器的前接點；對于雙線雙向自動閉塞區(qū)段如僅在開通反方向設有表示器時，若反方向進路表示器滅燈而主體信號顯示不變會造成顯示方向的錯誤，因此開放反方向的主體信號必須檢查該方向表示器燈絲繼電器的前接點。試驗時斷開進路表示器電源斷路器，檢查進路表示器與主體信號的聯(lián)鎖關系應符合要求。. 調車中途返回解鎖：中途返回解鎖是指原牽出進路的部分或全部未解鎖，當車列經(jīng)折返信號返回并出清原牽出進路（有些情況下需出清接近區(qū)段），牽出進路的各區(qū)段應延時 后解鎖；所有可作折返

34、調車信號的信號點均應具有調車中途返回解鎖功能。試驗時，模擬車列運行，根據(jù)每個可作為折返信號的信號點，分兩種情況試驗： （）整條牽出進路未解鎖時應試驗以下四項內容：一是車列根據(jù)折返信號全部退出牽出進路時，整條牽出進路應能自動解鎖；二是原牽出進路存車，車列退出接近區(qū)段時，原牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區(qū)段和牽出進路后，去掉接近區(qū)段的占用條件，核對進路解鎖情況；三是原牽出進路無折返信號時，車列退出牽出進路，接近區(qū)段仍占用，牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區(qū)段和牽出進路后，去掉牽出進路占用條件，核對進路解鎖情況；四是出站兼調車信號機防護的進路不得按中途返回方式解鎖，即車

35、列占用牽出進路并未出清接近區(qū)段（股道）時，牽出進路出現(xiàn)分路不良，即牽出進路上第一個區(qū)段紅光帶出現(xiàn)后又消失，隨后車列全部進入牽出進路（牽出進路無紅光帶），此時整條牽出進路不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用接近區(qū)段和牽出進路內方的第一區(qū)段且其余區(qū)段未占用時，先去掉牽出進路第一區(qū)段占用條件，后去掉接近區(qū)段占用條件，牽出進路不應解鎖。（）部分牽出進路未解鎖時：一是當車列駛入調車進路后， 全部出清作為折返點的信號機內方各區(qū)段，此時原牽出進路以折返信號機為界分為兩段，折返信號機防護內方的牽出進路已解鎖，折返信號機防護外方的原牽出進路未解鎖，開放折返信號后模擬車列依次占用折返信號機內方區(qū)段并逐個退出原牽出

36、進路未解鎖的各區(qū)段的條件，檢查車列確已根據(jù)開放的折返信號機駛入該信號機內方，且出清全部未解鎖的區(qū)段后，該部分區(qū)段應自動解鎖；二是牽出進路部分未解鎖的區(qū)段存車，車列退出該區(qū)段時不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用折返信號機外方的區(qū)段，并辦理折返進路，模擬車列進入折返進路， 同時保留原牽出進路區(qū)段的占用條件，再按折返進路運行方向順序去掉各軌道區(qū)段的占用條件，核對進路解鎖情況；三是折返進路未占用，即使原牽出進路區(qū)段失去分路，該區(qū)段應不能解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用至牽出進路的區(qū)段后，未辦理折返進路或辦理折返進路但未占用時，模擬原牽出進路逐個退出各區(qū)段的占用條件，核對進路解鎖情況。注：原牽出進路出

37、現(xiàn)“走過”現(xiàn)象時，折返后原未解鎖進路仍不允許解鎖?！白哌^”是指原牽出進路以折返信號機為界，若車列在原牽出進路走行時已出清了折返信號防護外方的某一個（或多個）道岔區(qū)段使得該區(qū)段已經(jīng)解鎖，則再排列折返信號時，原牽出進路未解鎖區(qū)段與折返信號機之間存在著已經(jīng)解鎖的軌道區(qū)段，在車列折返過程中將經(jīng)過這些解鎖的區(qū)段，這在調車作業(yè)中是十分危險的，因此調車作業(yè)時應嚴格禁止“走過” 現(xiàn)象。當出現(xiàn)“走過”現(xiàn)象時，即使車列按折返順序出清原牽出進路，原牽出進路上未解鎖的區(qū)段也不能按中途折返方式解鎖。原牽出進路的中途折返信號機外方有多個軌道區(qū)段的站場進行折返試驗時，均需試驗外方每個軌道區(qū)段為折返起始點的解鎖情況。. 自動

38、閉塞離去區(qū)段占用：自動閉塞區(qū)段的出站信號能否開放或開放時顯示什么燈光，應檢查離去區(qū)段的條件。一離去占用時，有關出站信號應不能開放；出站信號開放后，一旦一離去出現(xiàn)紅光帶，出站信號應立即關閉（一離去區(qū)段設有通過信號機的特殊情況除外）。三顯示自動閉塞一離去區(qū)段空閑時出站信號顯示黃燈，一、二離去區(qū)段空閑時出站信號顯示綠燈； 四顯示自動閉塞區(qū)段一離去區(qū)段空閑時出站信號顯示黃燈， 一、二離去區(qū)段空閑時顯示綠黃燈，一、二、三離去區(qū)段空閑時顯示綠燈。有特殊運營要求或兩站場間距離較近時，離去條件由鄰站的站聯(lián)條件提供。（）當兩站間僅有一個閉塞分區(qū)未設通過信號機時，該閉塞分區(qū)作為一離去條件，鄰站的進站信號開放正線接

39、車信號作為二離去空閑條件，鄰站的下一列車（進路或出站）信號機開放正線信號作為三離去空閑條件。（）當兩站間設有兩個閉塞分區(qū)即區(qū)間含有一架通過信號機時，該通過信號機外方閉塞分區(qū)作為一離去條件，通過信號機防護內方閉塞分區(qū)作為二離去條件，鄰站進站信號開放正線接車信號作為三離去空閑條件；試驗時按相關設計文件進行。. 半自動閉塞：試驗內容包括半自動閉塞設備電路和與車站聯(lián)鎖結合電路的所有技術條件。以 單線半自動閉塞為例，其試驗要求如下： （）接、發(fā)車站正常辦理及各種表示燈顯示，按設計技術要求進行試驗。發(fā)車站按壓閉塞按鈕請求閉塞時發(fā)車表示燈亮黃燈，接車站接車表示燈亮黃燈；接車站按壓閉塞按鈕同意接車后，接車站接

40、車表示燈亮綠燈，發(fā)車站發(fā)車表示燈亮綠燈；列車出站壓入進路內方最末軌道區(qū)段（該區(qū)段為半自動閉塞軌道區(qū)段）時， 發(fā)車站發(fā)車表示燈亮紅燈，接車站接車表示燈亮紅燈；列車到達接車站接車進路內方第一區(qū)段（該區(qū)段為半自動閉塞軌道區(qū)段）時，接車站接、發(fā)車表示燈均亮紅燈；接車進路解鎖后，接車站按壓復原按鈕，接車站接車表示紅燈熄滅，發(fā)車站發(fā)車表示紅燈熄滅，閉塞機復原。某些計算機聯(lián)鎖以方向箭頭代替接、發(fā)車表示燈，箭頭向站內時表示接車，箭頭向站外時表示發(fā)車， 箭頭的顏色含義與表示燈的顏色含義是一致的。在試驗過程中，應同時注意電鈴或語音音響提示。（）未辦妥半自動閉塞，辦理發(fā)車進路時，信號不應開放。（）發(fā)車站半自動閉塞區(qū)

41、段軌道電路故障，閉塞不能辦理。（）出站信號開放后，發(fā)車站軌道電路故障，出站信號應立即關閉，接車站接車表示燈和發(fā)車站發(fā)車表示燈亮紅燈；故障恢復時，閉塞應不能自動復原，需由發(fā)車站經(jīng)人工辦理事故復原。（）發(fā)車站列車出發(fā)后，接車站半自動閉塞軌道電路故障， 閉塞應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原。（）引導接車時，需由接車站采用事故復原方法辦理復原。（）發(fā)車站辦理取消時應先取消發(fā)車進路再辦理取消閉塞手續(xù)。（）辦理閉塞并在列車出發(fā)后，接車站在列車未到達時應不能辦理閉塞復原。（）辦理閉塞后，如未辦理發(fā)車進路，發(fā)車站可利用發(fā)車軌道區(qū)段進行調車。. 自動站間閉塞：自動站閉塞的聯(lián)鎖試驗以計軸方式為例進行說明，其

42、他方式的自動站間閉塞參照設計說明進行。（）自動站間閉塞首次辦理：兩站值班員確認區(qū)間空閑，同時（先后時差可在 內）按下計軸復零按鈕，此時車站控制臺上計軸復原按鈕表示燈 亮白燈，區(qū)間表示燈亮紅燈。兩站間按半自動閉塞方式發(fā)第一趟車后，區(qū)間占用表示燈滅燈， 區(qū)間空閑表示燈點亮，兩站分別拉出閉塞切換按鈕（計軸設備在正常使用過程中，閉塞切換按鈕應在加鉛封狀態(tài)），進入站間閉塞方式，此時車站控制臺上人工閉塞“”燈滅，自動站間閉塞“”燈亮，區(qū)間按自動站間閉塞方式行車。（）自動站間閉塞正常辦理 發(fā)車站辦理發(fā)車：值班員辦理發(fā)車進路，發(fā)車站表示燈亮黃燈，此時接車站接車表示燈亮黃燈。 同意發(fā)車：接車站自動同意接車，接車

43、表示燈改亮綠燈， 自動完成同意接車手續(xù)；發(fā)車站發(fā)車表示燈改亮綠燈，出站信號開放，自動完成請求閉塞辦理。 列車出發(fā)：發(fā)車站列車出發(fā)壓入道岔區(qū)段，出站信號關閉，壓入半自動軌道區(qū)段，發(fā)車表示燈改亮紅燈，區(qū)間閉塞；同時接車站接車表示燈改亮紅燈，區(qū)間閉塞。 列車在區(qū)間運行：發(fā)車站列車駛入?yún)^(qū)間，電鈴短時鳴響，區(qū)間占用燈亮紅燈，出清區(qū)間空閑燈亮白燈；接車站列車駛入?yún)^(qū)間，電鈴短時鳴響，區(qū)間占用燈亮紅燈，出清區(qū)間空閑燈亮白燈，列車駛入接近軌道區(qū)段，接近通知電鈴短時鳴響。 列車到達接車站：列車憑開放的進站信號，進入接車站進站信號機內方，進站信號機關閉，接車、發(fā)車表示燈亮紅燈。列車尾部駛入進站信號機內方，區(qū)間空閑燈

44、亮白燈，接車、發(fā)車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原，同時發(fā)車站區(qū)間空閑燈亮白燈，發(fā)車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原。（）自動站間閉塞取消復原：發(fā)車站出站信號開放后，列車未發(fā)車前，發(fā)車站若需要取消閉塞，辦理取消發(fā)車進路，待發(fā)車進路解鎖后，站間閉塞隨之自動復原。（）由自動站間閉塞轉為半自動閉塞：相鄰兩站共同確認， 未辦理閉塞，未排列發(fā)車進路，兩站同時破封按下閉塞切換按鈕，此時兩站人工閉塞表示燈亮黃燈，由自動站間閉塞轉為半自動閉塞，按半自動閉塞試驗方法進行試驗。（）故障復原 車站出站信號開放后一度停電恢復：發(fā)車站發(fā)車表示燈亮紅燈，出站信號自動關閉，發(fā)車站辦理取消發(fā)車進路，接車站在聽到電鈴短時鳴響后按壓事故

45、按鈕復原，發(fā)車站待閉塞電鈴鳴響后，兩站閉塞復原。 區(qū)間空閑，一站或兩站同時一度停電恢復：發(fā)車表示燈亮紅燈，經(jīng)確認區(qū)間空閑，未排列發(fā)車進路，由接車站破鉛封按壓事故按鈕，兩站閉塞復原。 區(qū)間計軸設備故障后修復，需由半自動閉塞制恢復為站間閉塞制運行：計軸設備修復后，區(qū)間正常通過一列車后，區(qū)間軌道繼電器吸起，此時，兩站對應區(qū)間占用燈滅，區(qū)間空閑燈點亮，軸數(shù)顯示器顯示“”，兩站值班員同時拔出閉塞切換按鈕，控制臺上站間閉塞燈亮綠燈、人工閉塞燈黃燈滅燈，恢復站間閉塞行車。（）區(qū)間計軸設備故障轉為半自動閉塞：電鈴短時鳴響，確認區(qū)間空閑后，雙方破鉛封按下計軸復零按鈕（時差可在 ） 使計軸設備復零。再由兩站值班員

46、同時破鉛封按壓閉塞切換按鈕，此時自動閉塞表示燈滅燈，由任意站按電話閉塞法使用路票開行一趟列車。發(fā)車站必須開放調車信號機，列車出發(fā)后進路自動解鎖，列車完全到達接車站后，由接車站按壓復原按鈕，人工閉塞表示燈亮黃燈，閉塞復原；發(fā)車站閉塞電鈴鳴響后，人工閉塞表示燈亮黃燈，此時兩站閉塞復原，區(qū)間按半自動閉塞運行。（）計軸區(qū)間占用，接車、發(fā)車站均不能辦理閉塞開放信號：區(qū)間占用表示燈亮紅燈時，接車、發(fā)車站均不能辦理閉塞、出站信號不能開放。（）發(fā)車站開放出站信號，接車站不能向同一區(qū)間開放出站信號：當發(fā)車站辦理了發(fā)車進路且出站信號開放后，接車站再排列發(fā)車進路，出站信號應不能開放。（）未辦妥閉塞，辦理發(fā)車進路時，

47、發(fā)車進路能鎖閉但信號不能開放：發(fā)車站排列發(fā)車進路后，發(fā)車站未收到同意發(fā)車信號時，發(fā)車進路能鎖閉但出站信號不能開放。（）發(fā)車站閉塞區(qū)段軌道電路故障，閉塞不能辦理：當閉塞區(qū)段軌道電路故障時，閉塞應不能辦理。（）發(fā)車站列車出發(fā)后，接車站閉塞軌道電路故障，閉塞不能自動復原，需由接車站辦理事故復原：在發(fā)車站列車出發(fā)后，接車站閉塞軌道電路故障時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原才能復原。（）接車站引導接車時，需由接車站采用事故復原辦法辦理復原：接車站引導接車時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，須由接車站采用事故復原方式才能復原。. 引導信號：開放引導信號有

48、引導進路鎖閉和引導總鎖閉兩種方式。引導進路鎖閉方式主要適用于進路內軌道區(qū)段故障（故障區(qū)段上的道岔無需轉換時）或部分信號開放條件不滿足的情況（如需要顯示的燈泡斷絲、延續(xù)進路不能建立等）。按引導進路鎖閉方式開放信號時，先將進路上所有道岔操縱到規(guī)定位置， 再按壓引導信號按鈕，開放引導信號（計算機聯(lián)鎖車站操作方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準），控制臺或顯示器上的信號復示器顯示一個紅色燈光和一個白色燈光。接車進路上的道岔（包括中岔）無表示或位置不符，進路鎖閉式引導信號應不能開放。引導總鎖閉方式主要用于進路中道岔無表示或其他條件不滿足時開放引導信號。試驗時，按下引導總鎖閉按鈕，使本咽喉所有道岔處于鎖閉狀

49、態(tài)后，再按壓引導信號按鈕，應可開放引導信號。當進路中某軌道區(qū)段故障而進路引導方式開放引導信號后，如軌道電路故障恢復，應立即使該區(qū)段由區(qū)段鎖閉轉為進路鎖閉狀態(tài)，試驗時單操該區(qū)段的道岔應不能轉換。進站（接車進路）信號機紅燈滅燈時，引導信號應不能開放。進路式鎖閉或引導總鎖閉方式開放引導信號，列車壓上進站（接車進路）內方第一軌道區(qū)段時，引導信號應自動關閉。進站（接車進路）內方第一軌道區(qū)段故障，開放引導信號時，應長時間按壓引導信號按鈕至列車占用該軌道區(qū)段時止。計算機聯(lián)鎖車站進站內方第一個區(qū)段故障時，鼠標點擊生效后顯示的倒計時，在此時間內重復點擊可保證引導信號不被關閉。辦理引導解鎖需同時按壓進路始端按鈕和

50、總人工解鎖按鈕。取消引導總鎖閉可人工拉出引導總鎖閉按鈕來解鎖全咽喉的道岔。（計算機聯(lián)鎖車站操作方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準） 當進站（接車進路）信號正常開放后，進路內方出現(xiàn)紅光帶時，均可直接按壓引導按鈕開放引導信號，使進路鎖閉轉為引導進路鎖閉。繼電式電氣集中采用按壓總人解和進路始端按鈕的方式一次解鎖，有些計算機聯(lián)鎖把上述進路作為兩條進路儲存起來，解鎖時需辦理兩次解鎖操作，操作方式以聯(lián)鎖廠家提供的使用說明書為準。. 機務段同意：機車由集中聯(lián)鎖區(qū)進入機務段時，必須得到機務段的同意才能開放有關調車信號。一旦機務段按壓同意按鈕（）后，除機車進入自動取消同意外，機務段無權人工取消同意，此時信號樓控

51、制臺的機務段同意表示燈應點亮白燈。試驗方法為：機務段未按壓同意按鈕，檢查進入機務段的有關調車信號應不能開放；開通機務段的調車信號開放且機車未進入時，檢查機務段應不能取消同意；每次辦理“機務段同意”僅一次有效。. 侵限絕緣：在道岔區(qū)段設于警沖標內方的鋼軌絕緣除雙動道岔渡線的絕緣外，其安裝位置距警沖標不得少于. ， 當不得已必須裝于警沖標內方小于. 處時，應按照侵入限界考慮。侵限絕緣的情況比較復雜，要根據(jù)站場平面進行仔細分析。（）當某一道岔區(qū)段與相鄰軌道區(qū)段的絕緣節(jié)到該道岔警沖標距離小于. 時，此絕緣節(jié)為侵限絕緣。如圖 中經(jīng) 號道岔反位位置辦理進路時，必須檢查 區(qū)段的空閑條件。在聯(lián)鎖表中與進路相關

52、的侵限絕緣在軌道區(qū)段欄內標注。圖 （）某一道岔區(qū)段與相鄰道岔區(qū)段的絕緣節(jié)到該道岔警沖標距離小于. ，當相鄰區(qū)段的道岔開通本道岔區(qū)段或相鄰道岔失去位置表示時，該絕緣節(jié)為侵限絕緣；當?shù)啦聿婚_通本區(qū)段時，該絕緣節(jié)就不是侵限絕緣，即根據(jù)相鄰道岔位置條件來決定，稱為條件侵限絕緣。在進路表中條件侵限絕緣在軌道區(qū)段檢查欄內附加道岔位置條件標注。在圖 中，經(jīng)過 號道岔反位進路的軌道區(qū)段欄內填寫，表示 號道岔在定位時需檢查 的空閑條件，反之 號道岔在反位時就不需要檢查 的空閑。圖 （）交叉渡線中間兩道岔定位的岔心位置設置的絕緣一般為侵限絕緣（如圖 所示）。當該侵限絕緣處設有單置調車信號機時，經(jīng)道岔定位排列向該調

53、車信號機為終端（圖中 ）的調車信號時，與經(jīng)交叉渡線（圖中）反位的進路按敵對進路處理，此時不再單獨檢查侵限絕緣條件；而經(jīng)另一渡線道岔（圖中）反位的進路對絕緣節(jié)相鄰區(qū)段按侵限進行檢查。圖 （）當?shù)啦韰^(qū)段的相鄰區(qū)段軌道電路雖然處于條件侵限狀態(tài)，但該區(qū)段是道岔區(qū)段，且該相鄰道岔在排列進路中是作為防護道岔處理的，若防護道岔帶動并鎖閉在規(guī)定位置，則該侵限絕緣就不成立，因此在排列進路過程中以檢查防護道岔位置為主，該侵限絕緣節(jié)在進路中不需要檢查，可以視為假侵限（見圖）。圖 試驗方法：在辦理經(jīng)某一區(qū)段的進路前，將該區(qū)段侵限絕緣處相鄰區(qū)段人為短路，此時辦理該條進路應不能鎖閉，或辦理進路并開放信號后，將侵限絕緣處相

54、鄰軌道區(qū)段人為短路， 此時防護該進路的信號應及時關閉。. 下坡道：進站信號機外方制動距離內有大于的下坡道時，所有能辦理接車的股道必須設有延續(xù)進路。（）正常排列延續(xù)進路：延續(xù)進路的始端為同方向出站信號機，終端為安全線上的車擋、牽出線或專用線入口處的調車信號機、進出站口的進站信號機或站界標等。辦理方式為順序按壓接車進路始、終端按鈕和延續(xù)進路終端按鈕。（）延續(xù)進路未建立進站信號不能開放：延續(xù)進路建立是指道岔位置正確、進路空閑、沒有建立敵對進路、道岔和延續(xù)進路已經(jīng)鎖好等，即延續(xù)進路上這些條件完全具備后，方可開放進站信號（引導信號除外）；試驗時，應對上述條件逐項缺失試驗，檢查進站信號應不能開放。（）信號

55、開放后延續(xù)進路上道岔鎖閉：有延續(xù)進路的進站信號開放后（不含引導信號），延續(xù)進路上的道岔應處于鎖閉狀態(tài)；試驗時可單操有關道岔進行檢查。（）道岔位置不對延續(xù)進路不能排列：指延續(xù)進路上的有關道岔位置不符規(guī)定要求或無表示時，延續(xù)進路不能建立；試驗時可人為將道岔置于不符要求的位置并單鎖或斷開道岔表示，檢查延續(xù)進路能否鎖閉。（）延續(xù)進路區(qū)段占用進路不能排列：指延續(xù)進路上的有關區(qū)段被占用時，延續(xù)進路不能建立；可人為分路延續(xù)進路上的有關區(qū)段，檢查延續(xù)進路能否鎖閉。延續(xù)進路鎖閉后，可不始終檢查延續(xù)進路上的軌道區(qū)段空閑。（）延續(xù)進路敵對信號：與延續(xù)進路重疊的對向接車和調車信號、順向重疊的調車信號等均屬延續(xù)進路的敵

56、對信號。試驗時，在開放敵對信號后，檢查延續(xù)進路應不能建立；在辦理延續(xù)進路并鎖閉后，檢查敵對信號應不能開放。（）接車進路未鎖閉延續(xù)進路不鎖閉：此要求主要是為了減少對延續(xù)進路一端作業(yè)效率的影響；試驗排列接車進路后進路未鎖閉時，檢查延續(xù)進路應不鎖閉。（）正常接車延續(xù)進路 解鎖：在正常接車情況下，須在列車占用股道 后，才準許延續(xù)進路自動解鎖；當列車占用延續(xù)進路后，延續(xù)進路不得解鎖。（）取消解鎖及人工解鎖：解鎖順序應為接車進路先解鎖， 延續(xù)進路才能解鎖；在接車進路未解鎖時，延續(xù)進路應不得解鎖（包括故障解鎖）。試驗方法：模擬列車占用接近區(qū)段，辦理接車進路人工解鎖，在 延時解鎖時間內辦理延續(xù)進路取消、人工解

57、鎖及故障解鎖手續(xù)，檢查延續(xù)進路應不能解鎖。（）延續(xù)進路不限時解鎖：在列車頭部進入股道 且接車進路最末道岔區(qū)段解鎖后，因故障導致延續(xù)進路不能正常解鎖時，可采用按壓坡道解鎖按鈕的方法使延續(xù)進路立即解鎖。（）辦理延續(xù)進路的出發(fā)信號：指延續(xù)進路轉為發(fā)車進路后，出站信號應能開放?？赡苡袃煞N情況：一是接車進路未解鎖；二是接車進路已解鎖，但延續(xù)進路還未解鎖。在此兩種況下，先辦理閉塞條件，之后只要單獨按壓延續(xù)進路的始端列車按鈕，延續(xù)進路將轉為正常發(fā)車進路，出站信號應能開放。. 到發(fā)線出岔：到發(fā)線出岔電路又稱中岔電路，在股道中間的道岔稱為中岔，中岔的技術條件既要滿足調車作業(yè)的方便，同時又要保證接、發(fā)列車的安全。（）正常開放信號：包括中岔所在股道辦理所有接、發(fā)車進路時，在具備開放條件時信號應能正常開放。（）帶動中岔：辦理中岔所在的股道接、發(fā)列車進路時，有關中岔應能被自動帶到規(guī)定位置。試驗時，將有關中岔先置于不符要求的位置，再辦理接、發(fā)列車進路，檢查有關中岔應被帶到規(guī)定位置。（）鎖閉中岔：辦理中岔所有的股道接、發(fā)列車進