國際多式聯(lián)運過程分析

1、國際多式聯(lián)運過程分析摘要：國際多式聯(lián)運作為一種高效的運輸組織形式，通過整合各 種運輸方式，充分發(fā)揮各方式的優(yōu)點，實現(xiàn)了無縫銜接和提高運輸 效率和質(zhì)量，滿足了運輸個性化的需求。本文通過對國際多式聯(lián)運 的一般過程分析，將多式聯(lián)運過程細化，根據(jù)其特性細化。關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運 無縫銜接技術(shù)政策應(yīng)用1國際多式聯(lián)運簡介國際多式聯(lián)運（multimodai transport ）是一種主要以集裝箱為運輸單元，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形 式，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的 一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險, 由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨

2、物的全程運輸，即將貨物的全程 運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運包括以下主要部分：（1）必須具有一份多式聯(lián)運合同。（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。（3）必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸。（4）必須是國際間的貨物運輸。（5）必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠?zé)。2國際多式聯(lián)運現(xiàn)狀2.1多式聯(lián)運組織過程，方式國際多式聯(lián)運組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運總體主要依靠各承運人，貨運代理人，托運人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運 過程簡化后主要包括以下步驟：國際多式聯(lián)運有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運 輸，而由于多式聯(lián)運能夠比較好的體現(xiàn)各種運輸

3、方式的優(yōu)勢，因此,多式聯(lián)運在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運有代 表性的主要有遠東歐洲，遠東北美等。其組織形式主要包 括：（1）海陸聯(lián)運海陸聯(lián)運是多式聯(lián)運的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠東一一 歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要有輪班公會的三聯(lián)集團，丹麥的馬士基和 冠航等國際航運公司，非輪班公會的中遠洋，臺灣長榮航運和德國 那亞航運公司等。（2）陸橋運輸在國際多式聯(lián)運中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡 車連接起來的一種連貫運輸方式稱為陸橋運輸。目前全球陸橋運輸 線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。一：西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋

4、運輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海 公空”等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（sojuztransit） 擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的 全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。二：北美大陸橋北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸?！甭?lián) 遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。目前，主要有四個集團經(jīng)營遠東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式 聯(lián)運業(yè)務(wù)。這些集團均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全 程運輸負責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海 運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運 相接。（3）海空運輸

5、?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸 橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝 箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。海空聯(lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采 用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便 宜。目前全球市場采用?？章?lián)運的主要包括加拿大航空，美國大陸 航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。3.國際多式聯(lián)運與一般國際貨物運輸?shù)膮^(qū)別國際多式聯(lián)運極少由一個經(jīng)營人承擔(dān)全部運輸。往往是接受 貨主的委托后，聯(lián)運經(jīng)營人自己辦理一部分運輸工作，而將其余各 段的運輸工作再委托其他的承運人。但這又不同于單一的運

6、輸方 式，這些接受多式聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)轉(zhuǎn)托的承運人，只是依照運輸合 同關(guān)系對聯(lián)運經(jīng)營人負責(zé)，與貨主不發(fā)生任何業(yè)務(wù)關(guān)系。因此，多式聯(lián)運經(jīng)營人可以是實際承運人，也可是“無船承運人” (NonVessel Operating Carrier ，簡稱NVO)國際多式聯(lián)運與一般國 際貨物運輸?shù)闹饕煌c有以下幾個方面：(1) 貨運單證的內(nèi)容與制作方法不同。國際多式聯(lián)運大都為“門到門”運輸，故貨物于裝船或裝車 或裝機后應(yīng)同時由實際承運人簽發(fā)提單或運單，多式聯(lián)運經(jīng)營人簽 發(fā)多式聯(lián)運提單，這是多式聯(lián)運與任何一種單一的國際貨運方式的 根本不同之處。在此情況下，海運提單或運單上的發(fā)貨人應(yīng)為多式 聯(lián)運的經(jīng)營人，收貨人

7、及通知方一般應(yīng)為多式聯(lián)運經(jīng)營人的國外分 支機構(gòu)或其代理；多式聯(lián)運提單上的收貨人和發(fā)貨人則是真正的、 實際的收貨人和發(fā)貨人，通知方則是目的港或最終交貨地點的收貨 人或該收貨人的代理人。多式聯(lián)運提單上除列明裝貨港、卸貨港外，還要列明收貨地、 交貨地或最終目的地的名稱以及第一程運輸工具的名稱、航次或車 次等。(2) 多式聯(lián)運提單的適用性與可轉(zhuǎn)讓性與一般海運提單不一般海運提單只適用于海運，從這個意義上說多式聯(lián)運提單 只有在海運與其他運輸方式結(jié)合時才適用，但現(xiàn)在它也適用于除海 運以外的其他兩種或兩種以上的不同運輸方式的連貫的跨國運輸 （國外采用“國際多式聯(lián)運單據(jù)”就可避免概念上的混淆 ）。多式聯(lián)運提單把

8、海運提單的可轉(zhuǎn)讓性與其他運輸方式下運 單的不可轉(zhuǎn)讓性合二為一，因此多式聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)托運人的要求 既可簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓的也可簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運提單。如屬前者， 收貨人一欄應(yīng)采用指示抬頭；如屬后者，收貨人一欄應(yīng)具體列明收 貨人名稱，并在提單上注明不可轉(zhuǎn)讓。（3）信用證上的條款不同。根據(jù)多式聯(lián)運的需要，信用證上的條款應(yīng)有以下三點變動： 向銀行議付時不能使用船公司簽發(fā)的已裝船清潔提單，而 應(yīng)憑多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)的多式聯(lián)運提單，同時還應(yīng)注明該提單的 抬頭如何制作，以明確可否轉(zhuǎn)讓。 多式聯(lián)運一般采用集裝箱運輸（特殊情況除外，如在對外 工程承包下運出機械設(shè)備則不一定采用集裝箱 ），因此，應(yīng)在信用 證上增加指

9、定采用集裝箱運輸條款。 如不由銀行轉(zhuǎn)單，改由托運人或發(fā)貨人或多式聯(lián)運經(jīng)營人 直接寄單，以便收貨人或代理能盡早取得貨運單證，加快在目的港 (地)提貨的速度，則應(yīng)在信用證上加列“裝船單據(jù)由發(fā)貨人或由多 式聯(lián)運經(jīng)營人直寄收貨人或其代理”之條款。如由多式聯(lián)運經(jīng)營人 寄單，發(fā)貨人出于議付結(jié)匯的需要應(yīng)由多式聯(lián)運經(jīng)營人出具一份“收到貨運單據(jù)并已寄出”的證明。(4) 海關(guān)驗放的手續(xù)不同。一般國際貨物運輸?shù)慕回浀攸c大都在裝貨港，目的地大都在 卸貨港，因而辦理報關(guān)和通關(guān)的手續(xù)都是在貨物進出境的港口。而 國際多式聯(lián)運貨物的起運地大都在內(nèi)陸城市，因此，內(nèi)陸海關(guān)只對 貨物辦理轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管手續(xù)，由出境地的海關(guān)進行查驗放行。進

10、口貨物 的最終目的地如為內(nèi)陸城市，進境港口的海關(guān)一般不進行查驗，只 辦理轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管手續(xù)，待貨物到達最終目的地時由當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)查驗放 行。4.國際多式聯(lián)運的優(yōu)點：1. 手續(xù)簡便，責(zé)任統(tǒng)一在國際多式聯(lián)運方式下，貨物運程不論多遠，不論由幾種運 輸方式共同完成貨物運輸，也不論貨物在途中經(jīng)過多少次轉(zhuǎn)運，所 有運輸事項均由多式聯(lián)運承運人負責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托 運、訂立一份運輸合同，支付一次運費、辦理一次保險，并取得一 份聯(lián)運提單。與各運輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最 低限度。發(fā)貨人只須與多式聯(lián)運經(jīng)營人進行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時， 由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責(zé)

11、，而每一運輸區(qū)段的分承運人僅 對自己運輸區(qū)段的貨物損失承擔(dān)責(zé)任。2. 減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷多式聯(lián)運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運作，能 減少在運轉(zhuǎn)地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險。多式聯(lián) 運經(jīng)營人通過他的通信聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運轉(zhuǎn)地各種運輸方式的交接 可連續(xù)進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資 金積壓的缺陷。3. 節(jié)省了運雜費用，降低了運輸成本國際多式聯(lián)運由于使用了集裝箱，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點都體現(xiàn) 在多式聯(lián)運中，多式聯(lián)運經(jīng)營人一次性收取全程運輸費用，一次性 保險費用。貨物裝箱后裝上一程運輸工具后即可用聯(lián)運提單結(jié)匯， 有利于加快貨物資金周轉(zhuǎn)，減少利

12、息損失。同時也節(jié)省了人、財、 物資源，從而降低了運輸成本。這有利于減少貨物的出口費用，提 高了商品在國際市場上的競爭能力。4. 提高了運輸組織水平，實現(xiàn)了門到門運輸，使合理運輸成 為現(xiàn)實多式聯(lián)運可以提高運輸?shù)慕M織水平，改善了不同運輸方式間 的銜接工作，實現(xiàn)了各種運輸方式的連續(xù)運輸，可以把貨物從發(fā)貨 人的工廠或倉庫運到收貨人的內(nèi)地倉庫或工廠，做到了門到門的運 輸，使合理運輸成為現(xiàn)實2.2多式聯(lián)運技術(shù)及政策應(yīng)用（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表 現(xiàn)在以下方面：一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。三：各種運輸方式

13、銜接不夠，運價構(gòu)成不合理，短途運價過高。四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對滯后簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對滯后，如國內(nèi)涉及遠洋 貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致國內(nèi)遠洋公司在國際海運 上一直沒有定價權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運兩端掌控 欠缺，使得企業(yè)對商品流程的全程掌握不足， 丟貨，串貨時有發(fā)生 因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運流程的整 合。（2）：發(fā)達國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策發(fā)達國家在多式聯(lián)運上面臨新興經(jīng)濟體的挑戰(zhàn)，同時由于自身體 系，配套建設(shè)完善的需要，進而采取了多方面的有效改革。日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機，分別采 取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時間成本，還對運價整體成本產(chǎn)生了深遠影響。如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本 在上世紀90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級班輪的高速貨船； 美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運輸后，鐵路運力增加了35%40%運輸成本降低了 25%40%這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了 聯(lián)運效率，而且降低了整體成本。在當(dāng)前國際貿(mào)易競爭激烈的形勢下，貨物運輸要求速度快、 損失少、費用低，而國際多式聯(lián)運適應(yīng)了這些要求。因此，在國際 上越來越多地采用多式聯(lián)運?？梢哉f，國