鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制分析_張靜

1、文章編號(hào):1005-0523(201601-0078-05第33卷第1期2016年2月華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)Journal of East China Jiaotong University Vol.33No.1Feb.,2016鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制分析張靜(寧德師范學(xué)院,福建寧德352100摘要:運(yùn)價(jià)是決定鐵路行業(yè)在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所占地位的關(guān)鍵因素,不僅影響著行業(yè)的盈利運(yùn)營(yíng)能力,也關(guān)系著行業(yè)的未來(lái)發(fā)展。為探討鐵路客運(yùn)定價(jià)的途徑和方法,分析美國(guó)、日本、英國(guó)、德國(guó)等國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)定價(jià)體系,為我國(guó)鐵路客運(yùn)價(jià)格改革提供經(jīng)驗(yàn)和啟示。關(guān)鍵詞:價(jià)格規(guī)制;客運(yùn)運(yùn)價(jià);利潤(rùn)中圖分類號(hào):F505文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A收稿日期:2015

2、-09-21作者簡(jiǎn)介:張靜(1985,女,講師,研究方向?yàn)楣纠碡?cái),規(guī)制理論。1鐵路客運(yùn)票價(jià)機(jī)制改革的必要性1.1價(jià)格是利潤(rùn)的敏感因素2013年3月鐵道部首次打破了政企合一的管理模式,鐵道部一分為三,組建鐵路總公司、國(guó)家鐵路局,將鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部。鐵路總公司負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮和經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù),負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)和承擔(dān)安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。分離后的鐵路總公司,截止2013年9月30日,負(fù)債額高達(dá)3.06萬(wàn)億元。2014年鐵路總公司的總經(jīng)理盛光祖,提出鐵道部門將安排6300億元的固定資產(chǎn)投資,投產(chǎn)6600km 以上的新線路。資金成為鐵路總司發(fā)展迫切需要解決的問題。資金難

3、題很多國(guó)家在鐵路改革前都曾遇到過(guò),解決資金問題關(guān)鍵是要提高企業(yè)自身盈利能力,企業(yè)是以盈利為目標(biāo)的組織,只有獲得收益后企業(yè)才能長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展。根據(jù)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn),價(jià)格是利潤(rùn)的最敏感因素,提高鐵路客運(yùn)票價(jià)是提高鐵路企業(yè)利潤(rùn)的主要途徑之一,企業(yè)利潤(rùn)是解決債務(wù)問題和融資難題的關(guān)鍵,為了鐵路行業(yè)參與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì),票價(jià)改革勢(shì)在必行。1.2鐵路客運(yùn)價(jià)格體系陳舊鐵路運(yùn)輸由于承擔(dān)了大量的公益性運(yùn)輸,其運(yùn)價(jià)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門和物價(jià)主管部門共同制定,企業(yè)沒有定價(jià)自主權(quán)。全路實(shí)行統(tǒng)一定價(jià),未考慮到不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口狀況、環(huán)境承受能力、其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)等因素,無(wú)法真實(shí)反映運(yùn)輸成本與供需關(guān)系。我國(guó)目前鐵路普通

4、列車的票價(jià)是1995年10月1日調(diào)整后的價(jià)格1,鐵路運(yùn)輸在一定時(shí)期或是一定區(qū)域內(nèi)具有社會(huì)公益性質(zhì),而且長(zhǎng)期處于政企合一的管理模式下,票價(jià)一直處于較低水平。目前客運(yùn)票價(jià)定價(jià)以成本為主要考慮因素,采用完全成本法進(jìn)行定價(jià),客運(yùn)票價(jià)=基價(jià)×基價(jià)里程+各里程遞減票價(jià)率×各區(qū)段里程+運(yùn)雜費(fèi)?？瓦\(yùn)基價(jià)5.861分·(人·km -12,僅為國(guó)外平均水平的21.6%?？瓦\(yùn)票價(jià)定價(jià)原則按席位分類,硬座采用基準(zhǔn)價(jià),軟座是硬座的200%,硬臥是硬座的220%,軟臥是硬座的385%。該方法僅考慮運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)平衡目標(biāo),未考慮到社會(huì)資源配置效率、企業(yè)內(nèi)部效率和社會(huì)福利等目標(biāo),鐵路客

5、票價(jià)格改革也是鐵路改革的主要組成部分之一。DOI:10.16749/ki.jecjtu.2016.01.011第1期張靜:鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制分析79 1.3競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制需要定價(jià)差異化與其他運(yùn)輸行業(yè)比較來(lái)看,鐵路運(yùn)價(jià)變動(dòng)較小,與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物價(jià)水平已不成比例,較為滯后。鐵路行業(yè)改制,競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)模式的引入單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革的發(fā)展,需要依靠差異化價(jià)格、高質(zhì)量服務(wù)。消費(fèi)群體差異化,對(duì)服務(wù)質(zhì)量要求和票價(jià)支付能力需求不同。季節(jié)性客票需求,為刺激消費(fèi),參與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng),差異化定價(jià)也勢(shì)在必行。從服務(wù)供應(yīng)和市場(chǎng)需求均衡角度考慮,在有效需求不足時(shí),邊際收益的增加引起邊際成本的變化是微乎其微的,也可以說(shuō)在有

6、效需求不足時(shí),理論上邊際成本為零,因此低票價(jià)的累計(jì)也會(huì)帶來(lái)收益增加。我國(guó)鐵路客運(yùn)狀況具有顯著地時(shí)間特性,在節(jié)假日前后是客運(yùn)需求旺季,運(yùn)能相對(duì)緊張,其他時(shí)間運(yùn)能又相對(duì)過(guò)剩。據(jù)鐵道部發(fā)布2012年數(shù)據(jù)顯示,鐵路客運(yùn)量約為18.93億人次,保守估計(jì)全年空置席位約為5億個(gè),根據(jù)“收益管理”理論,空置座位越多,實(shí)施差異化票價(jià)的利潤(rùn)空間越大。公益性和盈利性運(yùn)輸需要區(qū)分,對(duì)學(xué)生、農(nóng)民工、軍人可以實(shí)行票價(jià)優(yōu)惠政策,對(duì)國(guó)家擠出物資的運(yùn)輸采用低價(jià),軍事運(yùn)輸或是抗災(zāi)抗洪運(yùn)輸予以全力支持,即兼顧鐵路企業(yè)利益,又要充分關(guān)心民生民計(jì)。1.4票價(jià)改革的政策支持十八屆三中全會(huì)明確指出,國(guó)家發(fā)改委下一步要縮小政府定價(jià)范圍,減少

7、政府定價(jià)項(xiàng)目,將政府定價(jià)主要限定于重要公用事業(yè)、公益性服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)型自然壟斷環(huán)節(jié)。早在2000年國(guó)務(wù)院發(fā)布關(guān)于部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)定價(jià)有關(guān)問題批復(fù)的行文,允許鐵路票價(jià)在線路和時(shí)間上可根據(jù)市場(chǎng)需求適當(dāng)浮動(dòng)。2013年,國(guó)務(wù)院的關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)意見,提出堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場(chǎng)化取向,創(chuàng)造條件由政府定價(jià)轉(zhuǎn)為政府指導(dǎo)價(jià),增加鐵路運(yùn)價(jià)的價(jià)格彈性。但是鐵路是我國(guó)重要的公共交通工具,承擔(dān)著公益性運(yùn)輸項(xiàng)目,不可能實(shí)行價(jià)格放任,鐵路票價(jià)改革是政府監(jiān)管下的市場(chǎng)化。2國(guó)外鐵路定價(jià)機(jī)制改革經(jīng)驗(yàn)2.1日本日本將“區(qū)域比較競(jìng)爭(zhēng)下的價(jià)格上限規(guī)制”引入鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制,政府只對(duì)每家客運(yùn)公司的價(jià)格上限

8、進(jìn)行審批,在上限范圍以內(nèi)可以自由定價(jià),只要予以備案即可。上限價(jià)格主要由鐵路運(yùn)輸中的可變成本和政府認(rèn)定的固定資產(chǎn)的機(jī)會(huì)成本構(gòu)成,可變成本主要是運(yùn)輸成本(線路維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用、車輛維修保養(yǎng)費(fèi)用、運(yùn)輸過(guò)程中車輛發(fā)生費(fèi)用和站臺(tái)維護(hù)及售票費(fèi)用、主要稅費(fèi)(營(yíng)業(yè)稅等和折舊費(fèi)組成,政府認(rèn)定的固定資產(chǎn)機(jī)會(huì)成本用投資回報(bào)額替代,由于資金的來(lái)源不同,價(jià)格規(guī)制將投資回報(bào)額分為股權(quán)資本和債權(quán)資本,并給與權(quán)重比例,股權(quán)資本為30%,債權(quán)資本為70%,按照投資回報(bào)率的公式計(jì)算出固定資產(chǎn)的投資回報(bào)率。票價(jià)=未來(lái)年度的可變成本+投資回報(bào)率×固定資本,即票價(jià)=運(yùn)輸成本+稅金+折舊+紅利+利息支出。該種定價(jià)方法考慮了客運(yùn)過(guò)程

9、中的成本,以企業(yè)的角度分析定價(jià),考慮了投資的質(zhì)量和效益。以成本和效益兩個(gè)角度分析定價(jià),引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,使客運(yùn)票價(jià)市場(chǎng)化。2.2美國(guó)美國(guó)政府不直接參與鐵路投資和管理4,采取價(jià)格規(guī)制的方式,減輕鐵路客運(yùn)負(fù)擔(dān),減少對(duì)鐵路行業(yè)的管制。美國(guó)投資回報(bào)率價(jià)格規(guī)制模型,是現(xiàn)今價(jià)格規(guī)制模型里應(yīng)用較為廣泛的模型之一?；痉椒ㄊ钦苤撇块T對(duì)壟斷行業(yè)的收益進(jìn)行調(diào)查分析,制定一個(gè)合理的收益率,確保壟斷企業(yè)利潤(rùn)率處于規(guī)定范圍之內(nèi),基本模型可表述為:R(P,Q=C+r(RB。其中,R(P,Q是企業(yè)的收入函數(shù),P是價(jià)格,Q是消費(fèi)量;C是成本費(fèi)用,包括材料成本、人工成本、折舊、費(fèi)用、稅收等;RB為投資回報(bào)率基數(shù);r為政府經(jīng)調(diào)查

10、確定的投資回報(bào)率,理論上是必要資本回報(bào)率。我國(guó)成本加成定價(jià)模型屬于投資回報(bào)率規(guī)制的范疇。該模型的關(guān)鍵在于投資回報(bào)率r的確定,制定r是規(guī)制者與被規(guī)制者“博弈”協(xié)商的過(guò)程,被規(guī)制者需要提供各種企業(yè)資產(chǎn)證明和財(cái)務(wù)詳報(bào),證明政府制定的r低于合理水平,政府認(rèn)為企業(yè)期望報(bào)酬過(guò)高不予允許,經(jīng)過(guò)反復(fù)論證,最終政府確定較為合理的投資報(bào)酬率r。RB確定方法多是采用原始成本法、重置成本法和公允成本法,后者應(yīng)用范圍較廣,但也存在缺陷。華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)2016年802.3英國(guó)英國(guó)鐵路定價(jià)管理主要是政府指導(dǎo)定價(jià),采取零售價(jià)指數(shù)與企業(yè)生產(chǎn)效率掛鉤的最高價(jià)格上限規(guī)制模型,將規(guī)制價(jià)格、零售價(jià)格指數(shù)與生產(chǎn)效率結(jié)合,P t=P t

11、-1(1+I t-1-X+Y,I是價(jià)格變化指數(shù),反映通過(guò)膨脹的情況,通常用RPI(零售價(jià)格指數(shù)表示或是CPI(消費(fèi)價(jià)格指數(shù)來(lái)替代,X為規(guī)制者要求企業(yè)效率的改進(jìn)因素,Y為特定成本項(xiàng)目轉(zhuǎn)移因子(企業(yè)無(wú)法控制或是應(yīng)急投資,t指時(shí)期。價(jià)格上限模式定價(jià)可以控制企業(yè)價(jià)格水平變化幅度,消除價(jià)格制定過(guò)程中成本的傳導(dǎo)機(jī)制,規(guī)制者可以宏觀調(diào)控價(jià)格,減輕信息不對(duì)稱帶來(lái)的問題,降低規(guī)制成本提高效率。企業(yè)在價(jià)格上限水平內(nèi)積極尋求企業(yè)自身潛力,通過(guò)改進(jìn)管理、優(yōu)化要素組合、加快技術(shù)革新等手段不斷降低成本,提高企業(yè)效率,實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的有效配置。幸莉仙,馬玲5文章提到最高限價(jià)規(guī)制起源于Stephen Littlechild對(duì)英

12、國(guó)BT私有化后利潤(rùn)的規(guī)制報(bào)告中,他認(rèn)為價(jià)格規(guī)制最基本的目的是保護(hù)消費(fèi)者利益。德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)、英國(guó)、日本等國(guó)家都屬于放松對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的嚴(yán)格掌控,主要是以市場(chǎng)為導(dǎo)向的政府指導(dǎo)或是市場(chǎng)定價(jià)。政府指導(dǎo)定價(jià)具體就是由政府規(guī)定鐵路票價(jià)的上下限,運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以在規(guī)定價(jià)格范圍內(nèi)靈活確定具體價(jià)格。法國(guó)自1993年起對(duì)TVG列車實(shí)施客運(yùn)價(jià)格上下限規(guī)定6,印度1880年政府規(guī)定了鐵路最低運(yùn)價(jià),與自此之前的最高票價(jià)限制,限定了鐵路公司的定價(jià)范圍。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)顯示,鐵路客票定價(jià)的放松,可以改善鐵路經(jīng)營(yíng)的環(huán)境,促進(jìn)鐵路行業(yè)參與運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),增加鐵路企業(yè)的盈利能力。值得一提的是自然壟斷行業(yè)價(jià)格規(guī)制理論研究最多,國(guó)內(nèi)實(shí)踐和理論支撐

13、較豐富的是電力行業(yè)。關(guān)于鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制的研究目前較少,王燕8以現(xiàn)實(shí)條件為基礎(chǔ)分析鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制體系,以運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)、成本控制、規(guī)制調(diào)整等角度推進(jìn)鐵路客運(yùn)價(jià)格規(guī)制的改革。李宏舟9以日本客運(yùn)價(jià)格規(guī)制為例分析我國(guó)鐵路客運(yùn)價(jià)格改革的借鑒意義。3我國(guó)鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制改革的啟示3.1價(jià)格規(guī)制理論在鐵路客票定價(jià)實(shí)施的可行性價(jià)格規(guī)制是政府為了一定目的,制定并實(shí)施一定規(guī)則,運(yùn)用法律、規(guī)章、行政、政策等手段,對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體的活動(dòng)進(jìn)行調(diào)節(jié)的行為。規(guī)制理論自20世紀(jì)70年代開始逐漸成為一門獨(dú)立學(xué)科,為應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)科的主要研究領(lǐng)域之一。價(jià)格規(guī)制主要是針對(duì)壟斷性行業(yè)的商品或是與消費(fèi)者基本生活密切相關(guān)的重要商品和服務(wù),在我國(guó)

14、鐵路、水電、航空、燃油等多行業(yè)具有自然壟斷的特征,該行業(yè)涉及到人們基本生活需求和消費(fèi),具有一定的社會(huì)福利性質(zhì),從民生角度出發(fā),制定價(jià)格水平往往偏低。過(guò)低的價(jià)格加重企業(yè)虧損的同時(shí),導(dǎo)致消費(fèi)過(guò)度、資源浪費(fèi)、環(huán)境惡化等問題。另外,鼓勵(lì)壟斷者適度競(jìng)爭(zhēng),提高行業(yè)產(chǎn)出效率。價(jià)格規(guī)制目標(biāo)為了降低壟斷,提高壟斷產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率,促進(jìn)社會(huì)分配效率,使壟斷行業(yè)產(chǎn)品或是服務(wù)價(jià)格處于一個(gè)合理的位置,壟斷利潤(rùn)降低的同時(shí),確保消費(fèi)者在價(jià)格上享有相對(duì)公平的待遇。還可以實(shí)現(xiàn)資源的合理配置,刺激壟斷行業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)組合,充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和壟斷資源,提高企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和管理革新,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的提升。鐵路行業(yè)具有自然壟斷行業(yè)的特征,目前鐵

15、路改革又急需競(jìng)爭(zhēng)性、市場(chǎng)化定價(jià),其他國(guó)家鐵路行業(yè)的價(jià)格規(guī)制理論的應(yīng)用,表明價(jià)格規(guī)制理論可以適應(yīng)鐵路客票定價(jià)改革。3.2價(jià)格規(guī)制理論模型的選擇價(jià)格規(guī)制的目標(biāo)與價(jià)格制定方式關(guān)系密切,主要包括福利性價(jià)格、邊際成本定價(jià)、平均成本定價(jià)和壟斷定價(jià)。理論研究上不存在唯一或是最優(yōu)定價(jià)方式,目前應(yīng)用比較廣泛的是美國(guó)投資回報(bào)率價(jià)格規(guī)制模型、英國(guó)的最高限價(jià)模型、日本的區(qū)域間競(jìng)爭(zhēng)和社會(huì)契約制價(jià)格規(guī)制、公共事業(yè)價(jià)格規(guī)制的標(biāo)尺競(jìng)爭(zhēng)理論和特許投標(biāo)理論,其中,投資報(bào)酬率規(guī)制和價(jià)格上限規(guī)制是世界各國(guó)自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制實(shí)踐中常見的兩種模式。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)改革選用何種價(jià)格規(guī)制模型,要考慮現(xiàn)階段鐵路客運(yùn)的現(xiàn)實(shí)情況和兩種主要價(jià)格規(guī)制模型的

16、特點(diǎn)。一般情況下,產(chǎn)業(yè)處于成長(zhǎng)和擴(kuò)張期時(shí),適合采取鼓勵(lì)投資的規(guī)制政策,產(chǎn)業(yè)達(dá)到成熟期后,更適合采用估計(jì)提高效率的政策。投資報(bào)酬率規(guī)制是以合理利潤(rùn)率,收回運(yùn)價(jià)成本角度考慮,屬于前者,也就是產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)和擴(kuò)張期的較佳選擇;價(jià)格上限規(guī)制則已從利潤(rùn)水平轉(zhuǎn)到價(jià)格水平上,考慮企業(yè)和消費(fèi)者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和收益第1期張靜:鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制分析81的分配,企業(yè)優(yōu)化資源配置促進(jìn)效率提升,利潤(rùn)增長(zhǎng),是提高效率的最佳選擇。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制改革較國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)滯后,企業(yè)具有特定的地域性和業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的壟斷性,規(guī)制機(jī)構(gòu)與企業(yè)存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱性,現(xiàn)階段還處于成長(zhǎng)發(fā)展階段,不適合立即采取高激勵(lì)規(guī)制方案。我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)制模型可以先選擇

17、以成本角度確定的投資回報(bào)率模型,直到鐵路行業(yè)發(fā)展市場(chǎng)化、成熟化、競(jìng)爭(zhēng)激烈化后再采用以利潤(rùn)效率為目標(biāo)的價(jià)格上限規(guī)制。3.3鐵路客票價(jià)格需要差異化鐵路客票價(jià)格要在一定程度上反映市場(chǎng)供求關(guān)系,根據(jù)運(yùn)輸?shù)?、時(shí)刻、車型、速度、舒適度、消費(fèi)群體、人數(shù)等因素實(shí)行差別定價(jià),比照航空運(yùn)輸可以隨行就市參與運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng),利用價(jià)格調(diào)節(jié)供需矛盾,在一定的價(jià)格范圍內(nèi),實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)供求和競(jìng)爭(zhēng)情況自主確定客運(yùn)價(jià)格?？瓦\(yùn)車票定價(jià)市場(chǎng)化的同時(shí),要考慮的市場(chǎng)的季節(jié)性、周期性和時(shí)效性,針對(duì)市場(chǎng)需求將票價(jià)差異化。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及城市化建設(shè)的推進(jìn),鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)由自然壟斷開始向競(jìng)爭(zhēng)性發(fā)展,鐵路客運(yùn)要保持競(jìng)爭(zhēng)力,必須吸引客源,保障客

18、運(yùn)量,為適應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)要求,鐵路客票價(jià)格要保持一定的靈活性和差異性。票價(jià)的差別定價(jià)可以借鑒西班牙列車票價(jià)制定制度,西班牙鐵路公司依據(jù)市場(chǎng)的季節(jié)性或是特殊座位采用浮動(dòng)票價(jià)形式,隨市場(chǎng)的變化靈活的調(diào)整票價(jià),以實(shí)現(xiàn)鐵路資源的有效利用和鐵路運(yùn)輸收益的最大化目標(biāo)。比如假期票價(jià)相應(yīng)上浮,節(jié)假日后價(jià)格大幅下調(diào),確保價(jià)格和需求掛鉤。2014年3月12日,鐵路公司提出截止至12月31日(國(guó)慶長(zhǎng)假除外,對(duì)始發(fā)列車空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價(jià),這是鐵路運(yùn)輸部門首次提出價(jià)格優(yōu)惠,但是只限于400km以內(nèi)的旅程,使得該項(xiàng)策略市場(chǎng)影響不大。差別定價(jià)是要考慮到運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和對(duì)象,春運(yùn)被稱為世界上第三次人口遷徙,規(guī)模和數(shù)量可以稱得上世界

19、之最,春運(yùn)中的學(xué)生流和民工流要給與關(guān)注,可以說(shuō)鐵路票價(jià)的提高會(huì)直接影響其生活質(zhì)量,國(guó)家政府可以采用政府轉(zhuǎn)移支付的方式,實(shí)行票價(jià)補(bǔ)貼。3.4汲取國(guó)外鐵路客運(yùn)經(jīng)驗(yàn),多樣化票價(jià)類型與國(guó)外鐵路運(yùn)輸行業(yè)相交而言,我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有特殊的中國(guó)國(guó)情,改革過(guò)程無(wú)法完全模仿其他國(guó)家的客票定價(jià)體系,但是可以借鑒其成功經(jīng)驗(yàn),針對(duì)不同需求人群和不同地區(qū)制定多種類型的客票價(jià)格。首先區(qū)分消費(fèi)群體,按照車型予以定價(jià)10。旅客運(yùn)輸上,針對(duì)大眾出行、民工潮、學(xué)生潮實(shí)現(xiàn)國(guó)家基準(zhǔn)價(jià),安排普通旅客車型;針對(duì)商務(wù)出行實(shí)施中等價(jià)位定價(jià),配以速度為主列車;針對(duì)高端消費(fèi)群體直接按照市場(chǎng)定價(jià),參考航空和其他運(yùn)輸方式的價(jià)格,安排豪華舒適車型。

20、其次區(qū)分地域性,針對(duì)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民消費(fèi)水平定價(jià)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)消費(fèi)水平高的地區(qū),票價(jià)提升的空間較高(該空間是指價(jià)格提升不會(huì)造成需求量的顯著下降;對(duì)于偏冷線路可以在保證收回運(yùn)營(yíng)成本的情況下予以價(jià)格優(yōu)惠,道路本身是無(wú)法產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益,其依賴于運(yùn)營(yíng)在鐵軌之上的載體(火車,閑置鐵軌只會(huì)造成資源浪費(fèi),也無(wú)法促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。還可以針對(duì)特殊需求,增加客運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù),比如設(shè)置老弱病殘?jiān)新每蛯Ｓ米?建立遺失物品管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)溝通;配備輪椅和渡板,車站人員站內(nèi)全程接送行動(dòng)不便旅客出行等,既可以提升鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)形象,增加鐵路參與運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,又可以滿足旅客的特殊需求,關(guān)注弱勢(shì)群體。區(qū)分服務(wù)對(duì)象,針對(duì)

21、性定價(jià),針對(duì)性予以配備設(shè)施,滿足市場(chǎng)運(yùn)力的需求的同時(shí),體現(xiàn)鐵路行業(yè)的基礎(chǔ)性地位,提高企業(yè)利潤(rùn)。3.5參考航空價(jià)格經(jīng)驗(yàn),予以多期定價(jià)多期定價(jià)策略,本質(zhì)上根據(jù)購(gòu)買車票的時(shí)間不同,制定不同價(jià)格。如民航機(jī)票一般購(gòu)買越早價(jià)格越低?；疖囉喥币部梢圆捎枚嗥诙▋r(jià)策略,根據(jù)發(fā)車時(shí)間制定時(shí)間區(qū)間,與民航機(jī)票相反的是,票價(jià)應(yīng)是距離開車時(shí)間越近價(jià)格越低,較早購(gòu)買的車票退、改簽概率較高,同樣也可以參照退票距離發(fā)車時(shí)間給予一定的費(fèi)用優(yōu)惠。多期定價(jià)可以引導(dǎo)客票消費(fèi)者合理安排購(gòu)票時(shí)間,客運(yùn)中心獲得較為及時(shí)便捷的信息,可以更合理的安排運(yùn)力。4總結(jié)鐵路改革實(shí)現(xiàn)政企分開,以市場(chǎng)需求為主導(dǎo)的新趨勢(shì)發(fā)展,票價(jià)改革也勢(shì)在必行。產(chǎn)品的性質(zhì)

22、決定產(chǎn)品華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)2016年82定價(jià)的方法,由于我國(guó)鐵路具有公益性和社會(huì)性的特征,如何制定運(yùn)價(jià),必須差別對(duì)待。目前我國(guó)鐵路客運(yùn)在短途運(yùn)輸上,所用時(shí)間相對(duì)其他交通方式較長(zhǎng),服務(wù)質(zhì)量相對(duì)較差,競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱;長(zhǎng)途運(yùn)輸上,與航空相比時(shí)間和服務(wù)上劣勢(shì)明顯,價(jià)格優(yōu)勢(shì)成為主要方面。在鐵路客運(yùn)改革中,應(yīng)該根據(jù)運(yùn)輸里程的差別,采用不同的具體定價(jià)策略,突出優(yōu)勢(shì),彌補(bǔ)劣勢(shì)。還要注意鐵路客運(yùn)經(jīng)過(guò)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域,對(duì)地廣人稀的西部地區(qū),票價(jià)要給予一定優(yōu)惠,東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)人口密集區(qū)采用競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)策略,靈活的差別定價(jià)對(duì)客票價(jià)格改革至關(guān)重要。另外還要注意積極提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量,加強(qiáng)成本控制。參考文獻(xiàn):1歐國(guó)立.中國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)體制和

23、運(yùn)價(jià)政策的變遷J.綜合運(yùn)輸,2006(4:22-25.2趙新剛,郭樹東.中國(guó)鐵路合理運(yùn)價(jià)水平研究J.價(jià)格理論與實(shí)踐,2006(3:37-38.3許麗萌.鐵路客運(yùn)票價(jià)市場(chǎng)化改革分析J.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2012(15:6-7.4蔡含篇,姜海興.由美國(guó)鐵路規(guī)制改革探討中國(guó)鐵路的規(guī)制問題J.企業(yè)導(dǎo)報(bào),2011(15:6.5幸莉仙,馬玲.國(guó)際主要價(jià)格規(guī)制制度比較及對(duì)我國(guó)的啟示J.商業(yè)時(shí)代,2010(5:73-75.6昌晶,賈光智.國(guó)外鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)體系比較研究J.中國(guó)鐵路,2010(4:38-41.7賈光智.國(guó)外鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)管理演變及啟示J.綜合運(yùn)輸,2011(9:67-70.8王燕.試論我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)制改革的模式選擇J.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),2008(