我國城市快速公交系統(tǒng)發(fā)展問題研究

1、我國城市快速公交系統(tǒng)（BRT）發(fā)展問題研究以杭州BRT為例摘要：城市擁堵問題的日益加劇，使得城市發(fā)展受到制約。而城市快速公交系統(tǒng)具有高品質、高效率、低污染、低能耗、低成本“兩高三低”這樣的優(yōu)勢特點，因此建設快速公交系統(tǒng)對于緩解我國部分城市的交通嚴重擁堵問題有重要作用。在我國杭州、廈門、廣東等地都建有并運營了快速公交系統(tǒng)，但是在快速公交系統(tǒng)的發(fā)展過程中，有些問題急需去解決完善?？焖俟幌到y(tǒng)未來發(fā)展趨勢將會是與軌道交通共同組成骨干公共交通網絡。本文將以杭州BRT為例，通過現(xiàn)狀調查和數據觀測并借鑒其他城市的經驗，對我國城市快速公交系統(tǒng)的發(fā)展問題進行研究。關鍵詞：BRT，發(fā)展，問題，趨勢背景：由于我國

2、經濟的快速增長，城市化進程進一步發(fā)展，使得私家車擁有量越來越多，越來越嚴重的交通擁堵問題，環(huán)境污染問題，能源危機問題困擾著城市的發(fā)展。從前人們以為只要把路修寬，城市的道路擁堵問題便能夠得以解決，但是如今人們發(fā)現(xiàn)，城市道路遠遠滿足不了快速增長的汽車數量，在未來不可能承受。 徐康明. 中國快速公交系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略C/ 北京快速公交系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研討會文集. 2003.公共交通的出行費用日益增高，交通出行費用占中低工薪階層收入的比重逐漸增加。另外一個方面，城市居民對公共交通的依賴程度以及對公交依賴的人口總量也將日益增加。中國城市老齡化的趨勢日益嚴重，老齡人口對城市公共交通的依賴程度有增無減。故人們對公共

3、交通建設開始越來越重視，公共交通在城市建設的地位也越凸顯出來。緩解道路擁堵問題唯一的解決辦法就是大力發(fā)展公共交通。只有發(fā)展好公共交通，并倡導綠色健康的出行方式，才能使得那些城市問題得到根本性地解決。1. 在交通上的基礎設施建設略顯滯后 隨著城市經濟的增長，中等收入的每戶家庭至少有一輛或兩輛的私人汽車，相對而言，過往的城市交通顯得擁擠不堪，即使是擴修道路的面積，依舊容易造成擁堵的現(xiàn)象。除此之外，擁堵的交通現(xiàn)象會使得居民使用公共交通的出行時間增加，效益降低。杭州的主城區(qū)，在上下班的高峰時段，極其容易造成擁堵的路面現(xiàn)象。2. 城區(qū)經濟的進一步向外擴展，副城與主城區(qū)的連接問題 城市的經濟會不斷向外圍進

4、行擴展，老城區(qū)由于日漸不滿足于城市發(fā)展的需求，會形成新的經濟開發(fā)區(qū)，這些經濟開發(fā)區(qū)是由新興產業(yè)或者某類譬如重要的新增建的一類服務于城市建設、居民消費，必須要通過公共交通拉動這部分新興發(fā)展地區(qū)的客流量，方便人們的出行，并且居民對此是有需求的。下沙經濟技術開發(fā)區(qū)對于杭州市具有非常重要的作用，有著很好的外向型經濟，同時高校園區(qū)的密集使其成為高教科研的重要基地，所以將下沙經濟技術開發(fā)區(qū)和主城區(qū)的交通網絡連接起來顯得尤為重要。3. 環(huán)境污染由于汽車排放量愈加嚴重人們對于全球氣候變化非常地關注，2013年初，全國多地都受霧霾影響，2013年報顯示，我國連續(xù)三年位列世界機動車產銷的第一大國，因此，我國空氣污

5、染的主要的一個來源就是機動車的尾氣污染，尤其是道路的擁堵問題和停車難問題都會加劇機動車的尾氣排放量，使用機動車出行的時間加長，出行的距離也增長。所以，如何改善擁堵，或者說如何讓居民更多地選擇使用公共交通出行，無論是什么原因都促使我們盡快地改善我們的基礎交通建設，并且做到見效快，效益好。4. 杭州的地鐵仍在建設中地鐵的建設需要較長的時間，杭州的地鐵如今只有1號線和部分開通的4號線，整個地鐵網絡還未成型，如何在這段時間內，使居民的出行便利，給人們一個較好的交通環(huán)境，快速公交的確是一個很好地接駁和中間過渡工具，在地鐵網絡成型后，也可以轉變模式，和地鐵整合在一起，更好為杭州市的整個交通系統(tǒng)服務，成為今

6、后地鐵的延伸。由于交通問題日益困擾著我國城市的發(fā)展，所以加快發(fā)展公共交通建設以緩解城市交通道路擁擠狀況，廣受人們的認同。截至2013年，我國已有15個大中城市陸續(xù)開通了BRT系統(tǒng)，為城市公共交通和市民出行服務。而越來越多的人也選擇BRT作為出行的首要選擇。一、快速公交系統(tǒng)發(fā)展 上世紀六十年代BRT就已經開始了它的發(fā)展路程，由于人們在生活發(fā)展當中由于出現(xiàn)了越來越多的問題，人們開始探索是否能將傳統(tǒng)的交通方式進行優(yōu)化，希望該新型的現(xiàn)代化交通方式可以擁有大容量、又能具有快速的特點。巴西庫里蒂巴市在1974年建成世界上第一條快速公交線，通過大力推行公交導向的發(fā)展模式（TOD），控制郊區(qū)的土地開發(fā)，整合城

7、市的公共交通系統(tǒng)，促進城市軸向的發(fā)展，使得快速公交系統(tǒng)在庫里蒂巴得以發(fā)展，并使庫里蒂巴成為交通建設與城市規(guī)劃良好結合的最佳范例之一,當時的市長是Jaime Lerner把庫里蒂巴市的這個BRT稱為了“地面上的地鐵”，然而它的成本卻可以控制在地鐵造價的十分之一。美國洛杉磯市由于地鐵造價過高，為了緩解交通擁擠形式，改善出行結構，學習了巴西庫里蒂巴市的成功經驗，采用BRT技術。最后很好的改善了交通面貌。由于軌道交通費的造價高、建設工期長，導致于對于大部分城市而言，優(yōu)先發(fā)展快速公交系統(tǒng)被認為是解決交通擁擠嚴重的現(xiàn)狀的可行的辦法。聯(lián)合國和世界銀行專家都一致評價巴西庫里蒂巴市所提倡并堅持推廣的快速公交系統(tǒng)

8、是“當今世界最好的和最實際的城市交通體系”，是“實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的典范”。巴西庫里蒂巴市的成功經驗同時也讓我國城市公共交通建設有了新的方向。在中國，各大城市也相繼地開始在城市中建設快速公交系統(tǒng)（BRT），甚至是我們的政府也開始關注快速公交系統(tǒng)在中國的可行性，以及如何入鄉(xiāng)隨俗發(fā)展成中國的特色快速公交系統(tǒng)。2004年6月建設部部長報送了一份匯報，該匯報的名字是關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的匯報。該匯報受到副總理曾培炎以及溫家寶總理的批示，其大致內容都是講到了優(yōu)先發(fā)展城市的交通是符合我們當下中國實際城市發(fā)展，也符合我國交通發(fā)展的正確的，也是今后需要努力發(fā)展的戰(zhàn)略思想，應該進一步地提高對城市交通這一方面

9、的健康發(fā)展。需要（一）大力發(fā)展公共汽電車。（二）要有序地對城市的軌道交通慢慢進行發(fā)展。（三）適度發(fā)展大運量快速公共汽車。國家大力支持快速公交的發(fā)展，為日后快速公交系統(tǒng)在我國的快速發(fā)展提供保障 摘自：百度詞條”BRT”:發(fā)展歷程， 瀏覽時間2015年12月11日23：00。中國是現(xiàn)在仍舊算屬于一個發(fā)展中國家，但是我們的城市在以非?？斓母咚贁U張之中，又加之我們中國13億多的人口，并且這人口是高密度聚集的人口，隨著城市化進程的加快，機動車數量集聚增加，所以城市中造成交通擁擠的情況特別多，許多城市的道路交通擁擠情況的是在日益嚴重當中，公共交通整體的運營服務水平開始下降，特別是公交的車速往往都低于每小時

10、15公里，一些大城市由于更大的車流量甚至不到5公里。公交準點率低、出行速度慢、舒適性差是公共交通中存在的亟待解決的突出問題。如果要通過發(fā)展地下或者是高價軌道交通系統(tǒng)來疏導擁堵的城市交通，未嘗不是一個很好很理想的辦法，但是在實際上在成本以及實際的環(huán)境條件上，我們的建設是跟不上城市擁堵化問題程度加深的速度的。而借鑒于庫里蒂巴市的成功案例，使得人們發(fā)現(xiàn)建設快速公交系統(tǒng)正好可以彌補公共汽車所產生的這些不足，在改善道路交通的同時，先建設快速公交系統(tǒng)以達到有效緩解道路壓力和不影響居民的便利，將可以長期地保持較為良好的公交服務水平。以及了解到的波哥大的“千禧年”BRT系統(tǒng)表明，BRT能在更加短的時間段里，利

11、用BRT它這種比之軌道交通更為低廉的建設以及運營成本，為我們的城市的客流水平提升一個高度，并且還能近乎達到與軌道交通同樣性能的效果。在發(fā)達國家，快速公交系統(tǒng)也得到了很好的推廣。目前，世界上已經有150多個城市實施了快速公交系統(tǒng)，大概有約2800萬的乘客通過快速公交系統(tǒng)被運送。全世界的快速公交系統(tǒng)已擁有280個交通走廊，4300公里快速公交線路，6700個公交車站和30000輛快速公交車輛。而在我國，如今BRT也有了很好的建設。BRT模式有很多種，比如有采用高架橋專用道形式的日本大阪BRT，中國廈門BRT和成都BRT。采用地下專用道形式的有比如美國的西雅圖和波士頓BRT。這兩種BRT模式都采用立

12、體式的公交專用道形式，從而完全與其他社會車輛車道隔離，不會受到城市道路交通擁擠而影響到車次的準點率。采用地面專用道形式有法國里昂BRT等，而廣州等地的BRT多采用公交專用模式。這兩種雖然都是平面的但是地面專用道形式與社會車輛也是有隔離，而公交專用道形式就與社會車輛共同行駛在同條道路上，只不過有交通警示線做隔離。這種形式建設成本會比其他形式都低，但是在未來發(fā)展會遇到許多問題。二、快速公交優(yōu)勢特點（介紹）在庫里蒂巴市的經驗中，可以總結出BRT相較于其他交通系統(tǒng)的優(yōu)勢 詳見：陳嘉華, 林鶯鶯. 廈門BRT城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀淺析J. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-89.：(1) BRT

13、有著低廉的造價與運營費用 在造價方面上，初期的大量投資是軌道交通所必要的，而且其運營和維修成本將超出初期投資。研究表明，同樣長度的地鐵和快速公交系統(tǒng)相比較，前者的造價和費用是后者的10倍有余，即建設一條1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10多公里的快速公交網絡。而同樣長度的輕軌，它的造價也要達到快速公交系統(tǒng)造價的4倍多。通過資料了解的數據，地鐵需要有地下的專用軌道，造價約在10億元/km-15億元/km；輕軌的需要有地面（高架）專用軌道，造價約在1-3億元/km；快速公交需要的是地面（高架）專用道，造價約在0.5-1億元/km。 李堯,苑中丹.國內外BRT建設發(fā)展探析J.珠江水運, 

14、2014(14):55-57并且各地的經驗也證明了軌道交通的初期投資是不可能通過營運收入來回收這一點，軌道交通的營運相關費用與維修的大量費用就非常依賴政府的財政補助這一方面的經濟支持，由于BRT運營車輛的車速不斷提高，使得BRT在相同的服務水平之下運營成本會相較于軌道交通低許多。因此發(fā)展BRT是一個優(yōu)先選擇。(2) BRT見效快，建設周期短快速公交系統(tǒng)的建設周期一般僅需要一時間或兩年時間。譬如，江蘇連云港的BRT一號線僅只用了5個月的時間就完成了建設，可見BRT的建設周期之短。由于軌道交通的建設需要大量的資金支持，而資金的到位需要大量時間，所以軌道交通網絡不能滿足在短期內建成這一點。地鐵的建設

15、周期在60d/km；輕軌的建設周期在36d/km；而快速公交的建設周期在7d/km，從數字上我們可以明顯看出快速公交能夠更快地應對我們大部分城市直線增長的擁堵問題，解決燃眉之急，更快投入運作?？焖俟痪W絡的完善會使得城市公共交通布局更加完善，對公共交通有著非常重要的作用。(3) BRT具有運量大的特點 快速公交系統(tǒng)為了確保快速公交的較大的運載量和提供快捷的服務，配置大容量且性能卓越的公交車輛。就杭州的公交系統(tǒng)而言，杭州的公交集團每天大概運送約300萬人次的乘客。而在杭州快速公交1號線正式開始投入運作之后，只是一條線路平均每天6.5萬人次的乘客選擇快速公交。杭州高峰時間段的單向客流量是0.68萬

16、人次每小時。而在廣州，BRT車輛的日客運量可以高達約80萬人次。就運力來說，地鐵的運量最大可以高達4-6萬人次/h，輕軌次之，1-2萬人次/h的運力，快速公交雖然是最低的，但是還是有1-1.3萬人次/h。(4) BRT相較于普通公交車有著速度快，準點率高，安全性高的優(yōu)點BRT有著自己的專用車道，專門的站臺和走廊，這都是BRT的特點。BRT專用道是提高BRT公交速度和準點率的重要保證，通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道，減少了其他道路車流的干擾性，在一定程度上可以減少發(fā)生追尾事故與碰撞，大大地保障了乘客的安全，提高了快速公交的運營速度、準點率和安全性。就車速方面，地鐵和輕軌相接近，地鐵

17、車速25-60km/h；輕軌在20-45km/h這個區(qū)間之中；快速公交在20-40km/h。但這些車速每個城市的規(guī)劃不同還是有存在一定的差距的。站距、場站和售票方式也是影響速度的關鍵因素。BRT線路采取的是車下售票的方式，收費系統(tǒng)一般與軌道交通的收費體系類似，往往是在車站或樞紐點上完成的，以便于乘客快速上下車。如快速公交采用大型鉸接車輛，站下收費就可以保證所有車門同時上下客，以此提高整個系統(tǒng)的運營能力與效率。而且BRT線路平均站距至少是普通公交的2倍，專屬場站通行能力遠大于普通公交，這些都減少了站點延誤和排隊進站延誤的情況。(5) BRT擁有智能化的運營管理系統(tǒng) BRT有自己的車輛追蹤系統(tǒng)，它

18、智能化的運營管理系統(tǒng)正是安全運行的保障。智能化運營管理系統(tǒng)運用車輛的自動定位、實時發(fā)布運營的信息、交通信號優(yōu)先、先進車輛調度等，大大提高了快速公交的營運水平。此外，與整個BRT的運營管理體制相一致的BRT收費系統(tǒng)、集合多種智能信息系統(tǒng)的四開門、低地板BRT車輛，無論從舒適性、經濟性、安全性、動力性和環(huán)保性方面都優(yōu)于普通公交，BRT的智能系統(tǒng)也是速度優(yōu)勢的良好保障。 (6) BRT建設有有助于城市土地資源的開發(fā) 交通的建設可以很好地發(fā)展沿線地塊的經濟，促進沿線地區(qū)的開發(fā)。交通的便利程度可以擴大一個城市的城市化。杭州的快速公交發(fā)展在一定意義上拉動了下沙的經濟發(fā)展。(7) BRT可以充分利用現(xiàn)有公交

19、運營管理的經驗，難度較低。 快速公交線路的組成比軌道交通具有更多的靈活性。因為快速公交系統(tǒng)的線路可以充分利用現(xiàn)有公交運營管理的經驗，在主干線上互相組合，以及在主干線的起點或終端向外進一步地延伸。并且如果某個城市重心發(fā)生轉移，調整公交系統(tǒng)更為容易，公交系統(tǒng)可就近添加一條并行線路，成本仍然很低，容量卻可增加一倍。(8) BRT系統(tǒng)的運用還可以適當改善環(huán)境，有節(jié)能減排的效益。 快速公交能夠提高城市出行分擔率，道路上的車輛運行速度能得到提高，擁擠程度下降，運輸距離縮短，從而可以減少車輛尾氣的排放量，減少其所造成的環(huán)境污染，因而產生的效益?；趪覝厥覛怏w排放清單指南：“節(jié)約1L汽油=減排2.3kg的二

20、氧化碳=減少0.627kg的碳排放?！?3、 杭州快速公交發(fā)展 世界各地都以巴西庫里蒂巴市的BRT系統(tǒng)建設的成功案例，根據地方特點進行移植并取得一定的成效。我國BRT建設雖然開始得比較晚，但是依然發(fā)展非常迅速。杭州BRT建設在我國算是比較早的一批，BRT在杭州至今已歷經近9年的時間了。為了能夠緩解杭州市的交通擁堵情況，也為了能方便市民出行，2004年，杭州先是開通了188,187,186三條準快速公交路線，很好地連通了東西南北，為開通BRT快速公交線做了準備。經過兩年時間的研究，杭州市第一條BRT線路B1路快速公交于2006年開始運作，專用車道位于機動車快車道右側，與慢車道和非機動車道分離。B

21、1線長度約為27.1km，連接了黃龍公交站和下沙高教東區(qū)。黃龍位于西湖區(qū)，是杭州市區(qū)較為中心的地段，而下沙則并沒有很好地發(fā)展。線路的開通宗旨是為了改變下沙開發(fā)區(qū)尤其是下沙大學城很少有公交車進入市區(qū)的窘境，起到了一個連接杭州主城與下沙副城的作用?？焖俟籅1的投入運營，大大縮短了下沙與杭州主城區(qū)的空間距離，給下沙的學生，工作的人們和居住在下沙的市民提供了更加便捷、安全的公交服務，促進了下沙副城的人口集聚和規(guī)模擴張，杭州中心城區(qū)的人口壓力得到了一定程度的緩解，使下沙的經濟得到更快地發(fā)展。自開通快速公交一號線后，經過一步步的線路調整完善，以快速公交為依托的東西向客運走廊、以快速公交為骨干和以支線為指

22、導的“樹杈”型換乘走廊和以公交主干線路快速通行的交通走廊逐步呈現(xiàn)并且形成“146812”的線網構架，即有主線一條、支線四條、接駁線六條、同臺免費換乘線八條和專用道共享線十二條的快速公交網絡系統(tǒng)。B1線已經不再是一條單純意義上的快速公交線路，而是成為了以BRT專用道作為依托，連接杭州城西到留下、東到下沙，南到火車站城站和濱江，北到三墩和汽車北站，貫穿杭州主城區(qū)并且輻射下沙和江南這兩個副城，連接武林商圈和所有高教園區(qū)以及交通樞紐的B1線網絡系統(tǒng)。B1線路由于設置于城市快速路上，交叉口的間距長，信號燈少并且較少穿越人流密集的商業(yè)中心區(qū)，受到人群和其他機動車的影響不大，因此在速度和準點率上的優(yōu)勢比較大

23、。到2008年9月底，杭州BRT總共運送乘客達3238萬人次，準點率達到了89.7，服務滿意率高達96，為每個乘坐B1線網系統(tǒng)的市民平均每天節(jié)省了40分鐘，每年節(jié)省至少10天的時間，杭州市B1線為乘客在很大程度上改善了乘車和候車環(huán)境，使快速公交系統(tǒng)得到了廣大杭州市民的認可并且已經成為了杭州市民優(yōu)先選擇的出行交通方式。2009年，杭州公交集團開通了杭州第二條快速公交線B2線（池華街公交站至市民中心），同時開通了B2區(qū)間（蔣村公交中心站至城站火車站），長度為20.3km。線路開通的宗旨是為了更好的連接城市最西端的三墩鎮(zhèn)與新開發(fā)的，處于主城區(qū)最東端的錢江新城，方便兩地以及沿途市民出行。加強兩地配套設

24、施。B2線所利用的線路有較多部分屬于城市主干路甚至是次干路，是市區(qū)內公交線最密集的區(qū)域，信號燈相對較多，其與機動車和人流的沖突也較多，因此其行駛的速度和準點率受到了較嚴重的影響。B1、B2線都是處于中心城區(qū)，B1線大部分的路段都有自己的路權和專用站臺停靠，而B2線只有26%的線路進行了設置，大部分道路與常規(guī)公交和社會車輛共享車道，快速公交在這些常規(guī)公交專用道上行駛，不僅會受到常規(guī)公交的影響，還很容易受到其他社會機動車輛的干擾，這也直接導致了B2線的運行速度明顯慢于B1線。2010年初，為了服務丁蘭街道居民，讓丁蘭街道居民能夠更好融入主城區(qū)，經過多方面的研究與發(fā)掘，杭州公共交通集團開通了由丁蘭街

25、道始發(fā)的快速公交三號線B3，連接城北居住區(qū)與市中心，長度約為14.4km，起終點為丁橋站，終點為莫衙營站。但是，B3線所經過的區(qū)域多為郊區(qū)且沿線許多區(qū)域尚處于待開發(fā)的狀態(tài)，導致其客流量不大，成效遠不如已建成的2條線路。但也因為B3線大部分路段位于郊區(qū)，同樣存在著信號燈少的特征，所以其速度也較快。B1線大部分的站臺都采用與普通公交站臺橫向錯開、使用不同車道的形式，這種形式能夠使二者既有便捷的聯(lián)系，又能夠適當的分離，互相干擾程度低。但是B2線和B3線則不同，由于受到路幅的限制，為了節(jié)約道路資源，采取和普通公交線并站的方式，且大多數與普通公交站臺縱向錯開，在普通公交站臺的后方設置BRT站臺，這就導致

26、在高峰期很容易形成二者首尾相接，互相干擾的現(xiàn)象。B2、B3線與普通線同時靠站時，其車輛需要等普通線的車輛離開后才能離站，普通公交停站過多會嚴重影響B(tài)2線的正常行駛，導致BRT車輛無法快速進站，使BRT的運行效率大大降低。因此B2線和B3線的線路設計和站點設置還有待進一步研究。2010年初，快速公交一號區(qū)間二線（黃龍公交站至沿江商住區(qū)）開通。2011年1月23日開通快速公交四號線路B4，是連接城西和城東的重要線路，一期的起點站是天城路公交站，終點至汽車西站。2012年1月初，B4線正式向西延伸到閑林埠。又因為德勝路段的車站正在進行緊張的施工，所以這條線路走向也在一定程度上保證了未來的客流量。20

27、12年12月開通了快速公交7號線路一期。B7一期工程為焦家村公交中心站至拱康路公交停車場，線路長度為8公里，一期線路的總長度不足全線規(guī)劃長度的三分之一，現(xiàn)終點站在崇賢新城，沒有可以和其他公交線路換乘的站點。B7線是繼B3線之后，杭州公交集團開通的第二條為城北服務的快速公交線路，根據最新規(guī)劃，B3將在條件成熟，允許后改為丁橋公交站焦家村公交中心站，之后將會對7號線和3號線實現(xiàn)同臺免費換乘。2013年，為了優(yōu)化全市公交系統(tǒng)，將3號線的終點站自莫衙營延伸至城站火車站。2014年初，火車東站西廣場完工，4號線的終點站延伸至杭州火車東站。2015年初，B4延伸線（火車東站西中泰公交站）開通，與B4主線一

28、同運營。一方面方便了閑林鎮(zhèn)居民日常的出行，另一方面是火車東站的交通客流需求?？焖俟坏南到y(tǒng)建設還在不斷地向前推進中，至今杭州已經擁有了快速公交1號線、快速公交2號線、快速公交3號線（一期）、4號線和快速公交7號線（一期），形成了有5條作為主心骨的快速公交線路，另有12條延伸開來的支線和9條接駁線，還有17條同臺免費換乘的線路和3條共享專用道的快速公交網絡，日均46萬人次能夠得到快速公交系統(tǒng)以及日漸完善的線路網絡帶來的同臺免費換乘的便利。從線路的走向上可以看出，杭州快速公交是呈發(fā)散的形狀將城市中心區(qū)與周邊區(qū)塊連接起來的。除了主要的幾條BRT線路之外，杭州BRT通過實行同臺免費換乘和共享部分專用道

29、等政策，開辟了多條與上述BRT線路相銜接的區(qū)間支線。比如B支1線，在作為普通公交進行服務的同時，又與B1和B2線鏈接起來，沿線各有3個站點分別可與其實行同臺免費換乘優(yōu)惠，并且還能夠使用這之間的BRT專用道。杭州市的BRT線路以此形式逐步形成網絡，公交換乘的效率得到很大提高。此外，根據相關規(guī)劃 杭州市建委. 杭州市大容量快速公交專項規(guī)劃.2004.，至2020年全市共規(guī)劃建設11條BRT線路，運行長度達到162km，除主城區(qū)之外，線路將涉及蕭山區(qū)和余杭區(qū)。四、杭州BRT與廈門BRT的比較在不同城市或者在城市發(fā)展的不同時期，城市的土地使用情況和財政狀況以及居民出行的特征會有不同的表現(xiàn)，因此需要采用

30、不同的快速公交發(fā)展模式以適應城市狀況。例如北京、杭州等地采用的是混合路權式，而廈門BRT一號線采取的是獨立路權式。通過搜集相關數據，得到了下面這張關于杭州BRT與廈門BRT的基本情況表。杭州BRT廈門BRT開通時間2006年4月26日2008年09月01日運營時間5：30（部分）22：00（部分）部分線路有夜間車6:1022:00運營里程81.4公里（截止2011年12月）115公里（截止2015年9月）車輛數目160輛135輛預期線路20條（主線7條，支線13條）17條（主線3條，鏈接線14條）運送速度20公里/小時30-35公里/小時準點率89%98%票價4元（可免費換乘）0.3元/公里，

31、超過3公里部分每增加1公里0.1元。（1號線全程2.6元）運載量10萬人/天21萬人/天廈門BRT與杭州BRT采用的模式不同，廈門BRT采用的是高架模式，即快速公交在特建高架上行駛，沒有紅綠燈，路面平坦，車速均勻快捷，對車輛損耗很小。廈門所采取的高架模式，是按照輕軌標準建設的，只不過先行開通了快速公交，如果未來廈門能夠達到國家關于城市建設輕軌的標準，即可以將高架改為輕軌線路，避免了浪費和重復建設。而杭州BRT就建設在社會車道上面，與社會車輛共同行駛在同一條道路上，只不過有一條專用的快速公交車道。在與廈門BRT中很容易發(fā)現(xiàn)如今杭州BRT所出現(xiàn)的問題。在數據上，杭州BRT較廈門BRT開通時間較早，

32、運營時間與運營里程實際上相差無幾。相對來說杭州BRT的車輛數目較多，但是由于運營速度遠遠不如廈門BRT，在班次密集度上，廈門BRT略多一點。因為廈門BRT沒有紅綠燈、堵車的現(xiàn)象存在，它行駛在特別建造的高架上，所以在準點率上也會有很大的提升。而因為這些優(yōu)勢使得車輛的耗損會很小，對車票價格也會有很大的好處，使得票價基本維持在1元-3元，階梯式的定價方式也更加合理，便宜。廈門BRT以3公里為基本里程，起價0.3元，之后每遞增1公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計價；空調車開啟空調期間，起價0.6元，10公里以內每公里按0.2元計價，超過10公里的后續(xù)乘段每公里按0.1元計價，不足1公里按1公里計

33、價。后者相較于杭州BRT更加合理，價格也更加實惠，也會更加吸引居民乘坐。而杭州BRT一口價元就顯得有些貴了。由于杭州BRT現(xiàn)在有地鐵一起分擔客流，故在運載量上，廈門BRT所要承擔的客流量就很多。廈門BRT由于在高架上，并采用輕軌式的乘坐方式，使得整個乘車體驗會非常好。具有的現(xiàn)代化的特點。而杭州BRT的建設就非常有地方特色，乘客學習成本低，幾乎與乘坐普通公交無異。杭州BRT由于直接建設在社會車道上，建設難度低，得以在短短十年內建成將近20條BRT線路。很大程度上為市民的出行提供了BRT該有的便利與快捷相較于沒有建成BRT之前。稍微略高的票價雖然會引起乘客的不滿，但是這也很好的為公司維持正常運營，

34、線路保持正常開通提供保障。通過與廈門BRT的比較，就可以發(fā)現(xiàn)杭州BRT對于BRT車輛運營速度有著巨大劣勢。因為與社會車輛共用車道，而城市擁堵問題在未來將會越來越嚴重，至少在數十年時間內很難得到解決。造成BRT快速車道內，BRT快不起來的原因，也有某些私家車主或是外地車輛在市區(qū)道路行駛無視交通禁止等法律法規(guī)。高峰時間段時常都堵在路上。廈門BRT在表面上看起來也很好，但是有著很嚴峻的成本壓力。高架建設成本上就非常的高，再加上很低的票價，最終使得廈門BRT在2008年11月12日-2011年01月18日這段時間內，鏈接線路虧損嚴重，不得已進行線路合并等方式，關閉15條BRT鏈接線。廈門BRT以百分之

35、一的車輛承擔了十分之一的客流，可見廈門BRT的擁擠程度也是非常的高在高峰的時候。由于中國的國情，使得高峰時期乘車擁擠問題短時間內或許是無法得到解決的。廈門BRT可以通過適度增加班次密集度，并即使更新到站信息，讓乘客知道接下來還會有多少班高峰班次?？梢宰尦丝筒槐匾只庞诮酉聛頉]有想要乘坐的車。而杭州BRT車站由于建設時間較早，導致車站的基礎設施有些落后。在高峰時期，應該要有良好的交通管制人員在路口看官，防止社會車輛進入快速公交專用車道行駛而耽誤快速公交的準點率以及影響快速公交的行車速度。杭州公共交通系統(tǒng)與廈門相比，有著地鐵這一個點的優(yōu)勢，所以城市BRT發(fā)展也會有所區(qū)別。由于城市經濟水平等方面無法

36、達到國家關于建設城市輕軌或地鐵的要求，使得廈門不得不建設能夠代替地鐵或輕軌的高架模式的BRT。而廈門BRT的30km/h35km/h的運營速度也基本接近于軌道交通水平，并且大容量的車聲設計也可以減少人均占地面積，人均占用的道路面積只有小汽車的1/20，但是載客量卻是公交車的2-3倍。同時由于使用BRT系統(tǒng)，使得污染排放也比較少，對環(huán)境非常友好 摘自：陳嘉華, 林鶯鶯. 廈門BRT城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀淺析J. 福建建筑, 2010, 第12期(12):87-89.。而杭州BRT因為與地鐵有一定的配套整合，使得乘客出行能夠在不同交通工具之間自由切換，方便了乘客，同時，較為密集的線路布置與普通公交的搭配

37、，也對很大部分人選擇公交出行有所幫助。緩解了部分的城市道路擁堵問題，也減輕了PM2.5污染、日益嚴重的空氣污染問題。廈門BRT的服務模式相較于杭州BRT 就先進許多，雖然杭州BRT的服務模式更加接地氣（由車站服務人員在一邊看管乘客付費情況）但是由于設備陳舊等原因，很容易破壞城市形象。杭州的周邊城市紹興的BRT收費模式就又有些不同了。紹興BRT借鑒了廈門BRT的階段式收費原則，使得乘客在乘坐短距離的BRT時能夠享受非常低的價格以及相較于普通公交車更加快的速度和更優(yōu)質的服務。紹興BRT車站工作人員主要負責收費、車站清理的工作。由于收費方式與杭州BRT不同(杭州BRT統(tǒng)一4元/人，乘客只需直接刷卡或

38、將零錢投入指定的投幣口即可)，紹興BRT車站工作人員收費是類似于買車票的流程，過程雖然看起來會繁瑣許多，但是實際體驗下來服務更周到，形式更正規(guī)，由于有著訓練過的專業(yè)的服務態(tài)度，讓人對城市印象會有一個直接的好的感受。而類似于輕軌的電子車票也使得紹興BRT相較于杭州BRT有更好更細致全面的信息采集。對其未來對班次的調整優(yōu)化，整體線路的規(guī)劃都有很大的幫助。五、杭州BRT與杭州地鐵比較通過搜集杭州BRT與杭州地鐵的相關數據，得出了以下的數據對比圖表。杭州BRT杭州地鐵開通時間2006年4月26日2012年11月24日運營時間5：30（部分）22：00（部分）部分線路有夜間車6:0022:30運營里程8

39、1.4公里（截止2011年12月）75.9公里（截止2015年9月）車站數目126座56座預期線路20條（主線7條，支線13條）13條（3條已開通）運送速度20公里/小時38公里/小時準點率89%99.86%票價4元（可免費換乘）起步價2元/人次，最高價9元/人次運載量10萬人/天37萬人/天通過搜集數據進行列表對比可以發(fā)現(xiàn)，杭州快速公交系統(tǒng)起步相較于地鐵要早很多，所以在建成線路以及車站數目等方面都有很大優(yōu)勢。因為快速公交系統(tǒng)相較于地鐵建設時間短，建設難度簡單，所以杭州快速公交系統(tǒng)在杭州發(fā)展較為成熟，快速公交網絡較為發(fā)達，未來將有20條BRT線路在杭城行駛。而可免費換乘的方式與較低的票價使得居

40、民的出行成本較低，但這也只是一部分能夠通過快速公交站進行同向換乘的居民乘坐快速公交成本會比一般轉乘居民出行成本少許多。但是由于快速公交本身在城市道路行駛以及車輛的局限性，使得快速公交的速度以及準點率較低。杭州市區(qū)道路擁堵問題日益嚴重，由于不合理的“道路網級配比例”中快速路網：主干路網：次干路網：支路網為1.98：1.80：1.02 詳見：吳安琪, 吳偉強. 關于改善杭州交通擁堵狀況的若干建議J. 杭州：生活品質, 2013, 第5期(5):29-30.（合理應為1：2：3.8），支路網密度過低，過多的信號燈配置，道路邊際線違背基本原理以及越來越多的私家車等社會車輛的增多，使得杭城擁堵越發(fā)嚴重。

41、雖然杭州BRT車輛有專用線路車道行駛，但是這條線路并非是BRT專用，一般也會有其他公交車共用這條車道。社會車輛能否遵守交通法規(guī)也是一大難題。在杭州市區(qū)繁華街道的高峰時刻，通常能夠看到碩大的BRT車輛與社會車輛一同堵在道路上，在有些路口、站臺甚至BRT車輛與普通公交車輛排起長龍。故杭州BRT在運行速度上市遠低于BRT該有水平的，實際速度也比官方所宣稱的20公里/小時低。所以在速度上以及舒適性上，與地鐵差距較大。杭州地鐵由于規(guī)劃較為合理，對準點率等方面做的比BRT好很多。由于杭州BRT在BRT專用車道上設立了隔離墩，使得過窄的BRT車道上行駛的BRT車輛時常會碰到隔離墩，使車輛發(fā)生嚴重的顛簸感，而

42、一般司機早已習慣了這一種感覺，就不會去理睬這些點，管自己加速。乘坐的顛簸感使得杭州BRT的乘坐體驗變得非常的差。地鐵相比于BRT，有著運量大，發(fā)車密度高，速度快，準點率高，乘坐平穩(wěn)舒適，車廂寬敞，人力運營成本低，運行耗能小，污染小等特點 詳見：知乎“BRT與地鐵相比有哪些優(yōu)劣之處”，而杭州BRT也有著造價低，線路變化靈活，乘坐簡單，換乘容易這些優(yōu)勢。但是由于建設時間較早，使得BRT車站的基礎設施有些落后，部分車站出現(xiàn)了自動門損壞，刷卡機無法使用，車站漏雨等情況，而這些問題卻始終沒有能夠去解決。杭州由于是浙江省的省會，并且是旅游城市，因此人流量非常大，提高車站服務人員的服務質量對提升城市形象非常

43、有幫助。服務人員的培訓缺乏使得杭州BRT乘坐體驗也減分不少。站臺工作人員的服務態(tài)度差強人意，有些站臺甚至很冷淡，對乘客的換零錢等請求不理不睬，沒有統(tǒng)一的服務體系。服務是快速公交體統(tǒng)中很重要的一部分，但也是很容易被忽視的一點。在價格方面，杭州BRT并沒有體現(xiàn)出它與杭州地鐵所具有的價格優(yōu)勢。4元/人（2015年10月1日起公交不再有季節(jié)性降價措施 詳見：浙江新聞：10月1日起杭州公共交通換乘最高可享受2元優(yōu)惠，）的價格乘客只能通過同向換乘才具有一定的價格優(yōu)勢，隨著地鐵線路開通越來越多，地鐵站間實現(xiàn)的換乘比BRT的換乘將會更便捷更便宜。而杭州終于在10月1日起實現(xiàn)公共交通換乘優(yōu)惠政策 摘自：浙江新聞

44、：10月1日起杭州公共交通換乘最高可享受2元優(yōu)惠，。優(yōu)惠政策的內容大致是“乘客若是持有公交IC卡(包括杭州通卡以及市民卡)，在3-90分鐘內，時間的計算是公交車從第一次刷卡開始計時，或者如果是搭乘地鐵的話，從地鐵的閘機刷卡開始計時，如果是使用同一張公交IC卡或其他相同功能的，刷卡換乘公交線路和地鐵線路,更加人性化，在享受現(xiàn)有優(yōu)惠幅度的基礎上，根據所持卡的種類優(yōu)惠幅度不同，按各人所持公交IC卡享受1次換乘優(yōu)惠。具體優(yōu)惠額度為：特別是使用優(yōu)惠卡的如成人優(yōu)惠卡、學生優(yōu)惠卡和老人優(yōu)惠卡，換乘最高優(yōu)惠約1元；使用普通卡，換乘的優(yōu)惠更加明顯可達2元。在換乘車輛的過程中，該項優(yōu)惠政策的實施，實際票價超過最高

45、優(yōu)惠額的補差價，低于或相等的免費乘坐。當然該項政策是針對持有公交IC卡的乘客針對杭州的公交網絡，對不同公交出行方式的變換做出優(yōu)惠，所以使用單一公交方式或沒有持有公交卡并不適用。目前實行的同臺免費換乘措施則仍舊不變。換乘優(yōu)惠政策的出臺，有助于減輕乘客的出行成本，也使得BRT較之前具有一定的性價比，同時能在很大程度上加強杭州快速交通網絡與杭州軌道交通網絡的互補互助的作用。隨著杭州地鐵建成開通的站點越來越多，也會有更多的人選擇用地鐵來做出行方式，那么在未來快速公交系統(tǒng)就需要重新去規(guī)劃路線，優(yōu)化部分路線。軌道交通有了好的發(fā)展這對于BRT來說并不意味著是一件壞事，相反，由于人流量被分散到軌道交通上，使得

46、快速公交的運營壓力不會像之前那么大，而公交公司也可以借此機會對BRT系統(tǒng)服務進行升級，使得BRT在緩解城市道路擁擠問題的前半段工作得以過渡到后半段以服務為亮點的新時期快速公交發(fā)展方向。對于提升城市形象非常有幫助。6、 杭州BRT面臨的問題通過杭州BRT與廈門BRT、杭州BRT與杭州地鐵兩項比較，可以總結出杭州BRT現(xiàn)如今面臨的問題主要有：1、線路單一，輻射范圍不大，不少居民出行仍不能選擇快速公交。2、換乘不便，BRT線路和站點的設計還不夠科學合理。3、運行速度不夠快，快速公交在市區(qū)的速度與普通公交車差別不大。4、班次少，高峰時期和繁忙路段班次明顯不夠，導致車內擁擠。5、票價較高，使部分居民不愿

47、選擇快速公交作為出行方式。6、內部環(huán)境較差，行駛顛簸，乘坐體驗較差。因而杭州BRT尚存在較大的改進空間，杭州BRT應反思自身的不足之處，同時積極借鑒國內外BRT的成功案例，完善自我以緩解城市交通擁堵的情況。七、杭州BRT未來發(fā)展以下是對杭州BRT在未來的發(fā)展中需要改進的方面提出的建議：（一）加強“公交優(yōu)先”交通理念的引導 要使杭州的快速公交運行效果提高，進而改善城市交通狀況，最根本之處在于要形成一個先進的城市交通理念，在城市交通中提倡公交優(yōu)先原則。城市交通的目標應該是人本身，公交優(yōu)先實質上就是百姓優(yōu)先和大眾優(yōu)先。這也符合了科學發(fā)展觀的思想。庫里蒂巴市的BRT就做到了以人為本這點。其中的一個突出

48、標志就是管道式車站的上下客體系。該體系設計與眾不同且功能齊全。例如，其在管道式車站的入口處就專門設有供殘疾人使用的升降梯。有液壓機會在車進站后將車站的平臺板升起來，使其與車輛對接，這樣就能確保上下車的快捷和安全性。還有就是大多數快速公交是雙鉸接車，開有3到5個車門，將上車和下車人員分開，為乘客提供便利又縮短了公交車?？空镜臅r間。在這種理念下，城市交通必須做到“公交優(yōu)先”。公交優(yōu)先有兩種主要形式:服務水平高但價格昂貴、推行速度慢的軌道交通，以及價格相對較低且能在兩年內規(guī)劃實施的快速公交系統(tǒng)?？焖俟幌到y(tǒng)不是作為城市交通的一種補充形式，而是應該成為城市交通的主體?！肮粌?yōu)先”優(yōu)先包括空間優(yōu)先和時間

49、優(yōu)先?？臻g優(yōu)先是指路權優(yōu)先，也即公交專用道，時間優(yōu)先是信號優(yōu)先。目前杭州BRT并沒有完全實現(xiàn)真正意義上的“公交優(yōu)先”，全程行駛中交叉口延誤時間甚至占50%以上，交叉口延誤仍然是造成總延誤較大的關鍵因素。在觀念上給予BRT更大的優(yōu)先權，只有這樣才能真正使BRT地快起來，然后逐漸地替代大量私人小汽車，緩解杭州交通擁擠的現(xiàn)狀，讓越來越多的市民將快速公交作為首選出行工具。實施和落實“公交優(yōu)先”的理念需要政府、社會和群眾的理解和支持。（二）重視不同交通方式的一體化杭州的BRT系統(tǒng)忽視了各種交通方式的一體化。單單是針對BRT系統(tǒng)內的同臺免費換乘是完全不夠的，比較具有局限性，如果能將BRT與其他交通方式很好

50、地整合在一起，擴大杭州BRT的服務范圍，或許能很好提高乘客出行的方便程度以及乘坐的舒適度、滿意度，達到更好的服務效果，更貼近BRT的理想。通過換乘系統(tǒng)升級，對換乘乘客進行折扣優(yōu)惠，降低出行費用，同時升級改造市民卡的計費系統(tǒng)，使換乘優(yōu)惠達到最優(yōu)，對日常出行的市民非常有誘惑力。在經濟、便利等方面達到市民心中預期的首選時，市民就會選擇公共交通來做為出行的首選方式，同時也可以使得道路上的汽車數量大幅減少，不僅緩解了道路擁堵、行車速度慢等問題，同時對杭州市區(qū)霧霾問題的解決也有很大的幫助。杭州由于同時擁有地鐵和BRT系統(tǒng)，所以整個的公共交通相較于其他城市也會較為發(fā)達。如何利用好這一優(yōu)勢資源以解決城市問題就

51、是需要在軌道交通建設的同時對現(xiàn)有BRT系統(tǒng)進行進一步的優(yōu)化改造。BRT相較于地鐵所有的劣勢并不意味著就要取締BRT。相反，由于BRT的靈活性，使得我們可以轉變BRT的發(fā)展方向，使BRT成為輔助地鐵的公共交通工具，依靠著新設計的軌道交通建設網絡重新規(guī)劃優(yōu)化BRT或普通公交的運營路線，使得市民出行更加便利，快速公交利用率更高，市民對私家車出行的需求降低。各種交通方式的一體化對于城市交通網絡的建設具有非常重要的意義，故我們認為杭州BRT未來發(fā)展仍然是有前景的，將會是與地鐵等軌道交通相輔相成的存在。BRT往往在城市公交網絡體系中起到公交主線的作用，因此其與常規(guī)的公交系統(tǒng)相比較，密度較之后者會比較低，站

52、與站之間的間距相對長一些，直接服務的范圍有限，需要與常規(guī)公交系統(tǒng)進行充分的銜接，常規(guī)公交做支線作用輔助快速公交，并且要盡可能地縮短它們之間的換乘距離，做好整體的公交網絡體系，杭州市的快速公交現(xiàn)在正實行同臺免費換乘的優(yōu)惠政策，這即是上述思路的典型實踐案例。同時，不僅要完成傳統(tǒng)公交與新型公交模式的完美整合，也要將城市公交網絡體系內的其他交通出行方式加以整合如公共自行車和地鐵軌道交通，公交自行車系統(tǒng)也是公共交通中的重要組成部分，BRT如果能與其進行緊密的結合，或許可以考慮在換乘政策上也進行優(yōu)化，可能有很好的效果，但存在實際操作的困難，有待考究，將能進一步在原有基礎上擴大BRT站點的服務輻射半徑。另一

53、方面，我國眾多城市，尤其是擁有較大人口數量的大城市，建設地鐵都會是他們的下一步城市交通規(guī)劃目標。在這些城市，軌道交通將會代替公交車作為城市的公交主線，在對城市進行科學的規(guī)劃下，BRT將會成為這些軌道交通的完美輔助，而且在軌道交通的建設階段時，BRT也會是很重要的過渡工具，繼續(xù)維持城市居民的一個良好出行保障，因此，加快快速公交與其他交通工具的一體化腳步顯得非常重要。（三）提高BRT系統(tǒng)的智能化程度快速公交車輛的智能調度和安全的信息化管理能夠提高快速公交的管理和服務水平，主要是提高硬件設施的水準，在細節(jié)方面照顧到乘客，提升整個系統(tǒng)運營的便捷性，通過硬件方面提高快速公交運行的高效性、提高準點率。雖然

54、快速公交的智能化相較于普通公交車已經非常高了，部分車輛還覆蓋了WIFI等智能化設備為乘坐的市民服務，但是整體BRT系統(tǒng)的智能化大多數是我們乘客無法直接感受到的系統(tǒng)層次的智能化，而如何讓乘客更多的感受到BRT系統(tǒng)智能化就需要去做努力。BRT由于有先進的班次規(guī)劃等先天條件，所以可以與當今發(fā)展成熟的智能手機結合，采用動態(tài)信息獲取及可視化技術手段，對車輛進行實時動態(tài)定位。例如可以為有需求的乘客在微信公眾號上查詢出車次信息，亦或是通過軟件結合，使得市民能夠通過手機NFC功能直接上車，減少了市民每次乘車找尋公交卡的時間，同時也提高了效率。采用網絡、通信、信息處理等智能交通系統(tǒng)技術，通過集成設計來實現(xiàn)BRT

55、“人-車-站-道”一體化的管理和服務，實現(xiàn)各路口的公交信號優(yōu)先控制，建立綜合信息傳輸網絡。（四）要重視車站的基礎設施建設和維護，改善服務功能 可以改善車輛內部的設施，營造一種良好的車輛內部乘坐環(huán)境，使其區(qū)別于普通公交系統(tǒng)。由于杭州的快速公交系統(tǒng)運行已經有9年之久，所以做到對基礎設施的一個維護很關鍵，不僅僅是車輛，還有一系列的快速公交系統(tǒng)中的子系統(tǒng)和對站臺走廊的維護，增加乘客滿意度，努力打造出一種品牌效應。杭州地鐵就通過相關節(jié)日等主題活動的換裝活動，吸引市民乘坐，同時也營造了一個非常有活力有新意的形象，相比較杭州BRT，不僅基礎設施落后，更有多年不變的車站。許多車站由于人流量過大，出現(xiàn)很多設施破

56、舊的現(xiàn)象，如刷卡機、自動門等，不僅對市民出行的便利性有或多或少的影響，更加對BRT的形象有很大的影響。對公共交通站臺和配套設施的合理的科學的規(guī)劃是公交優(yōu)先良好發(fā)展的關鍵要素，所以在該方面必須投入較大精力進行優(yōu)化。 杭州BRT的未來還需要加強BRT文化的建設，對車站適當的新鮮創(chuàng)意活動，會使得市民乘坐BRT的感受有很大的不同。對車站工作人員進行系統(tǒng)性培訓，提升服務質量，同時對破舊的快速公交車站進行維修整改和翻新，將破舊落后的收費系統(tǒng)和基礎設施進行升級，為BRT未來新時期的發(fā)展提供一個好的基礎。（五）科學合理地設置專用道專用道和信號優(yōu)先是確?？焖俟蛔钪匾稽c快速的至關重要的因素，夸張地說專用道和優(yōu)

57、先是快速公交生存和發(fā)展的基礎，是根本。如何合理地規(guī)劃設置專用道，提高專用道的利用效率，節(jié)約道路資源。堅持實施快速公交優(yōu)先，杭州的快速公交存在快不起來的問題，也是與以上的專用道有很大的關系，以B1線路為例，采用道路右側專用車道，降低了投資成本以及對道路的要求，但是仍然存在較大的干擾，因為道路上的社會車輛是具有不可控性的，而且直行的公交會受到右轉車輛的影響，所以杭州快速公交快不起來的原因有一部分在這里。除此之外，還存在實際生活當中有車輛違規(guī)占用BRT專用通道的現(xiàn)象，尤其是道路出現(xiàn)擁堵情況時，社會車輛擠占BRT專用道現(xiàn)象更多，在市區(qū)尤為普遍。所以，應盡快在立法上有所行動，可以必要地加強社會車輛占用專用車道的懲罰措施，在地方法規(guī)或交通管理條例上明確處罰細則。完善BRT的專用車道，因為在實際中，杭州的BRT車道只是將普通車道劃分出一條專門做為快速公交車道，但是在部分道路上是沒有BRT專用車道的。還有一個現(xiàn)象是許多大型客車和BRT同時也是共享著BRT專用車道的，所以在高峰時期BRT專用車道由于車輛體型較大，啟動慢，轉彎難等問題時常會卡在路口，原因或許也不全是大型客車造成的，但是確確實實影響了BRT的運營速度，造成晚點等問題。因此還要在交通管理上加強監(jiān)管，多設置監(jiān)控設施。杭州未來BRT發(fā)展首要就是設計好更加合理的專用道，為