中美物流差異比較

1、中美物流差異比較一.中美物流定義的差異1.1中國國內(nèi)對物流的定義與美國存在一些差異,中國國家標(biāo)準(zhǔn)的物流定義是“物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合”。1.2而美國物流定義比中國多了客戶需求、效益和計劃、實施與過程控制兩個部分。美國的物流定義著眼于微觀企業(yè)角度,中國的物流定義則著眼于宏觀和微觀的結(jié)合。1.3造成此差異的原因分析:中國是一個發(fā)展中轉(zhuǎn)型國家,市場經(jīng)濟建立是一個漸進的過程,許多領(lǐng)域的計劃經(jīng)濟色彩依然濃厚,買方市場環(huán)境沒有完全形成,消費者滿意的市場營銷理念并沒有成為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的核心理念,企業(yè)考慮

2、更多的是如何改變產(chǎn)品和價格來增加銷售;在國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善的情形下,政府考慮更多的是如何推動基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展,更愿意讓物流成為一種重要的產(chǎn)業(yè),從宏觀上推動國民經(jīng)濟發(fā)展。因此,我們可以發(fā)現(xiàn),中國的物流定義沒有明顯的“讓顧客滿意的理念”,同時,它描述的是一種“物體流動的過程”,而缺乏管理的內(nèi)涵。這反而使中國的物流定義內(nèi)涵更廣,既可以從企業(yè)角度理解,也可以從宏觀層面理解,這就為政府發(fā)揮作用奠定了理論基礎(chǔ),讓人們對物流的活動產(chǎn)生更大的想象空間,同時也造成了人們對物流認(rèn)識的差異。二.中美物流成本現(xiàn)狀及其變化趨勢的比較物流成本的重要性:從宏觀上看,物流成本占國內(nèi)的生產(chǎn)總值的比重成為衡量一個國家物流現(xiàn)代化水

3、平的標(biāo)志;從微觀上看,物流成本占企業(yè)總成本的比重直接關(guān)系到企業(yè)利潤水平以及競爭力的強弱。2.1美國物流成本現(xiàn)狀及其變化趨勢2.1.1 美國物流成本組成內(nèi)容根據(jù)美國物流年度報告(Annual“State Of Logistics Report”顯示,美國物流成本核算普遍采用下列公式計算,即:物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本。其中,存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險+倉儲費用,物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關(guān)費用+貨幣費用,物流行政管理成本=訂單處理及IT成本+市場預(yù)測、策劃制定+相關(guān)財務(wù)人員的管理費用。從上述美國物流總

4、成本(或社會物流成本組成來看,其各組成部分有各自的構(gòu)成內(nèi)容,也有各自測算的方法。如存貨持有成本就包括:保險費、倉儲費、稅費、運輸費、搬運費、存貨貶值、存貨占用資金的利息、存貨過時費用等。美國存貨持有成本約占存貨價值的25%,每年測算時,再根據(jù)當(dāng)年的具體情況而進行調(diào)整。2.1.2美國物流總成本變化趨勢分析美國物流成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP的比例,20世紀(jì)90年代大體保持在11.4%11.7% 在范圍內(nèi),而進入20 世紀(jì)后10 年,尤其到21 世紀(jì)頭兩年,這一比例有了明顯下降趨勢,由11%以上降至10%左右,甚至達到2002 年的8.7%。必須指出的是,物流總成本的絕對數(shù)量在20世紀(jì)90年代后還是

5、一直上升的。但是,由于上升的幅度低于國民經(jīng)濟的增長幅度,所以占GDP 的比例在縮小,從而成為經(jīng)濟效益提升的源泉。美國近幾年物流成本總額及各項成本額統(tǒng)計,物流總成本升中有降,從具體物流成本構(gòu)成項目來看,庫存保管費、運輸費和管理費均為升中有降;從三部分成本占GDP 比例上來看,庫存成本和運輸成本升中有降,管理成本基本沒變,運輸成本仍保持最大比例,均保持在5.9%左右;其次庫存保管成本呈現(xiàn)下降的趨勢;再次是管理成本年均0.4%維持不變。2.2 我國物流總成本現(xiàn)狀及其原因分析2.2.1我國物流總成本現(xiàn)狀現(xiàn)代物流管理的理念引入我國已有20余年,我國對物流成本管理的研究與實踐,無論是總量的,還是企業(yè)實際支

6、付的,或者是構(gòu)成物流總成本的各成本項目占物流總成本或國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP的比重上,基本上是處于非常模糊的階段,且離發(fā)達國家物流發(fā)展還有很大差距。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、國家統(tǒng)計局和國家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示:我國2005 年全社會物流成本結(jié)構(gòu)中,運輸費用增速明顯,占總成本的比例有所下降。當(dāng)年運輸成本占總成本的比例為55%,比上年下降了1.9個百分點;保管費用增長相對較快,比例有些上升,當(dāng)年保管費用占物流總成本為31.4%,比上年上升1.5 個百分點;管理費用增速回落,占物流總成本比例保持13.5%,只比上年下降了0.1個百分點。2.2.2我國物流總成本現(xiàn)狀的原因分析我國目前物流成本控制的現(xiàn)狀和導(dǎo)

7、致這些問題的根源在于企業(yè)規(guī)模小,管理分散且水平低,員工素質(zhì)低。但同時也說明我國物流成本節(jié)約的空間還非常大。我國近幾年物流總成本及各項成本統(tǒng)計情況,我國物流總成本中的保管費用、運輸費用和管理費用都是逐年遞增的走勢,所以導(dǎo)致我國物流總成本也是逐年增長態(tài)勢。三.中美物流服務(wù)效率比較我國與美國物流產(chǎn)業(yè)的服務(wù)效率相比差距較大,無論是物流配套設(shè)施的建設(shè),還是物流企業(yè)自身服務(wù)能力都有待加強和提高。我國物流企業(yè)增值服務(wù)少,服務(wù)可靠性差,客戶不滿意率較高。目前我國多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運輸和倉儲等單項或分段的物流服務(wù),而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面,尤其在物流

8、方案設(shè)計以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平較低,多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程,經(jīng)營管理粗放,很難提供規(guī)范化的物流服務(wù),服務(wù)質(zhì)量較低,導(dǎo)致客戶不滿意率較高。四.中美物流法律、法規(guī)體系的差異比較4.1我國物流法律、法規(guī)不完善中國目前實行的有關(guān)物流方面的法律、法規(guī),有很多內(nèi)容還是從傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制環(huán)境下延續(xù)下來的,對市場經(jīng)濟原則體現(xiàn)或貫徹的不夠充分,特別是缺乏對國際化與全球經(jīng)濟一體化背景的考慮,因此,現(xiàn)行的一些法律類物流政策,不僅難以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下國內(nèi)物流發(fā)展的需要。同時,法律體系本身從技術(shù)上也缺乏對實踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用,

9、宏觀調(diào)控能力與微觀約束能力尚顯不足。另外,從現(xiàn)行的法律類物流政策來看,其重點是對物流基礎(chǔ)設(shè)施中的鐵路、公路、港口、機場的規(guī)劃、建設(shè)與布局,以及各種物流工具的交通運輸及其所產(chǎn)生的污染等進行規(guī)范,即主要是對物流系統(tǒng)構(gòu)成的要素中的“運輸”要素進行規(guī)范,相反,對其他物流構(gòu)成要素的規(guī)范很少,甚至沒有涉及。有關(guān)物流標(biāo)準(zhǔn)化、物流信息化、物流效率化方面的立法仍是空白。從中國現(xiàn)行的有關(guān)物流方面的行政類政策來看,不僅數(shù)量與種類十分有限,而且政策內(nèi)容不全面、不系統(tǒng),更缺乏操作性。中國目前最權(quán)威、最綜合的行政類物流政策是2001年由6部委聯(lián)合頒布的關(guān)于加快中國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見。該意見涉及的內(nèi)容比較全面,但仍然過

10、于抽象。不僅目標(biāo)抽象,而且政策措施更抽象,操作性比較差。4.2美國有完善的物流法律、法規(guī)體系美國是西方資本主義國家中唯一長期實行運輸、倉儲等物流業(yè)私有化的國家。美國的物流市場錯綜復(fù)雜,又十分活躍,得益于它有一套完善的物流市場管理及法制管理體系。作為發(fā)達的市場經(jīng)濟國家,美國傾向于通過法律對物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)進行引導(dǎo)和管理。在物流法規(guī)方面,美國是以運輸業(yè)為中心進行立法的。1980年7月1日,卡特爾總統(tǒng)簽署汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案,該法案放寬了汽車承運人的市場準(zhǔn)入條件,限定了集體制定費率的范圍,鼓勵汽車承運人為提高運營效率而擴大服務(wù)范圍。1980年10月14日,卡特爾總統(tǒng)簽署斯塔格斯鐵路法,該法

11、解除政府對鐵路行業(yè)的管制,使得鐵路運輸公司有權(quán)降低運輸費率來應(yīng)對市場的競爭,有權(quán)提高費率以彌補經(jīng)營成本的增加。同時還鼓勵鐵路運輸公司通過并購進入汽車運輸領(lǐng)域發(fā)展多式聯(lián)運。3.1977年至1998年的航空規(guī)置緩和條款、90年代的機場費率法、機場航空改善法。4.1984年頒布的航運法,1998年新修訂的航運改革法。5.90年代初期頒布的卡車運輸業(yè)規(guī)模制度改革法案。五.中美物流配送模式差異比較5.1美國物流配送模式配送模式1.零售型配送中心最具代表性的零售型配送中心是沃爾瑪公司的配送中心,中心由公司獨資建成,自己經(jīng)營自己企業(yè)的配送業(yè)務(wù)。沃爾瑪把兩項重要的物流技術(shù)“交叉作業(yè)”和“電子數(shù)據(jù)交換”(EDI

12、應(yīng)用在它的配送中心里。供貨商將貨物運到配送中心之后,配送中心根據(jù)每個分店的需求量對商品進行就地篩選、重新打包,運輸。整個輸送過程都要求在盡量短的時間內(nèi)完成,這種類似網(wǎng)絡(luò)零售商“零庫存”的做法使沃爾瑪每年都可以節(jié)省數(shù)百萬美元的倉儲費用。目前,沃爾瑪85%以上的商品都是由公司的配送中心供應(yīng)的,而其競爭對手僅能達到50%的水平。與行業(yè)平均值相比,沃爾瑪?shù)匿N售成本降低了2%3%。此外,沃爾瑪還特別投入4億美元的巨資,委托休斯公司發(fā)射了一顆商用衛(wèi)星,實現(xiàn)了全球聯(lián)網(wǎng),以先進的信息技術(shù)為其高效的配送系統(tǒng)提供保證。通過全球網(wǎng)絡(luò),沃爾瑪總部可在1小時之內(nèi)對全球4000多家分店內(nèi)每種商品的庫存,上架以及銷售量全部

13、盤點一遍。2.批發(fā)型配送中心批發(fā)型配送中心以美國加州食品配送中心為代表,它是全美第二大批發(fā)型配送中心,建筑面積10萬平方米,經(jīng)營以食品為主的43000多種商品,其中98%的食品是由配送中心組織進貨, 20%的商品是配送中心開發(fā)加工的商品。配送中心經(jīng)營美國超市中所有的商品,除對國內(nèi)各店鋪進行配送外,還輻射到亞洲的中國,日本等國家。配送中心采用全信息化管理。業(yè)務(wù)部通過共享的信息網(wǎng)絡(luò)獲得各連鎖店的訂貨信息,及時向生產(chǎn)商和運輸部門發(fā)出訂貨指示單,生產(chǎn)商和運輸部門根據(jù)貨物指示單的先后急緩情況安排發(fā)貨的先后順序。配送中心將分揀后配好的貨堆放發(fā)貨區(qū)待裝、待運。配送中心24小時運行,配送半徑一般為50公里,最

14、遠的也達300公里400公里。3.倉儲型配送中心設(shè)在北加州薩克拉門托市的福來明公司食品配送中心是典型的倉儲式配送中心,它的特色主要在于其合理的布局和內(nèi)部高效的管理:(1配送中心內(nèi)商品存放分類是根據(jù)商品的生產(chǎn)日期和保質(zhì)期,采取先進先出的原則,貨架上層是暫存商品,貨架下層是待出庫的配送商品。(2配送中心針對不同的商品設(shè)置了不同的儲存區(qū),例如高價藥品、滋補保健類食品專門存儲,以保證其安全性。(3配送中心針對不同商品的特點采取不同的配貨方式,一般按店鋪配貨的商品品種多、批量小,采用傳動輸送帶配貨;按品種進行配貨的是數(shù)量較多的整箱貨物,使用叉車配貨;對于重量輕,體積小的商品采用傳動輸送帶配貨;對于體積大

15、的較重商品采用叉車配貨。(4配送中心與各連鎖店實現(xiàn)無障礙信息流通,各商店可通過配送中心的信息系統(tǒng)實現(xiàn)自動訂貨。5.2中國現(xiàn)代物流配送模式1、企業(yè)(集團自營配送模式這是目前國內(nèi)生產(chǎn)、流通或綜合性企業(yè)(集團所廣泛采用得一種物流模式。企業(yè)(集團通過獨立組建物流中心,實現(xiàn)對企業(yè)內(nèi)部各部門、場、店的物品供應(yīng)。這種物流模式中揉合了傳統(tǒng)的“自給自足”的“小農(nóng)意識”,形成了新型的“大而全”、“小而全”,造成了新的資源浪費。顯然,這種模式還不能適應(yīng)電子商務(wù)時代對物流的要求。但是就目前來看,在滿足企業(yè)(集團內(nèi)部生產(chǎn)材料供應(yīng)、產(chǎn)品外銷、零售廠店供貨或區(qū)域外市場拓展等企業(yè)自身需求方面卻發(fā)揮了作用。2.第三方物流配送模

16、式物流外協(xié)第三方,即通常所說的第三方物流是由相對“第一方”發(fā)貨人和“第二方”收貨人而言的第三方來承擔(dān)企業(yè)物流活動的一種物流形態(tài)。第三方物流模式是指交易雙方把自己需要完成的配送業(yè)務(wù)委托給第三方來完成的一種配送運作模式。這一配送模式正逐漸成為電子商務(wù)網(wǎng)站進行貨物配送的一個首選模式和方向。他的服務(wù)內(nèi)容包括設(shè)計物流系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換能力、報表管理、貨物集運、信息管理倉儲3、物流一體化配送模式物流一體化是在第三方物流的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。所謂物流一體化就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè),經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè),直至消費者的供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。在這種模式下,物流企業(yè)通過與生產(chǎn)企業(yè)建立廣泛的代理或買斷關(guān)系,與銷售企業(yè)形成較為穩(wěn)定的契約關(guān)系,從而將生產(chǎn)企業(yè)的商品或信息進行統(tǒng)一組合,處理后,按部門訂單要求,配送到店鋪。這種配送模式還表現(xiàn)為在用戶之間交流供應(yīng)信息,從而起到調(diào)劑余缺,合理利用資源的作用。4.共同配送模式共同配送是為提高物流效率對某一地區(qū)的用戶進行配送時,由許多個物流企業(yè)聯(lián)合在一起進行的配送。它是在配送中心的統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開的。主要包括兩種運作形式:一是由一個物流企業(yè)對多家用戶進行配送,即由一個配送企業(yè)綜合某一地區(qū)內(nèi)多個用戶的要求,統(tǒng)籌安排配送時間、次數(shù)、路線和貨物