制動器設(shè)計指南

1、設(shè)計指南一、前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成 前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成主要有以下零部件組成：如下圖所示。在下面一張圖片當(dāng)中可以看到，前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成既和轉(zhuǎn)向機的橫拉桿連接又和控制臂、前滑柱還有傳動軸等連接。在總成當(dāng)中轉(zhuǎn)向節(jié)就相當(dāng)于一個平臺，平臺上搭載了制動鉗，輪轂、軸承、制動盤零部件，軸承安裝在轉(zhuǎn)向節(jié)的方式根據(jù)軸承不同而采取壓裝或是通過螺栓連接到轉(zhuǎn)向節(jié)上，傳動軸與輪轂通過花鍵聯(lián)接,轉(zhuǎn)向節(jié)上端與滑柱通過螺栓連接，下端與控制臂的橫拉桿通過球頭銷連接，控制臂與副車架連接，總成圍繞控制臂與副車架的連接點為圓心上下移動，前端安裝制動鉗，后端與轉(zhuǎn)向機橫拉桿連接，轉(zhuǎn)向時圍繞球頭銷旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向節(jié)一般多為鑄造件，

2、也有的轉(zhuǎn)向節(jié)是鍛造件，其中以鍛造件為佳，但是鍛造件的模具比較復(fù)雜，不易加工。我公司現(xiàn)有的產(chǎn)品當(dāng)中B11和S11的轉(zhuǎn)向節(jié)都是鑄造件，A11、A15的轉(zhuǎn)向節(jié)是鍛件。鑄造的轉(zhuǎn)向節(jié)材料是球墨鑄鐵（QT450-10 GB1348），因為鑄鐵的韌性不是很好，所以要求鑄件必須100進(jìn)行球化率檢測，應(yīng)達(dá)到85以上，并且要求對鑄件百分之百探傷，不得有氣孔，縮松夾渣和硬點，不得有裂紋。同時因為轉(zhuǎn)向節(jié)經(jīng)常在比較復(fù)雜的變載荷情況下工作所以對轉(zhuǎn)向節(jié)的疲勞試驗要做特別要求，這是B11前轉(zhuǎn)向節(jié)的技術(shù)要求，具體如下：鍛造件A11A15的材料是45鋼或者是免調(diào)質(zhì)鋼，因為鋼具有較好的剛度和強度，鍛造轉(zhuǎn)向節(jié)的性能大大優(yōu)于鑄造轉(zhuǎn)向節(jié)

3、。下面簡單的介紹一下軸承的發(fā)展我們的產(chǎn)品當(dāng)中，A11A15前輪軸承、S11前后輪軸承均為一代軸承，一代軸承在前轉(zhuǎn)向節(jié)中需要采用壓裝，對軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)的過盈配合、壓裝力以及傳動軸鎖止螺母的預(yù)緊力均要求很嚴(yán)格，所以將來的趨勢是逐漸淘汰一代軸承。二代軸承軸承外圈與輪轂集成，一般多用于非驅(qū)動輪。三代軸承軸承內(nèi)圈、外圈、輪轂集成為一體，ABS傳感器也可以根據(jù)需要集成，使裝配模塊化，簡單化 ?，F(xiàn)在軸承一般都很少重新開發(fā)，供應(yīng)商根據(jù)主機廠所提供的以上參數(shù)從現(xiàn)有的產(chǎn)品當(dāng)中挑出一款或是幾款軸承來布置。這是軸承偏置距（軸承中心線和輪胎中心線的距離）與軸承壽命曲線圖，由此圖可見，軸承偏置距對軸承的影響是很大的。在簡單

4、介紹完軸承以后，在下面再簡單的介紹一下制動鉗。制動器的原理就是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩，固定元件就是制動鉗、摩擦塊，旋轉(zhuǎn)件就是制動盤，制動時駕駛員踩踏板產(chǎn)生制動油壓，制動鉗對摩擦片和制動盤施加正壓力，制動的整個過程就是把動能轉(zhuǎn)化為熱能的過程。綜合起來就是：上面介紹的是制動時的原理，下面我們來看一下制動完以后的惠位原理：二、后轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成與前轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成不同，后轉(zhuǎn)向節(jié)帶盤式制動器總成除了要行車制動以外，還要兼作駐車制動后鉗的駐車原理如下：但是，在駐車完以后還要考慮會位和間隙補償?shù)膯栴}制動設(shè)計計算介紹：由于汽車制動是把汽車的動能轉(zhuǎn)化為摩擦塊與制動盤的摩

5、擦熱能的過程，摩擦熱能摩擦塊面積的比值可以體現(xiàn)出摩擦塊的磨損消耗情況，這就好比摩擦塊是燃料一樣，摩擦熱能摩擦塊面積大的話就意味著摩擦塊燃燒過快，摩擦塊壽命也就短，根據(jù)相關(guān)書籍所記載，這一比值不能超過6WMM，厚度由廠家根據(jù)主機廠的摩擦塊壽命要求適當(dāng)調(diào)整。根據(jù)以上的數(shù)據(jù)，做附著理曲線圖圖，看是否符合ECE法則根據(jù)法規(guī)要求：1、利用附著系數(shù)在0.20.8之間，前后軸曲線應(yīng)在直線k=（z+0.07）/0.85以下2、車輛處于各種載荷狀態(tài)時，前軸的附著系數(shù)利用曲線應(yīng)位于后軸的附著系數(shù)利用曲線之上。但制動強度在0.150.8之間的M1類車輛，對于Z值在0.30.45時，若后軸利用附著曲線位于k=z+0.

6、05以下，則允許后軸附著系數(shù)利用曲線位于前軸附著系數(shù)利用曲線之上。如果上面這些都滿足，就證明制動力分配、制動力都能滿足要求。不過這些只是行車制動，車輛在有行車制動的同時還需要有一套駐車制動系統(tǒng)和應(yīng)急制動系統(tǒng)。 這是一個簡單的手制動操縱機構(gòu)示意圖，手制動主要由以上部件部件組成。基本工作原理如下：施行駐車制動時，駕駛員將駐車制動操縱桿向上扳起，便通過拉桿將手制動拉索拉緊。從而促動兩后輪制動器，施行駐車在制動。此時，因為棘爪的單向作用，棘爪便與棘齒嚙合，操縱桿不能反轉(zhuǎn)，固真?zhèn)€駐車制動機械制動桿系能可靠的被鎖定在制動位置。欲解除制動，需先將操縱桿拉起少許，再按下手制動按鈕，通過棘爪壓桿使棘爪脫離齒板，

7、然后把操縱桿向下推導(dǎo)解除制動的位置。此時拉索放松，駐車制動解除，隨后立即放松按鈕，使棘爪的一將整個駐車制動桿系鎖止在解除制動位置。看上圖，手制動拉索通過前中后三個支架與車身相連，拉索通過卡絲后者螺栓固定在制動底板上，由于后車輪有上下跳動，拉索后段隨著車輪的跳動不同長度也要隨著變化，所以拉索后支架與拉索之間是浮動連接，在這幅圖中這種拉索采用了一個封閉護(hù)套套在拉索上，支架套在護(hù)套上，護(hù)套中間是有潤滑脂的，從而拉索外護(hù)管能活動自如。我個人覺得應(yīng)該提倡這種結(jié)構(gòu)。因為國標(biāo)規(guī)定駐車操縱力不能超過400N，駐坡能力要20，駐車時的制動力換算到輪邊是：Fmg.sin(tan0.2).設(shè)手制動操縱力為F, i為手操縱的杠桿比，i為駐車制動杠桿的桿桿比，C為后制動器制動效能因數(shù)，取F400NF.i.i.r.c大于Fmg.