提單流轉(zhuǎn)延誤而引起的法律問題淺析

1、    提單流轉(zhuǎn)延誤而引起的法律問題淺析                     關(guān)鍵詞: 提單/ 保函/不可轉(zhuǎn)讓提單/電子提單             內(nèi)容提要: 提單流轉(zhuǎn)的延誤已經(jīng)成為提單最大的弊端, 它引起了無單放貨等一系列問題。本文

2、逐個分析了國內(nèi)外針對這類問題所采取的各種對策及其法律效力。                                              

3、 在國際貨物買賣和運輸?shù)倪^程中, 由于提單作為一種可流轉(zhuǎn)的有價證券在國際范圍內(nèi)普遍得到承認, 國際貿(mào)易才得以既穩(wěn)定又靈活地運行。然而在航運發(fā)達的今天, 隨著航海技術(shù)的進步, 提單流轉(zhuǎn)的速度卻往往低于運送貨物的遠洋船舶。有的時候是因為航程太短, 或者是在單證流轉(zhuǎn)過程中, 尤其在銀行議付的過程中,一些程序性的事情往往延誤了提單流轉(zhuǎn)的速度。也有的時候是因為國際貿(mào)易十分靈活, 特別是在一些如石油這樣的特殊貨物買賣中, 提單往往要易手數(shù)次、十?dāng)?shù)次甚至在極特殊時達到上百次。這樣提單的流轉(zhuǎn)就會變得很慢。所以在很多情況下,

4、0;貨物已運到目的港, 收貨人還未取得正本提單。收貨人和承運人在這種情況下, 往往都會面臨巨大的商業(yè)壓力。而且有一些不法之徒會利用這個機會制造假提單冒領(lǐng)貨物。提單流轉(zhuǎn)的速度緩慢已成為提單的一大弊端。由于這個原因, 盡管承運人對于無單放貨的責(zé)任巨大, 但無單放貨的案件仍然屢屢發(fā)生。為了應(yīng)付這種尷尬局面, 航運實踐中也發(fā)展出來一些作法, 但應(yīng)該說都不足以完好地解決問題。本文試圖從法律和實踐兩個角度對這些作法一一作出分析。 一、等待正本提單的到來 對于船東而言, 最安全和穩(wěn)妥的辦法就是不交付貨物而等待正本提單的到來。即使在期租的情

5、況下, 承租人也不得以此為理由停租。但是在大多數(shù)情況下這種作法都很不現(xiàn)實。承運人可能“等得花兒都解了”仍然不知道正本提單要多久才能到, 大量的滯期費損失和倉儲費將來是否能夠成功索賠都還是未知之?dāng)?shù)。而且如果可能的話, 船東應(yīng)該先將貨卸到岸上, 同時保證船東支配貨物的權(quán)利, 因為這樣才會盡到合理速遣的義務(wù)。否則船東就要面臨索賠滯期費的失敗。而對于真正的收貨人來說, 等待就意味著損失。除了市場原因以外, 高額的滯期費或倉儲費就可能使他在這次貨物買賣中不但顆粒無收而且損失慘重。一般收貨人都要向船東施加壓力以求得可以憑保函和副本提單提

6、取貨物。 二、承運人憑保函和副本提單交付貨物 在海運實踐中有多種保函, 英文表述均不一樣, 如letter of guarantee、letter of security、letter of indemnity 等, 但在譯為漢語后則一律被稱為保函。為了擔(dān)保無單放貨而由提貨人、第三人(一般為銀行) 或者兩者聯(lián)署開具的保函稱為letter of indemnity。由于銀行單獨出具的保函費用太高, 提貨人單獨出具的保函信用值不高, 所以較常用的是兩

7、者聯(lián)署(counter signed) 的保函, 即銀行在提貨人出具的保函上注明銀行保證提貨人的履行。提貨人憑副本提單和保函要求承運人交付貨物的現(xiàn)象在航運實踐中應(yīng)該說非常常見。各船東保賠協(xié)會盡管一般并不擔(dān)保船東憑保函而無單放貨的責(zé)任, 但仍然為船東制作了一些保函的標(biāo)準(zhǔn)格式供船東參考。一般載明了提貨人或銀行要負責(zé)賠償承運人由于接受保函而無單放貨所遭受的一切損失和付出的一切費用, 還包括管轄權(quán)和法律適用條款以確保保函的執(zhí)行。在美國, 銀行出具這種保函是被禁止的, 但備用信用證的作用與保函基本一致。 (一) 關(guān)于保函的效

8、力和性質(zhì) 我國司法實踐對于保函效力的認定與漢堡規(guī)則的規(guī)定基本一致, 即保函在善意的承運人和擔(dān)保人之間有效, 但其效力并不能對抗第三人; 如果當(dāng)事人并非善意或具有欺詐性, 例如承運人明知提貨人不是真正的提單持有人, 或者就貨物的權(quán)利已發(fā)生爭議, 則保函無效。關(guān)于保函的性質(zhì), 一般認為由提貨人或銀行單獨出具的保函則僅能構(gòu)成一個提貨人承諾賠償承運人損失的普通協(xié)議, 不是擔(dān)保合同, 因為在這兩種情況下不存在一個被擔(dān)保的主債權(quán), 此時保函所承諾賠償?shù)膬H僅是承運人的責(zé)任或者說是可能會遭受的損失。承運人憑單放

9、貨是法定的義務(wù), 承運人不可能因為違反法律強制性規(guī)范而對提貨人享有任何債權(quán)。只有提貨人與銀行聯(lián)署的保函才應(yīng)該被視為是一種保證合同。（1） 對于前一種保函而言, 雙方達成的協(xié)議違背了憑提單交付貨物的法律強制性規(guī)定, 而且還可能損害了第三人的合法利益, 應(yīng)該被認定為無效合同; 對于后一種保函, 其效力也難以被認可。按照擔(dān)保法的原則, 保證的成立是以債權(quán)的存在為前提。被保證所擔(dān)保的債權(quán)為主權(quán)利, 主債權(quán)人對于保證人的權(quán)利為從權(quán)利; 產(chǎn)生被保證債權(quán)的合同為主合同, 保證合同為從合同。主合同或主債權(quán)的效力

10、直接影響著保證的效力, 這被稱為保證合同的從屬性。這種保函被人質(zhì)疑的原因在于它所擔(dān)保的主合同違背了法律的強制性規(guī)定, 而且可能損害了第三人的合法利益。如果說保函屬于保證合同的話, 那么它也應(yīng)該是無效的。 對保函的效力是否需要法律的保障呢? 即使保函的當(dāng)事人都是以善意行事, 如果對保函的效力加以完全確認的話, 勢必也會影響了提單的作用, 人們會對提單所代表的貨物究竟處于什么狀態(tài)產(chǎn)生懷疑, 提單的流轉(zhuǎn)乃至國際貿(mào)易將在很大程度上受到限制。而且在如今國際貿(mào)易大量使用信用證作為支付方式的情況下, 即使要求提貨的人確

11、實將會是真正的提單持有人, 憑保函放貨無疑會影響到國際貿(mào)易賣方和銀行的利益。 完全否認保函的效力也是不現(xiàn)實的, 在航運實踐中, 特別是在油輪運輸中, 憑保函而無單放貨的作法已經(jīng)十分普遍, 在很多時候確也起到了積極的作用。在1994 年“The Sagona”一案中, 其船長就作證說, 在他14 年的油輪運輸生涯中從未在交貨時見過一份正本提單。盡管保函從一開始出現(xiàn)就只是一個權(quán)宜之計, 但從目前來看并沒有一個更好的辦法來替代它。所以說目前的問題只能在于如何去規(guī)范它。 本文認為, 

12、保函只應(yīng)該在符合以下要件時才能被視為有效: 1. 承運人必須在接受保函之前與托運人及相關(guān)人取得聯(lián)系以確認提貨人確實是有權(quán)利取得貨物的人; 2. 提貨人必須已經(jīng)就貨物支付了對價, 或者在信用證付款時, 取得開證行的允許; 3. 承運人基本上明確提單已經(jīng)流轉(zhuǎn)到什么地方; 4. 保函的雙方當(dāng)事人必須均以善意行事。 如果以上這些規(guī)則能夠被確立的話, 那么保函基本上可以在比較安全的范圍內(nèi)發(fā)揮它的作用。這樣, 有關(guān)提單的死板的法律規(guī)定也可以得到修正。 (二) 租約中關(guān)于保函的規(guī)定是否會改變法定的義務(wù) 普通法認為,&#

13、160;無論是在程租合同還是在期租合同中, 承運人都必須憑保函交付貨物（2）。但是在租約中, 尤其在油輪的租約中(如EXXONVO Y) 經(jīng)常會訂有允許船東憑保函放貨的條款。承運人是否有權(quán)憑保函放貨呢?在普通法下, 這種條款的效力一般是得到承認的。甚至如果租約規(guī)定了船東在提單延誤的時候必須接受保函而放貨, 那么船東將不得不這么做（3）。但是如果在中國, 這樣的條款都會以違反法律或協(xié)議侵害第三人的利益而被認定為無效。 三、承運人簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓的單證 海商法第80 條第1 款規(guī)定:“承運人簽發(fā)提單以外的單證用來

14、證明收到待運貨物的, 此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據(jù)?！痹摋l第2 款規(guī)定:“承運人簽發(fā)的此類單證不得轉(zhuǎn)讓。”在實踐中, 這一類的單證主要指大副收據(jù)、港站收據(jù)(dock receipt) 和海運單（4）。介于這一類單證和可流轉(zhuǎn)的提單之間還有一類較特殊的單證, 即在中國法律地位尚有疑問的記名提單。實踐中常用的只有海運單和記名提單。在貨物不大可能在運輸途中被轉(zhuǎn)賣的情況下, 只簽發(fā)這一類不可轉(zhuǎn)讓的單證(non- negotiable document) 對收貨人而

15、言非常安全而且富有效率。因為對于此類單證項下的貨物, 收貨人只要在收貨港證明自己的身份即可提取, 而無須出示正本單據(jù)。 然而問題是對于這種不可轉(zhuǎn)讓單證, 各國的法律規(guī)定很不一致。海運單在我國及國際上并沒有明確的法律規(guī)定或國際條約,1990 年的國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則也僅僅是在合同采納時才適用, 并沒有法律效力。對于記名提單各國雖有規(guī)定, 但差別極大。主要的差別有兩個方面: 一個是記名提單是否可以由記名人再行轉(zhuǎn)讓; 一個是收貨人是否仍須憑正本提單要求貨物交付; 此外還涉及一個理論問題: 記名

16、提單還是不是物權(quán)憑證。在中國記名提單的法律地位就很不清楚。 (一) 記名人是否可以轉(zhuǎn)讓記名提單 記名提單與其他提單的主要區(qū)別在于提單上收貨人一欄中明確載明了收貨人, 而不象其他提單那樣僅僅注明向提單持有人或憑指示交付貨物。因為記名提單使承運人對于收貨人容易辨認, 所以在所運貨物并非用于轉(zhuǎn)售時, 記名提單降低了貨物及單證流轉(zhuǎn)過程中的風(fēng)險。普通法下的記名提單一般不可以流轉(zhuǎn)。我國海商法對于記名提單的定義、范圍和屬性并未作細致規(guī)定, 僅在第79條規(guī)定了記名提單不得轉(zhuǎn)讓。對此規(guī)定一般的理解是記名收貨人不得將提單再背書轉(zhuǎn)讓。也就是說, 由記名提單

17、所證明的海上貨物運輸合同中, 只有提單載明的記名收貨人才有權(quán)利提貨。但是在中國國內(nèi)有些學(xué)者則認為,海商法所規(guī)定的記名提單不得轉(zhuǎn)讓指的是托運人不得將提單轉(zhuǎn)讓給記名人以外的第三人, 而記名人在取得提單以后仍然可以將提單再行背書轉(zhuǎn)讓（5）。這種觀點與日本、及我國臺灣地區(qū)的法律規(guī)定相同。如臺灣地區(qū)民事法規(guī)第628 條規(guī)定,“提單縱為記名式, 仍得以背書轉(zhuǎn)讓他人, 但提單上有禁止背書之記載者, 不在此限。” 僅從法理上分析提單流轉(zhuǎn)的性質(zhì), 記名提單與其他提單并無不同。提單權(quán)利本身, 拋開它的物權(quán)效力不談, 應(yīng)該說首

18、先是一種基于合同的債權(quán)。本文的觀點是, 不論提單從托運人流轉(zhuǎn)到第一個提單受讓人這個過程的法律性質(zhì)如何, 也不論提單受讓人在憑單提貨以前是否承擔(dān)任何義務(wù), 提單從第一個受讓人到第二個、第三個受讓人的流轉(zhuǎn)過程應(yīng)該被視為一種合同的轉(zhuǎn)讓。按照民法原理,債權(quán)人有權(quán)對自己享有的債權(quán)進行處分和轉(zhuǎn)讓, 債權(quán)轉(zhuǎn)讓在債務(wù)人得到通知后發(fā)生效力。而債務(wù)人將合同義務(wù)部分或全部轉(zhuǎn)讓他人的, 應(yīng)得到債權(quán)人的同意。合同的締約人概括移轉(zhuǎn)合同中的債權(quán)和債務(wù)予第三方, 民法上稱為合同承受, 或者合同轉(zhuǎn)讓。從提單的流轉(zhuǎn)過程來看, 首先, 除托運

19、人以外, 提單流轉(zhuǎn)的前后手基于提單的權(quán)利和義務(wù)完全相同。而且, 與票據(jù)流通不同的是, 如果提單出讓人的權(quán)利有瑕疵的話, 受讓人并不因為支付了對價而不受影響。其次, 提單的受讓人具單提貨的行為應(yīng)該構(gòu)成有效的關(guān)于合同轉(zhuǎn)讓的通知。最后, 承運人簽發(fā)可流轉(zhuǎn)提單的行為足以構(gòu)成承運人的一個明確的意思表示, 即承運人允許提單持有人將提單所證明的合同轉(zhuǎn)讓給他人。通過上述分析可以看出, 提單后手的受讓人通過支付對價而從前手取得提單本身構(gòu)成一種合同轉(zhuǎn)讓。而且值得一提的是, 很多人認為, 提單受讓人在憑單提貨以前僅享

20、有債權(quán), 并不承擔(dān)任何義務(wù), 而且有可能即使在憑單提貨時也同樣不承擔(dān)任何義務(wù), 所以有時候提單的轉(zhuǎn)讓也僅僅構(gòu)成債權(quán)的轉(zhuǎn)讓。不能轉(zhuǎn)讓的債權(quán)除法定或當(dāng)事人在合同中明確約定排除以外, 多屬于與身份關(guān)系有關(guān)的權(quán)利或從權(quán)利, 即不適合轉(zhuǎn)讓的權(quán)利。另外, 提單的物權(quán)效力同樣也賦予了提單持有人支配其權(quán)利的權(quán)利。所以, 記名提單的記名收貨人在取得提單之后, 按法理而言應(yīng)該仍可以背書轉(zhuǎn)讓其提單權(quán)利。 然而, 如果我們對海商法的規(guī)定分析一下的話, 就會發(fā)現(xiàn)上述觀點并不成立。海商法第79 條規(guī)定了三類提單,

21、 除規(guī)定了記名提單不可轉(zhuǎn)讓以外, 還分別規(guī)定了指示提單經(jīng)過記名背書或者空白背書轉(zhuǎn)讓和不記名提單無需背書即可轉(zhuǎn)讓。根據(jù)體系解釋的原則, 這三項轉(zhuǎn)讓的內(nèi)涵應(yīng)該完全一致, 即指通過支付對價而取得提單的人再將提單轉(zhuǎn)讓給他人。所以海商法對于記名提單的規(guī)定應(yīng)該被理解為記名提單已經(jīng)不具有可流轉(zhuǎn)性, 其所證明的合同以由法律的強制性規(guī)范所禁止, 其效果與在提單上注明不可轉(zhuǎn)讓(non-negotiable) 是一樣的。這樣規(guī)定的好處在于, 在使用記名提單時能夠明確誰是真正有權(quán)提貨的收貨人, 減少錯誤放貨的可能性。在英美法國家

22、, 記名提單與海運單一樣, 都是不能轉(zhuǎn)讓的。但值得一提的是, 美國法下的記名提單與中國法下的記名提單并不完全指向同一事物。美國的波摩林法除了第二條在記名提單的定義中規(guī)定了記名提單為注明貨物交付或指定給具體人的單證以外, 第6 條還規(guī)定, 記名提單應(yīng)由簽發(fā)提單的承運人在提單上清楚載明“不可流轉(zhuǎn)”的字樣。 (二) 在簽發(fā)記名提單時承運人是否要憑單放貨 我國關(guān)于憑單放貨的理論依據(jù)是海商法第71 條關(guān)于提單的定義, 即“提單, 是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船, 以及

23、承運人保證據(jù)以交付貨物的憑證。提單中載明的向記名人交付貨物, 或者按照指示人的指示交付貨物, 或者向提單持有人交付貨物的條款, 構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！倍话憷碚撜J為由此條可以推出, 承運人必須在收貨人提交正本提單時方可放貨, 因為由于提單活躍的流轉(zhuǎn)功能, 承運人必須而且也只能夠在收到正本提單時確認誰才真正擁有提單下的權(quán)利。另外, 理論上提單是物權(quán)憑證, 所以只有提單持有人才能證明其為提單項下貨物的權(quán)利人。我國司法實踐在適用這一條時也將記名提單包括在內(nèi)。本文認為, 我國司法實踐這種作法并不合理。

24、我們知道, 在對法律作出解釋的時候, 首先要根據(jù)文義解釋原則作出判斷, 在根據(jù)文義解釋得出的結(jié)論有欠公允或者含糊不清的時候才可以參考其他法律解釋原則。我國海商法并沒有在哪一條明確規(guī)定承運人必須憑正本提單交付貨物。按海商法第71條的規(guī)定作出解釋, 可以得出結(jié)論認為承運人在簽發(fā)了指示提單或不記名提單后必須要憑正本提單交付貨物; 然而對于記名提單來說, 并不能得出這一結(jié)論。因為我國海商法關(guān)于記名提單不可轉(zhuǎn)讓的規(guī)定排除了由于提單流轉(zhuǎn)而造成錯誤放貨的可能性, 既然記名提單不能轉(zhuǎn)讓, 則記名人就海上貨物運輸合同而言應(yīng)該是惟一的

25、收貨人。海商法第71 條規(guī)定:“提單上載明的向記名人交付貨物, , 構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證。”也就是說, 承運人應(yīng)該根據(jù)提單載明的收貨人交付貨物。如果記名人向承運人證明了自己的身份, 除非托運人依法享有并行使了停運權(quán), 承運人只能也必須將貨物交給記名收貨人。按照美國統(tǒng)一商法典第7- 402條, 如果賣方以記名提單發(fā)貨, 他只有把自己作為收貨人, 才能保留提單項下貨物的擔(dān)保權(quán)益, 否則, 除了依據(jù)第2- 705 條有權(quán)阻止交貨的情況外, 他將

26、對交給承運人的貨物失去控制。即使賣方仍然保留著所有權(quán), 承運人也有責(zé)任和權(quán)利, 將貨物交給提單所規(guī)定的收貨人。 (三) 記名提單是否還是物權(quán)憑證 “物權(quán)憑證”這幾個字在中國的爭論可謂是見仁見智, 本文不愿就此牽扯過多, 只想談一談關(guān)于記名提單的權(quán)利屬性。如果說記名提單可以流轉(zhuǎn), 那么應(yīng)該說它在權(quán)利屬性方面與其他提單并沒有什么不同。而一旦記名提單喪失了流轉(zhuǎn)功能, 關(guān)于它的屬性問題則有很大疑問, 因為提單作為物權(quán)憑證的功能與提單的流轉(zhuǎn)功能是密不可分的, 正是由于提單的流轉(zhuǎn)使得有關(guān)于貨物的各類權(quán)利發(fā)生了轉(zhuǎn)移,&

27、#160;才使人們認識到了提單作為物權(quán)憑證的功能。在英國法下, 記名提單的法律地位本來就不很穩(wěn)定, 至于記名提單及注明“不可轉(zhuǎn)讓”的提單的權(quán)利屬性仍然沒有定論（6）。在美國法下記名提單盡管不能流轉(zhuǎn), 但記名提單項貨物下的權(quán)利可以被轉(zhuǎn)讓。根據(jù)1916 年聯(lián)邦提單法, 即波摩林法, 雖然記名提單不可以通過記名人背書轉(zhuǎn)讓, 但在一定條件下可以通過提單的交付并附具協(xié)議而轉(zhuǎn)讓, 所以仍還具有物權(quán)憑證的功能。該法第29 條規(guī)定&, lt;, /SPAN>:“轉(zhuǎn)讓記名提單時擁有的權(quán)利:

28、 提單持有人可以通過交付提單并附具一份明示的或默示的協(xié)議而轉(zhuǎn)讓提單, 將提單的物權(quán)或提單所代表的貨物的物權(quán)轉(zhuǎn)讓。記名提單不能脫離而轉(zhuǎn)讓, 此種提單的背書不賦予受讓人任何額外權(quán)利?！币簿褪钦f, 記名收貨人在受讓提單的同時, 也獲得了提單項下的物權(quán)。權(quán)威的布萊克法律詞典對于“nonnegotiable bill of lading”一詞的解釋為“document of title in which goods are assigned to

29、 a named person”, 即把不可流轉(zhuǎn)提單解釋為“向記名人交付貨物的物權(quán)憑證”, 應(yīng)該說包括了記名提單。 在我國, 記名提單有其特殊的地方。它不能轉(zhuǎn)讓, 然而收貨人在提貨時仍然必須出具它。這說明此時對記名提單的占有仍然體現(xiàn)了對貨物的占有, 只不過不如在提單流轉(zhuǎn)中體現(xiàn)的更清楚罷了。對于銀行而言, 占有提單也仍然構(gòu)成有效的權(quán)利質(zhì)押?？傊? 記名提單在記名人手中時仍然是物權(quán)憑證。 四、承運人在船上保留一份正本提單 在國外航運實踐中還有這樣一種作法, 承運人在簽發(fā)三份正本提單后,&#

30、160;保留一份在船上。當(dāng)船舶到達目的港后, 承運人大概可以確認誰是真正的收貨人, 而當(dāng)收貨人未收到正本提單時就將這份船上的提單交給收貨人, 再由他反過來交給承運人或其代理人以滿足憑單提貨的要求。 如果從大陸法系的觀點來看, 這種作法帶有明顯的規(guī)避法律的意味, 很難被認為是有效的法律行為。在普通法下這種作法或合同條款在一定范圍內(nèi)并不被認為無效, 盡管船東仍然要為錯誤放貨承擔(dān)責(zé)任。在1987 年Mobil Shipping & T ran sp. Co.

31、60;訴Shell Eastern Petroleum 一案中, 程租租約中規(guī)定了船東須憑正本提單交貨, 即使正本提單是由船舶攜帶到達的也行; 還規(guī)定承租人在沒有取得正本提單的情況下有義務(wù)開具保函提貨。船舶在開航時保留了三份正本提單中的一份, 但是船長沒有簽發(fā)。在船舶到達目的港后, 承租人由于還沒有取得另外兩份已簽發(fā)的正本提單, 就要求船東憑船上所保留的那一份提單來提貨。船東以這份提單并未簽發(fā)為理由拒交貨物, 并要求承租人出具保函。雙方相持了三個星期之后, 另外兩份正本提單才到達卸貨港

32、。船東于是起訴承租人要求索賠滯期費。法院最后判船東違約, 因為船長拒絕簽發(fā)第三張正本提單, 而如果船長簽發(fā)了這張?zhí)釂? 就可以憑這張?zhí)釂味咆? 也就不會引起任何滯期費了（7）。從這個案例中可以看出, 普通法充分肯定了當(dāng)事人的締約自由。 但是對于船東來說, 簽定這種條款風(fēng)險很大, 因為另外兩份提單的流轉(zhuǎn)意味著關(guān)于貨物的權(quán)利將時時刻刻存在變化的可能, 船上攜帶的那份提單并不能真正反映貨物的歸屬。而且與接受保函相比, 船東此時更為清楚提貨人可能并不是真正的權(quán)利人。也就是說, 船東的疏忽更為明顯。船東

33、保賠協(xié)會一般反對船東的這種作法, 并且認為船東最好在簽發(fā)提單時在提單上注明這種情況, 但是這種提單一般會被認為是不清潔的而被銀行拒絕。 五、使用電子提單 所謂電子提單, 實際是指在一個龐大的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)下,人們在進行貨物運輸?shù)臅r候, 原來提單上的內(nèi)容被轉(zhuǎn)換為電子數(shù)據(jù)傳送到一個系統(tǒng)中心進行登記, 而提單流轉(zhuǎn)的每一步都要傳送到登記處。這樣國際貿(mào)易和運輸?shù)母鞣疆?dāng)事人就可以通過訪問這個登記站而明了權(quán)利和義務(wù)的歸屬。而老式提單的流轉(zhuǎn)延誤問題自然就迎刃而解了。一般認為, 電子提單仍然屬于物權(quán)憑證, 因為盡管它與老式提單公示的方式不同, 但是它所體現(xiàn)的權(quán)利的流轉(zhuǎn)則與老式提單相同。 電子提單的構(gòu)想雖然美妙, 也可能有美好的前途, 但目前來看也只能停留于構(gòu)想階段。要在全世界的范圍內(nèi)設(shè)立這樣一個機構(gòu)來調(diào)度全世界的海上航運, 其難度是可以想象的。而一旦真的有這么一個機構(gòu)產(chǎn)生, 毫無疑問一個新的國際貿(mào)易中心也將隨之產(chǎn)生。而在這方面, 老牌的航運強國仍然走在前列。 提單, 作為人類智慧的結(jié)晶,