印度鐵路考察中得到的若干啟示_圖文

1、 76 2009/ 7印度鐵路考察中得到的若干啟示趙堅中國和印度是世界上兩個最大的發(fā)展中國家，經(jīng)濟發(fā)展存在很多類似之處。中印兩國的鐵路網(wǎng)規(guī)模分別處于世界的第三和第四位，兩國的鐵道部都在直接管理和運營鐵路，是世界上僅存的兩個仍在維持政企不分狀態(tài)的鐵路系統(tǒng)。那么，中印兩國的鐵路存在哪些差別？從印度鐵路的發(fā)展和管理中我們能夠得到哪些啟示？年月日至日，北京交通大學和鐵道科學研究院的位教授組團對印度鐵路進行實地考察，我們先后訪問了印度鐵道部、北方鐵路局總部、中部鐵路局總部、德里鐵路分局、鐵路分局，進行了座談交流；乘坐了從瓦拉那西到德里和德里到孟買的火車，參觀了個鐵路分局的調(diào)度所和印度鐵路的個編組站，參觀

2、了孟買港集裝箱碼頭，對印度鐵路有了初步了解?？偟挠∠笫牵河《辱F路的硬件水平可能落后我國鐵路年，但其路網(wǎng)密度、發(fā)展模式、管理體制和盈利水平則可以為我國如何建設和管理鐵路提供多方面的重要啟示。印度的第一條鐵路始建于年。年月日，由兩臺蒸汽機車牽引的火車在上萬人的歡呼聲中緩緩駛出孟買的火車站，運行公里后到達孟買北部小鎮(zhèn)薩那（）。這比中國第一條鐵路吳淞鐵路（年）整整早了年。經(jīng)過一百多年的發(fā)展，印度鐵路逐漸擴展，形成了分布在整個印度次大陸的復雜龐大的鐵路網(wǎng)。它以寬軌鐵路為主，以通往經(jīng)濟不夠發(fā)達地區(qū)的米軌鐵路或窄軌鐵路作為補充，成為亞洲第二、世界第四大鐵路網(wǎng)。印度人說，英國留給我們兩樣東西，一是鐵路；二是議

3、會。鐵路之所以重要是因為它征服了距離。近一個世紀中如果說有什么曾深刻地改變了整個南亞次大陸，那就是印度鐵路。因此，如果有人說沒有印度鐵路就沒有現(xiàn)代印度，這一點也不夸張。因為鐵路的引進雖然為大英帝國后來一百年的統(tǒng)治和掠奪提供了極大的便利，但鐵路在給廣大群眾提供方便的旅行方式同時，也是印度次大陸輸送“民族主義思想的火車頭”。甘地基金項目：教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目（）。 772009/ 7曾乘坐等車廂到全國各地作旅行考察，尼赫魯自稱是在周游全國的列車中發(fā)現(xiàn)印度的。在年的印度獨立初期，印度鐵路的營業(yè)里程已經(jīng)達到公里，年印度鐵路的營業(yè)里程為公里，印度獨立后的半個多世紀中，印度鐵路只增加了約

4、萬公里。這一方面說明印度鐵路在最近多年中增長緩慢，另一方面也說明印度鐵路的路網(wǎng)密度在多年前已經(jīng)達到了很高的水平，因而在獨立以后已經(jīng)不需要再大幅度增加鐵路的營業(yè)里程。從圖中可以看出印度鐵路的路網(wǎng)密度達到什么樣的水平，圖中顯示印度鐵道部下設個區(qū)域鐵路局對鐵路進行運營管理。鐵路局下面還設有個鐵路分局。年，印度鐵路的路網(wǎng)密度已經(jīng)達到公里萬平方公里。而按照目前經(jīng)過調(diào)整的我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，年我國的鐵路的營業(yè)里程計劃達到萬公里，路網(wǎng)密度為公里萬平方公里，這與印度鐵路在世紀年代已經(jīng)達到的路網(wǎng)密度水平還相差很遠。交通基礎設施的發(fā)展水平對國民經(jīng)濟的發(fā)展效率有重要的決定作用。交通基礎設施發(fā)展水平在很大程度上決定

5、了運輸費用，而交通運輸?shù)目蛇_性和運輸費用又在很大程度上決定了不同區(qū)域自給自足的程度和參與國內(nèi)市場專業(yè)化分工的可能性，并同時決定了規(guī)模經(jīng)濟可能達到的水平。交通基礎設施的作用不僅在于降低運輸成本，更重要的，交通基礎設施是市場經(jīng)濟運行的硬件平臺，完善的交通基礎設施在降低運輸成本擴大市場范圍、促進專業(yè)化分工實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟上具有重要作用。鐵路路網(wǎng)密度是反映鐵路運輸可達性的核心指標，它可以反映鐵路運輸支撐一國經(jīng)濟的不同區(qū)域進入全國統(tǒng)一市場的程度。目前我國鐵路發(fā)展面臨的主要問題是鐵路營業(yè)里程少，而不是運行速度慢。建設公里時速公里高速客運專線的成本是建設公里普通鐵路的倍以上。不建高標準的高速客運專線，用節(jié)約的資

6、金多建些鐵路，使年我國鐵路營業(yè)里程達到萬公里，才能更好地滿足我國經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，才符合科學發(fā)展觀的要求。即便達到萬公里，我國的鐵路路網(wǎng)密度也僅僅達到公里萬平方公里，還沒有達到印度鐵路在年的路網(wǎng)密度水平。印度鐵道部曾經(jīng)考慮過在孟買到阿赫馬德巴德之間建設客運專線的問題，這段鐵路是孟買到德里鐵路的一部分，長約公里，是印度最繁忙的鐵路之一，相當我國京滬鐵路的滬寧段，設計標準為時速公里。年，印度最大的鐵路咨詢設計公司進行了可行性研究，他們得出的結論是：印度不應當建設高速鐵路客運專線，因為成本太高，印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價。認為建設時速公里鐵路客運專線的投資回報率僅為，而建設貨運專線的投資回

7、報率可以達到。印度鐵道部后來做出了建設貨運專線的決定，并在年提出了新建萬公里貨運專線的建設預算，獲得印度國會的批準。該計劃的主要內(nèi)容是建設一個連接新德里孟買加爾各答等主要港口和工業(yè)中心的重載鐵路貨運網(wǎng)絡，計劃在年完成。但按照印度的效率，年完成該建設規(guī)劃可能就是不慢的速度。在國情路情大體相當?shù)那闆r下，印度做出了建設鐵路貨運專線的理性選擇，這與我國鐵路大規(guī)模建設高標準時速達公里的客運專線的作法形成了鮮明的對照。我國既有鐵路經(jīng)過技術改造，主要干線上時速公里線路的營業(yè)里程已經(jīng)達到公里。按照國際鐵路聯(lián)盟的標準，既有線上運行時速公里的鐵路屬于高速鐵路。我國現(xiàn)在要把經(jīng)過提速改造的時速公里的既有線作為貨運線，

8、另建更高速度更高標準的客運專線，這不僅會造成嚴重的資源浪費，延緩鐵路的發(fā)展， 而且將造成票價高圖印度鐵路網(wǎng)示意圖 78 2009/ 7于中低收入旅客支付意愿等。造成這種狀況的根本原因在于我國民主法制制度上的問題。印度與我國一樣都是政府在直接管理和運營鐵路，但印度鐵路的所有重大投資計劃甚至年度經(jīng)營計劃都要得到國會的批準。但在我國，涉及數(shù)萬億元投資的大規(guī)模高速度高標準的客運專線建設，在沒有經(jīng)過不同意見的充分討論，沒有不同鐵路建設方案的認真比選，沒有經(jīng)過全國人大的批準的情況下，就能夠展開大規(guī)模建設。我國第一條時速公里高速鐵路京津城際鐵路近年的運營實踐已經(jīng)證明，這種高標準鐵路會導致嚴重的運營虧損。在沒

9、有到印度以前，我一直認為我國鐵路的客運量是世界第一。年，我國鐵路旅客發(fā)送量為億人，春運期間鐵路日旅客發(fā)送量可達近萬人。到了印度才知道，印度鐵路年（統(tǒng)計期間為年月日年月日）的旅客發(fā)送量為億人（比上年增長），其中長途旅客億人，市郊旅客發(fā)送量為億人。印度鐵路的旅客發(fā)送量幾乎是我國鐵路的倍。印度鐵路日均旅客發(fā)送量達到萬人，幾乎是我國鐵路春運期間旅客發(fā)送量的倍。印度鐵路把自己的屬性定位為政府而不是企業(yè)，印度鐵路承擔了大量的市郊通勤服務，這在孟買表現(xiàn)得尤為突出。孟買是三面臨海的島嶼型城市，由北向南伸向海洋，市中心在最南部。孟買市區(qū)的房價極高，只有有錢人買得起，大多數(shù)孟買人住在北部的郊區(qū)，每天乘火車上下班。

10、印度中部鐵路局和西部鐵路局的總部都設在孟買，這兩個鐵路局每天的旅客發(fā)送量合計高達萬人。印度鐵路提供的市郊通勤服務的價格很低，不能補償成本，孟買市政府沒有給印度鐵路任何補貼，提供通勤服務可能是印度鐵路作為政府的一種社會責任。印度中部鐵路局和西部鐵路局在孟買各擁有兩條鐵路復線，一條復線主要運送通勤客流，運行最高時速為公里小時。另一條復線運行干線和通勤兩種列車，最高時速為公里小時，這樣總共有列火車可以同時運行。中部鐵路局還有一條環(huán)海灣的鐵路，如圖所示。即使有這么多鐵路，孟買的鐵路運能也不能滿足需求。目前，孟買正在利用世界銀行的貸款建設新線，專門用于城市通勤服務，以滿足日益增長的出行需要。孟買市郊鐵路

11、一般由節(jié)車廂構成，每節(jié)車廂定員人，但在上下班的高峰期車廂內(nèi)人數(shù)可以達到定員數(shù)量的倍。孟買的市郊鐵路一天運行小時，只有凌晨：是開“天窗”的維修時間。印度列車的擁擠程度可能是世界第一，即使在印度相對涼爽的冬天也有乘客“掛”在車門上，或坐在列車的頂部。印度頭等軟臥車廂的硬件設施與我國鐵路軟臥車廂相當，二等軟臥車廂的硬件設施則比我國的軟臥車廂差。印度鐵路大多是寬軌，車體比較寬，車廂靠窗的兩側(cè)都安排了鋪位，鋪位之間用布簾隔開。印度鐵路實行差別化服務，軟臥車廂的服務水平高于我國鐵路，我們乘坐的是二等軟臥車廂，車廂基本干凈，上車后服務員先送來毛巾和臥具，給每個旅客送一壺咖啡，然后送盒飯，最后又送一壺咖啡，所

12、有這些都是免費的。印度鐵路客運運價水平非常低，年綜合客運運價水平相當于元人公里，僅為我國鐵路同期水平的左右，其中，中長途客運尤其是較高檔次的客運列車運價水平稍高，而市郊旅客運輸和普通客車的價格水平則相當?shù)?。例如，從新德里到孟買的距離是公里，頭等軟臥票價票約為人民幣元，二等軟臥票價約元人民幣，三等臥鋪僅元。印度鐵路對市郊鐵路運輸制定了相當?shù)偷膬r格，對使用月票、季票的通勤旅客則給予了更大的折扣。年，印度鐵路在提供市郊通勤運輸服務上的虧損約為 億盧比。印度圖孟買郊區(qū)鐵路網(wǎng) 792009/ 7鐵路市郊客運的票價如表所示。印度鐵路以其低票價成為普通百姓出行的最主要交通工具，成為世界上年旅客發(fā)送量最大的鐵

13、路。這啟示我們：中國的鐵路客運應當有非常大的發(fā)展空間，我國鐵路應當盡快改變買票難的局面，把大多數(shù)乘長途汽車的旅客轉(zhuǎn)移到鐵路上來，使他們能夠乘坐鐵路這種更舒適更快速更便宜的長途旅行工具。這也是鐵路這種大運量低成本交通方式的優(yōu)勢所在。但大規(guī)模的高速度高標準的客運專線建設，會使我國鐵路長期以來存在的“買票難”變成“買不起”，高速客運專線的車票價格將會相當于飛機票的價格，大部分低收入群體將沒有支付能力享受高標準的高速客運專線服務。中國鐵路客運的市場發(fā)展空間會被高標準客運專線所壓縮。我國鐵路年的運輸總收入為億元，運輸利潤僅為億元，年則出現(xiàn)了虧損。各國的鐵路大部分是虧損經(jīng)營，美國、歐洲的一些鐵路公司要靠國

14、家的補貼才能生存，即使個別鐵路能夠盈利也是微利。但印度鐵路是一個明顯的例外。印度鐵路財年的運輸總收入為億盧比，凈收入為億盧比，營業(yè)利潤率達到（印度鐵路是政府，不需要交稅）。印度鐵路的資產(chǎn)回報率高達，可能是世界上最賺錢的鐵路。造成這種情況的原因可能是，印度大規(guī)模的鐵路建設在獨立以前已經(jīng)基本完成，英國人給印度留下了一個基本完整的鐵路網(wǎng)，經(jīng)過年折舊，資產(chǎn)的會計原值已經(jīng)很低，但鐵路物質(zhì)資產(chǎn)本身仍然具有很高的使用價值。印度鐵路經(jīng)過技術改造，其鐵路的技術標準與印度的客貨市場需求基本相適應，能夠以低運價吸引大量客流和貨流。印度鐵路是盈利行業(yè)的事實啟示我們：在印度和中國這樣的人口大國，鐵路能夠在相當長時期發(fā)揮

15、重要作用。鐵路的技術標準越與國情相適應，鐵路發(fā)揮重要作用的時間越長，就越能夠成為盈利的產(chǎn)業(yè)。印度鐵路的硬件水平可能要落后我國鐵路年，印度的公里鐵路中大多是寬軌鐵路，其余是公里米軌鐵路和公里的窄軌鐵路。印度鐵路的電氣化率為，貨車最高運行速度公里小時，印度鐵路調(diào)度的信息化水平比較低，很多調(diào)度臺還在使用鉛筆尺子鋪畫運行圖，靠電話聯(lián)系進行調(diào)度指揮。印度鐵路的硬件水平較差，但印度鐵路高度重視從管理和信息化建設上提高鐵路的運輸效率。印度鐵路的客票預訂系統(tǒng)使旅客可以提前天在網(wǎng)上定票，可以在網(wǎng)吧打印車票或去車站訂票，可以在全國個地點預定車票。印度鐵路的貨運信息系統(tǒng)使鐵路貨主可以隨時在網(wǎng)絡上查詢他們貨物位置，而

16、實現(xiàn)這一創(chuàng)新的基礎就是大量開行點到點直達列車，由于基本沒有解編作業(yè)，列車編碼與貨車編碼是一致的，通過采集列車位置信息就可以得到貨物的確切信息。印度鐵路充分利用信息化手段提高了對旅客貨主的服務水平，提高了鐵路的市場競爭力。這種服務是印度鐵路部門注重內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，不斷提高鐵路運輸組織管理水平的結果。年，印度鐵路的貨車周轉(zhuǎn)時間曾達到創(chuàng)紀錄的天，由于鐵路運輸阻塞嚴重，不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，印度鐵路受到了各方面的嚴厲批評。為了改善鐵路運輸狀況，印度鐵路開始實施運輸組織創(chuàng)新。印度鐵路通過大量關閉編組站，大規(guī)模組織整列直達列車運輸業(yè)務，大大提高了運輸效率。年，印度鐵路有個編組站，據(jù)有關資料介紹，到年

17、印度鐵路陸續(xù)關閉了個編組站，剩下約個編組站中的個編組站能力利用率通常在以下，個編組站的利用率注：元人民幣約折合盧比左右，印度市郊鐵路還對女學生免票。表印度鐵路市郊客運票價 80 2009/ 7在以下。同時，印度鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間從年的天下降到年的天。圖是印度鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間的變化趨勢圖。從我們實地訪問中東部鐵路局的分局的情況看，印度鐵路組織整列直達列車（）運輸已經(jīng)達到相當高的比例。編組站采用二級四場布置，是印度鐵路最大的編組站，該編組站除了保留列檢、車輛集結功能外，已經(jīng)幾乎沒有列車編解作業(yè)。鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間是鐵路運輸組織管理水平的重要標志，印度鐵路在線路條件和調(diào)度指揮的信息化水平都不如我國鐵路，

18、貨車最高運行速度僅為公里小時的情況下，通過組織整列直達列車大量關閉編組站，使鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間壓縮到年的天，超過了我國鐵路年天的水平。這對我國鐵路應當如何進行內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，提高鐵路運輸組織水平具有重要的啟示作用。按照印度鐵路大規(guī)模組織整列直達列車的運輸組織方式，以我國鐵路的技術裝備水平，我國鐵路的貨車周轉(zhuǎn)時間壓縮到天也許是可能的。在我國鐵路運輸組織中，始發(fā)直達列車的概念是“在一個車站裝車后直接編組或在幾個相鄰車站裝車后編組，通過一個以上編組站不進行改編作業(yè)的列車”。但印度鐵路已經(jīng)在組織整列直達列車，實現(xiàn)了點到點運輸，中間通過多個編組站也不用進行解編作業(yè)。這種鐵路運輸組織方式對鐵路來說減少了大量

19、編組作業(yè)，提高了鐵路運輸效率，還可以減少編組站對各種資源的耗費；對貨主來說，則加快了貨物的送達時間，更重要的是貨主能夠隨時了解貨物的位置，把握貨物到達的時間，提高了鐵路運輸服務的價值。實際上，通過提高鐵路運輸組織水平，大幅度提高列車直達比例是各國鐵路的普遍作法，美國鐵路直達列車的比例為，英國為，法國為。組織整列直達列車可以大幅度減少編組站作業(yè)，加速機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸服務質(zhì)量（速度快、有保障），可以提高鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜?。然而近年來，我國鐵路在進行外延擴大再生產(chǎn)的同時，沒有在提高鐵路運輸組織水平上進行切實的工作，沒有充分注意內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)。例如，在印度大量關閉鐵路編組站的同時，我國鐵路卻在武漢等地建設規(guī)模越來越大的編組站，不僅占用了大量土地資源，還不利于提高鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)組織水