2010年第二期關(guān)于操作上航a321的注意事項(xiàng)

1、主題：關(guān)于運(yùn)行上航 321 機(jī)型的操作建議措施編號：A320-1005（總第 5 期）適用機(jī)型：引進(jìn)的上航A321 飛機(jī)生效日期：2010 年 5 月 17 日Flight Operations Bulletin發(fā)布：自 2010 年 3 月 28 日正式執(zhí)飛引進(jìn)上航 A321 機(jī)型期間，共發(fā)生3 起著陸載荷超過 1.8G 的不安全北京發(fā)生的 2.23G 的重著陸，已經(jīng)”的不安全等級。飛行機(jī)組對本吻合，目前還沒有發(fā)現(xiàn)機(jī)組有明顯，特別是 5 月 11 日 MU2310 在公司 A321 機(jī)型“一級重著陸的描述與 QAR 數(shù)據(jù)的分析基程序的問題，在具體原因和最終結(jié)論得出之前，為立即制止不良趨勢，避

2、免類似問題的再次發(fā)生，發(fā)布此通告。盡管問題集中反映在引進(jìn)的上航 A321 飛機(jī)上， 但對于所有 A320 系列機(jī)型的飛行機(jī)組也具有指導(dǎo)意義。操作建議：對比 A321 飛機(jī) CFM 和 IAE2500 發(fā)的QRH，在相同重量下，F(xiàn)MGS 計(jì)算的 VREF 是一致的，只有在 88T， VLS 形態(tài) 3，IAE2500 比CFM 小 1KT。自動和人工對風(fēng)的修正要求也是一致的（5-15KTS）。但考慮到發(fā)的差異和上海飛行部的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，對執(zhí)飛上航 A321 飛機(jī)的飛行機(jī)組提出以下建議措施：1. 直接準(zhǔn)備和進(jìn)近準(zhǔn)備階段：確認(rèn)艙單并交叉檢查所有重量輸入的正確性。如飛機(jī)機(jī)組對計(jì)算的速度有疑問，進(jìn)近準(zhǔn)備時，可

3、以通過查閱QRH進(jìn)行確定。機(jī)長應(yīng)根據(jù)預(yù)計(jì)的著陸重量、跑道長度、五近姿態(tài)和外部氣象等因素綜合考慮后，可以飛行技術(shù)管理部第 1 頁 共 2 頁東方航空飛行操作通告Flight Operations Bulletin簽發(fā)人：ATA-22日期：2010-5-17按照手冊要求在 VLS+5 到 VLS+15 之間進(jìn)行人工修正；2. 進(jìn)近：五邊應(yīng)比較 PFD 顯示的特征速度與 MCDU 的一致性。為了適應(yīng)不同發(fā)響應(yīng)速度的差異，進(jìn)近使用自動推力時，由于推力桿位置是固定的，降低了 PF 對推力變化的敏感度，要求 PNF 在觀察風(fēng)向風(fēng)速時，還應(yīng)該提醒推力的變化。PF 除要注意飛越跑道的速度外，還應(yīng)注意實(shí)際的發(fā)推

4、力值。在低空，應(yīng)盡量穩(wěn)定姿態(tài)，要預(yù)期修正低頭后推力自動減小造成的低能量。3. 著陸：建議以略告于標(biāo)準(zhǔn)的拉平軌跡作拉平計(jì)劃（許多飛行員采取提高 10 英尺作為目標(biāo)），這樣的好處，是對“響動應(yīng)差異”進(jìn)行“試探性”，通過反饋來調(diào)整的作，也可以有效抵消機(jī)頭下俯趨勢。強(qiáng)烈建議在20 英尺的高度上應(yīng)完成 80%的姿態(tài)和著陸動作，對不經(jīng)常飛的飛機(jī)、或夜航、低能見、不同形態(tài)的著陸時，可以增加糾正的余度。從此次重著陸中，反映出飛管部作為技術(shù)管理部門，在理論A320 系列飛機(jī)的能量管理，特別是著陸期間的能培訓(xùn)和上量管理的培訓(xùn)和指導(dǎo)是十分欠缺的。為此，下半年的 320 復(fù)訓(xùn)中將增加此類課程。同時，特別編制了“能量管

5、理”課件，作為附件隨同此 通告一并下發(fā)。要求技術(shù)管理部門、飛行部和飛行機(jī)組進(jìn)行相關(guān)知識 的學(xué)習(xí)，從目前常規(guī)性的姿態(tài)與高度配合，擴(kuò)展到手冊要求的能量（下降率）與高度配合，從根本上解決兩個符合性的觀念問題，認(rèn)真研究俯仰的雙重作用，從理論和兩個方面入手，全面提高著陸品質(zhì)，保證A320 機(jī)隊(duì)持續(xù)的飛行安全。（正文完）飛行技術(shù)管理部第 2 頁 共 2 頁東方航空飛行操作通告Flight Operations Bulletin簽發(fā)人：ATA-22日期：2010-5-17能量管理A320自動飛行/飛行增穩(wěn)的學(xué)習(xí)以及在進(jìn)近著陸期間的應(yīng)用飛行技術(shù)管理部2010年5月內(nèi)容 相關(guān)內(nèi)容介紹FCOMFCOM FCOM

6、FCOM1.22.40 自動飛行 飛行增穩(wěn)3.02.22和應(yīng)急程序3.04.10 補(bǔ)充技術(shù)通告 827-3A五近中的飛機(jī)(2009版本3)內(nèi)容FCOM通告（與速度相關(guān)的） 803-1A 風(fēng)切變/下降沖氣流條件下的操作(2004年) 806-1A 2004 年6 月避免擦尾(2004年) 810-1A 自動推力模式下的推力(2004年) 814-1A FMGS 全標(biāo)準(zhǔn)的特性(2004年) 819-1A 特性和保護(hù)速度 (2004年) 820-1A 地速最小功能(2004年) 827-3A五(2009版本3)近中的飛機(jī)FCOM手冊中有關(guān)“基礎(chǔ)的飛行技巧或飛行技術(shù)”是非常少的，因此飛行員應(yīng)該關(guān)注手冊

7、中出現(xiàn)的“飛行技巧”的章節(jié)。另外，應(yīng)經(jīng)常溫習(xí)并體會50FT以下的。從FAC的主要功能和自動飛行“和應(yīng)急程序”的目錄當(dāng)中，可以明顯看出FAC在飛機(jī)能量方面的重要地位。FAC的低能量警告功能從“低能量警告”的工作范圍中，可以看出其設(shè)計(jì)主要是用于幫助飛行員：在正常法則下的目視起落、盤旋進(jìn)近期間對飛機(jī)的能量進(jìn)行管理，特別是在單行。況下的機(jī)動飛在alpha floor之前提醒飛行員采取措施，避免能量減小到觸發(fā)alpha floor 。：在100FT以下是被抑制的，也就是階段的能量管理是傳統(tǒng)的，完全基于飛行員和經(jīng)驗(yàn)。陸的風(fēng)切變探測功能，在著陸拉平期間，即在50英尺無線電高度以下也被抑制。如果你對這里的描述

8、還不是很清楚，可以仔細(xì)閱讀FCOM通告“819-1A 特性和保護(hù)速度”，其中有更詳細(xì)的描述。一個FAC不工作，其功能可由另一個完全代替兩部都故障時，就要了注意：其中INOP： A/THR反應(yīng)式風(fēng)切變。能量管理完全由人工。 REAC= reactive東航目前A320FCOM通告沒有翻譯成中文，這也是很多飛行員經(jīng)常忽略FCOM3第8章的一。我們計(jì)劃將在下一個版本中翻譯成中文。之上航做的不錯！三人行，必有我?guī)?，學(xué)習(xí)和改進(jìn)是我們的工作理念。介紹從維護(hù)角度，通常使用下列參數(shù)來判定重著陸：VERT ACC(g)的飛機(jī)重心的垂直度的下降率（ 無 線 電 高 度表）VERT SpeedSevere Hard

9、 LandingHard LandingNormal Landing介紹介紹A340-300>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA340-600>=1.5 g1.65 g1.8 g>=2.0 gA330-200>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA330-300>=1.4g>=1.55 g>=1.65 g>=1.75 gA321>=1.6 g1.8 g2.0 g>=2.2 gA320>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gA319&

10、gt;=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gA300>=1.5 g1.7 g1.8g>=2.0 gMD11>=1.5 g>=1.6 g>=1.8 g>=2.0 gB747-400F>=1.5 g1.6 g1.7g>=2.0 gB737-300>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gB737NG>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gB767>=1.5 g1.6 g1.7 g>=1.8 gCRJ-200>=1.5 g1.7 g1.8 g>=2.0 gEMB145>=

11、1.5 g1.8 g2.0 g>=2.2 g內(nèi)容FCOM通告（與速度相關(guān)的） 803-1A 風(fēng)切變/下降沖氣流條件下的操作(2004年) 806-1A 2004 年6 月避免擦尾(2004年) 810-1A 自動推力模式下的推力(2004年) 814-1A FMGS 全標(biāo)準(zhǔn)的特性(2004年) 817-1A有/沒有CPIP（連續(xù)情況下的機(jī)隊(duì)操作 819-1A 特性和保護(hù)速度 (2004年) 820-1A 地速最小功能(2004年)改進(jìn)程序） 827-3A五(2009版本3)近中的飛機(jī)FCOM通告803-1A （2004年）風(fēng)切變/下降沖氣流條件下的操作（摘錄）FCOM通告806-1A（2

12、004年）相信飛A320的飛行員都應(yīng)該熟悉此通告，它是為數(shù)不多的有關(guān)描述基礎(chǔ)飛行技術(shù)的章節(jié)之一。810-1A 自動推力模式下的推力（2004年）自動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)總是在兩者之間取得平衡和優(yōu)化；但任何時候，“人”總是第一位的，是安全系統(tǒng)中對最終平衡進(jìn)行監(jiān)視和決斷的閉環(huán)。810-1A 自動推力模式下的推力（續(xù)）是有可能會“滯后”，這從自動推力模式下的推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)中就明確了在舒適性和性之間的平衡。2004年發(fā)布的這個通告，無非再提醒一下飛行員，對自動推力能量的“滯后”應(yīng)該有所警覺。814-1A FMGS 全標(biāo)準(zhǔn)的特性有問題嗎？一定有，如何解決？后面的通告會告訴你。817-1A有/沒有CPIP （2004

13、年）（連續(xù)改進(jìn)程序）情況下的機(jī)隊(duì)操作（續(xù)） 817-1A有/沒有CPIP（連續(xù)改進(jìn)程序）情況下的機(jī)隊(duì)操作能量管理的責(zé)任要牢記： “人”始終是第一位的，在能量管理中也不例外。當(dāng)自動化與預(yù)期不一致或有任何懷疑時，應(yīng)采取的程序是：斷開自動推力，人工接替。對于自動化，必須而不是依賴安全的責(zé)任永遠(yuǎn)是：“人” ！819-1A 特性和保護(hù)速度 (2004年)（續(xù)1）819-1A 特性和保護(hù)速度 (摘錄)（續(xù)2）819-1A 特性和保護(hù)速度 (摘錄)（續(xù)3）819-1A 特性和保護(hù)速度 (摘錄)盡管是2004年的通告，但對于年輕的A320機(jī)隊(duì)和不因?yàn)橥ǜ娴臅r間而“過時”。斷新進(jìn)，問題并另外，它還告訴飛行員一個

14、方法：QRH是保守的。820-1A 地速最小功能(2004年)827-3A （摘錄）(2009版本3)五近中的飛機(jī)注意后的適用條件：進(jìn)近階段。再一次強(qiáng)調(diào)了人的絕對地位，使用、監(jiān)視但不要在自動系統(tǒng)之后。如何平衡重著陸和擦尾的風(fēng)險(xiǎn)1、能量管理的現(xiàn)狀與風(fēng)險(xiǎn)絕大多數(shù)飛行員在實(shí)際飛行運(yùn)行中使用自動推力對進(jìn)近和著陸進(jìn)行能量管理；A320系列飛機(jī)的自動推力手柄是卡槽式“固定” 的，飛行員不能從手柄位置中直接得到能量信息，只能從儀表中得到當(dāng)前的能量水平和變化趨勢；當(dāng)然，也取決于經(jīng)驗(yàn)；自動推力（發(fā)響應(yīng)）有可能“滯后”100FT以下低能量警告被抑制50FT以下風(fēng)切變警告被抑制關(guān)于速度的通告大都是過去2004年發(fā)布

15、的，而飛行員每年都在進(jìn)入，手冊不斷更新、。（續(xù)1）如何平衡重著陸和擦尾的風(fēng)險(xiǎn)2、解決的方法：對本課件中涉及到的手冊內(nèi)容進(jìn)行溫習(xí)和研究；實(shí)際運(yùn)行中，在天氣等條件的情況下，應(yīng)有計(jì)劃地使用人工推力進(jìn)近和著陸，并在確分工；明低空進(jìn)跑道時，應(yīng)以穩(wěn)定姿態(tài)和下降率為主，防止推力波動。但凡事總是要從兩個方面來看，也可以利用自動推力這個特性，可以短暫地仰調(diào)整能量。例如稍帶桿，增加推力。俯著陸建議使用提高目標(biāo)高度10英尺做“試探性” 的手法，防止低能量，即在50FT以下，分2次拉平：在20英尺時應(yīng)完成80%的姿態(tài)和著陸動作，目的：姿態(tài)和能量都要與高度匹配。20英尺以下只需稍作調(diào)整后即可安全著陸?？梢詾椴煌w機(jī)或發(fā)

16、響應(yīng)“滯后”的差異留有余地；（續(xù)2）如何平衡重著陸和擦尾的風(fēng)險(xiǎn)2、解決的方法（續(xù)）：對于試探過程中的拉飄，應(yīng)采用“穩(wěn)-帶-（再試探性）拉”的手法完成制止和修正，而“帶-拉”后的目標(biāo)姿態(tài)應(yīng)直接拉到比當(dāng)前高度低5-10英尺對應(yīng)的姿態(tài)上（按較低的高度匹配飛機(jī)姿態(tài)），可以防止峰值過后的高度下沉，也就是說：在姿態(tài)與高度匹配的同時，做到能量（下降率）與高度的匹配。推桿是的，因?yàn)榭赡苁雇屏p小，同樣地，進(jìn)近偏高，低空穩(wěn)桿進(jìn)跑道時，也要防止隨后的低能量。對于50英尺以下的著陸階段，大都強(qiáng)調(diào)了姿態(tài)與高度的匹配，而較少談到能量與高度的匹配。我們提出這個叫法，是因?yàn)榇笮惋w機(jī)較少用到精確目測的概念，其實(shí)精確目測的概念就是能量管理，就是“推力、姿態(tài)和軌跡”三者的平衡關(guān)系。如何平衡重著陸和擦尾的風(fēng)險(xiǎn)小結(jié)問題總是從三個方面得以解決：清楚原理原則、正確的方法程序、反復(fù)實(shí)踐；解決重著陸和擦尾無非就是解決兩個平衡：1）合適的下降率，2）接地幾何姿態(tài)；之間的而平衡它們兩者之間的前提和條件是：能量！A320系列飛機(jī)，A/TRH在速度模式下，側(cè)桿對姿態(tài)的化。有雙重作用：“幾何”和“能量”的變用側(cè)桿對姿態(tài)有意識的地試探性，管