汽車發(fā)動機原理題庫

1、一、 名詞解釋工質(zhì):與能量轉(zhuǎn)換有關(guān)的工作物質(zhì)循環(huán)熱效率:工質(zhì)所做的循環(huán)功 W 與循環(huán)加熱量 Q 之比壓縮比:=Va/Vc壓力升高比:=Pz/Pc循環(huán)平均壓力 Pi :單位氣缸容積所做的循環(huán)功指示功 Wi :一個實際循環(huán)工質(zhì)對活塞所做的有用功平均指示壓力 Pmi :發(fā)動機單位汽缸工作容積的指示功指示熱效率 i:實際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比指示燃料消耗率 bi :單位指示功的耗油量平均有效壓力 Pme :發(fā)動機單位氣缸工作容積所輸出的有效功有效功率 Pe :指示功率減去機械損失功率是發(fā)動機的對外輸出功率有效扭矩 Ttq :發(fā)動機工作時,由功率輸出軸輸出的扭矩有效燃油消耗率 be :單位有效

2、功的耗油量有效熱效率 e:發(fā)動機有效功 We 與所消耗的燃料熱量 Q 之比升功率 PL :發(fā)動機每升工作容積所發(fā)出的有效功率比質(zhì)量 me :發(fā)動機干質(zhì)量 m 與所給出的標(biāo)定功率之比機械效率 m:有效功率與指示功率之比過量空氣系數(shù) :燃燒 1千克燃料實際提供的空氣量 L 與理論上所需空氣量 Lo 之比充氣效率 v:實際進(jìn)入汽缸的新鮮工質(zhì)與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮 工質(zhì)之比噴油泵速度特性:噴油泵油量控制機構(gòu)位置固定, 循環(huán)供油量隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化 的關(guān)系負(fù)荷特性:發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變,其經(jīng)濟性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系速度特性:發(fā)動機性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系外特性:節(jié)氣門保持全開,所測得的速度特性為外

3、特性燃料調(diào)整特性:一定節(jié)氣門開度和一定轉(zhuǎn)速下, 發(fā)動機功率 Pe 和燃油消耗率 be 隨燃料消耗量 (或 的變化曲線。調(diào)速特性:在調(diào)速器起作用時, 保持調(diào)速手柄位置一定, 發(fā)動機性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速 或負(fù)荷變化的關(guān)系。扭轉(zhuǎn)儲備系數(shù):=(Ttqmax-Ttq /Ttq×100%穩(wěn)定調(diào)速率:2=(n3-n1 /n標(biāo)定瞬時調(diào)速率:1=(n2-n1 /n標(biāo)定萬有特性:較全面的表示發(fā)動機的性能,應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線。點火提前角調(diào)整特性:汽油機保持節(jié)氣門開度, 轉(zhuǎn)速以及混合氣濃度一定時, 汽 油機功率和耗油率隨點火提前角該表而變化的關(guān)系分子變更系數(shù):1千克燃料所形成的混合氣燃燒后的摩爾數(shù)與燃燒前的摩爾

4、數(shù)之 比二、 判斷改錯1循環(huán)輸出凈功越多,熱機熱效率越高。(錯,循環(huán)加熱量一定時2熱力學(xué)第二定律可以表述為熱量不能由低溫物體傳向高溫物體。 (錯,不能自 發(fā)的,需要功3壓力比越大,則循環(huán)熱效率越大,所以要盡量增大壓力升高比。(錯,過大則 循環(huán)熱效率變小4當(dāng)混合氣變濃時, 絕熱指數(shù) K 值將增大, 熱效率將會增加。 (錯, 應(yīng)為變稀時 5壓縮過程中多變指數(shù) n1從大于 K 變化至小于 K ,而膨脹過程中多變指數(shù) n2從小于 K 變化至大于 K 。(對6若指示功率 Pi 不變,則機械損失功率 Pm 越大,機械效率 m越低。(對 7be 與 bi 的關(guān)系式 be=bi/m。 (對 8升功率大的發(fā)動機

5、,其有效功率也大(錯, PL=Pe/Vsi9有效扭矩正比于平均有效壓力(對10與汽油機相比,柴油機的升功率小,比質(zhì)量大(對11增壓柴油機比非增壓柴油機氣門疊開角大(對12理論上 1千克燃料燃燒所需的空氣量為理論空氣量(錯,完全燃燒13超臨界排氣時廢氣流量魚排氣管內(nèi)的壓力無關(guān)(對14增壓發(fā)動機的進(jìn)氣狀態(tài)通常取為當(dāng)?shù)氐拇髿鉅顟B(tài)(錯,應(yīng)為非增壓發(fā)動機 15發(fā)動機的換氣損失與泵氣損失在數(shù)值上相等。 (錯,排氣損失:W+X+Y;泵氣 損失:X+Y-d16自由排氣損失的滅缸法僅適用于多缸發(fā)動機(對17發(fā)動機轉(zhuǎn)速一定,負(fù)荷增加時,發(fā)動機的機械效率增加。(對18機油的粘度越大,發(fā)動機機械損失越小(錯,越大,摩

6、擦大19進(jìn)氣溫度升高,充氣效率增加。(對20用倒拖法測定機械損失,必須使用平衡式電力測功機(對21高速發(fā)動機宜選用粘度大的機油。(錯,應(yīng)選粘度小的22殘余廢氣系數(shù)是進(jìn)氣過程結(jié)束時,氣缸內(nèi)殘余廢氣量與氣缸內(nèi)氣體總質(zhì)量之 比。(錯,與新鮮氣體質(zhì)量之比23如果發(fā)動機的進(jìn)遲閉角增加,則發(fā)動機的最大扭矩點向低速移動。(錯,向 高速移動24汽油機的壓縮比提高,對汽油機的辛烷值要求也提高。(對25十六烷值提高柴油自燃性,因此希望柴油的十六烷值盡量增大。(錯,不能 過大26與柴油噴霧質(zhì)量有關(guān)的柴油性能是低溫流動性。(錯,是粘度27我國柴油的標(biāo)號是指凝點。(對28爆燃燃燒是由于火焰?zhèn)鞑ニ俣忍鸬摹?錯,終

7、燃混合氣自燃 29汽油機的補燃要比柴油機少。 (對 30當(dāng)汽油機的 =1.031.10時,火焰?zhèn)鞑ニ俣茸羁臁?錯, 0.850.95 31汽油機著火延遲期越長,越容易爆燃。(錯,越短32柴油機著火延遲期越短,則工作越粗暴。(錯,越柔和33柴油機著火延遲期越短,則較容易引起 “ 敲缸 ” 現(xiàn)象(錯34轎車柴油機大多采用渦流式燃燒室。(對35柴油機的容積利用率較高。(錯,汽油機36低速發(fā)動機的遲閉角小,高速發(fā)動機遲閉角大。(對37汽油機負(fù)荷減小,殘余廢氣系數(shù)減小。 (錯,增大 38柴油機負(fù)荷增大時工作將變得粗暴。(錯,柔和39汽油機的扭矩儲備系數(shù)比柴油機高。(對40萬有特性中的幾條等耗油率曲線在低

8、負(fù)荷區(qū)會相交。(錯41車用柴油機標(biāo)定功率應(yīng)限定在冒煙界限以內(nèi)。(錯,應(yīng)限定在冒煙界限處 42按用途和使用特點,國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的額功率標(biāo)定分為四種。(對43柴油機可以以其極限功率作為標(biāo)定功率。(錯44汽車用發(fā)動機的工況為面工況。(對45發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)儲備系數(shù)指特性上最大扭矩與標(biāo)定扭矩之比。(錯,最大扭矩 減去標(biāo)定扭矩之差與標(biāo)定扭矩之比46當(dāng)柴油機調(diào)速器起作用時,柴油機轉(zhuǎn)速降低,循環(huán)供油量減小。(錯,升高 47萬有特性曲線中,等耗油率曲線越向外層,經(jīng)濟性越差。(對48過量空氣系數(shù)過小易產(chǎn)生 NOx 。 (錯,越大易產(chǎn)生 49、柴油機剛啟動時,排氣有時會冒藍(lán)煙或白煙,藍(lán)白煙之間無嚴(yán)格的成分差 異。三,填

9、空題1工程熱力學(xué)中的狀態(tài)參數(shù)有 (壓力、 (溫度 、 (比體積 、 (熵、 (焓、 (熱力學(xué)能;(過程量有容積變化功和(熱量。2混和加熱循環(huán)的加熱過程是由(V 定壓和(P 定容構(gòu)成的。 3在初態(tài)、加熱量和壓縮比相同的條件下,三種理想循環(huán)中(定容加熱循環(huán)的 熱效率最高。4發(fā)動機熱力循環(huán)中,要使工質(zhì)從高溫?zé)嵩?取得熱能而轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械功,則必 須同時(低溫?zé)嵩捶懦鰺崃?四行程發(fā)動機實際循環(huán)有 5個過程組成, (依次是進(jìn)氣 、(壓縮、(燃燒、 (膨脹、(排氣過程。6研究發(fā)動機實際循環(huán)所用的兩種示功圖是(P 隨汽缸工作容積和(P 隨曲軸 轉(zhuǎn)角7指示指標(biāo)是用于評定(實際循環(huán)質(zhì)量好壞,而有效指標(biāo)是用于評定(整

10、體性 能。8同一臺發(fā)動機,其有效指標(biāo)比指示指標(biāo)數(shù)值大的指標(biāo)是(有效燃油消耗率 9某發(fā)動機的指示功率很大,而有效功率很少,說明該機的(機械效率低,應(yīng) 該盡量(減小機械損失10強化發(fā)動機的兩個方向是提高(升功率、減小(比質(zhì)量11非增壓發(fā)動機主要機械損失包括三部分,分別是(摩擦損失,(驅(qū)動各附 件扣件和(泵氣損失。所占機械損失的百分比分別是(62%-75%、 (10%-20%、(10%-20%12當(dāng)轉(zhuǎn)速增大時,平均機械損失壓力(增大13發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高,機械效率(降低。14汽油機負(fù)荷減小時,殘余廢氣系數(shù)(增大15發(fā)動機經(jīng)長期使用,軸承間隙變大,應(yīng)選用粘度(大的機油。16充氣系數(shù)是(實際進(jìn)入氣缸的新鮮充

11、量與(進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸的新鮮 充量之比。17發(fā)動機實際充氣量測定是用(流量計測出發(fā)動機(每小時實際充氣量 18在配氣定時中,(進(jìn)氣遲閉角對充氣效率的影響最大。19進(jìn)氣終了溫度升高,則充氣效率降低。進(jìn)排氣管動態(tài)效應(yīng)歸結(jié)為(慣性效應(yīng) 和(波動效應(yīng)20欲提高汽車的爬起能力,進(jìn)氣遲閉角應(yīng)(減小21汽油機負(fù)荷調(diào)節(jié)的方法是(量調(diào)節(jié),柴油機負(fù)荷調(diào)節(jié)的方法是(質(zhì)調(diào)節(jié) 22汽油餾出 10%的溫度低,會使汽油機的冷車起動(容易,但汽油機運轉(zhuǎn)過 程中在汽油輸送管路中形成(氣阻現(xiàn)象。23國產(chǎn)汽油以(抗爆性為性能指標(biāo), 70號汽油表示(辛烷值為 7024辛烷值表示汽油的(抗爆性能, 16烷值表示柴油的(自燃性能25汽

12、油 50%餾出(溫度的高低影響汽油機的(暖車時間, (加速性, (工 作穩(wěn)定性等性能。26為了便于分析,汽油機燃燒過程通常分為(著火延遲期,(明顯燃燒期 和(補燃期三個階段27汽油機高速運轉(zhuǎn)時,因(火焰速度增加而使爆燃傾向(減小28汽油機在過量空氣系數(shù) =(1.031.10時可以獲得最好的燃燒經(jīng)濟性,其 主要原因在與(燃料燃燒完全, be 最低, yi 最高29為使汽油機燃燒過程有效進(jìn)行,當(dāng)轉(zhuǎn)速(升高或(負(fù)荷降低時,均應(yīng)加 大點火提前角。30汽油機燃燒過程通常出現(xiàn)在不正常燃燒現(xiàn)象有(爆燃和(表面點火。 31汽油機在(低轉(zhuǎn)速,(高負(fù)荷工況時最容易發(fā)生爆燃。32為了便于分析,柴油機燃燒過程通常分為

13、(滯燃期、(速燃期、(緩燃 期和(補燃期四個階段33根據(jù)混合氣形成和燃燒的要求,噴油嘴主要分(孔式和(軸針式兩種 34霧化質(zhì)量一般時指噴霧的(細(xì)度和(均勻度35減小噴油延續(xù)角會使超有機的經(jīng)濟性變(好,工作柔和性變(差36柴油機燃油噴注的基本特征參數(shù)為:(噴注的射程、(噴霧錐角與(霧 化質(zhì)量。37柴油機壓力升高率的大小主要與(著火延遲期內(nèi)形成的可燃混合氣的數(shù)量 有關(guān)。壓力升高率大,則柴油機燃燒噪聲(增大。38柴油機混合氣形成的兩種方式是(空間霧化混合和(油膜蒸發(fā)混合。 39直噴式柴油機缸內(nèi)空氣的兩種渦流是(進(jìn)氣渦流和(擠氣渦流40柴油機燃燒過程的主要階段為(著火延遲期41柴油機產(chǎn)生燃燒噪音的直接

14、原因是(速燃期中(壓力升高率過大所致。 42P/過高,柴油機燃燒噪聲(大,機械負(fù)荷(增大。43形燃燒室的經(jīng)濟性和冷起動性(好,但工作柔和性(差。44汽油機轉(zhuǎn)速一定時,每小時耗油量 B 主要取決于(節(jié)氣門開度和(混合氣 濃度45車用發(fā)動機對萬有特性的要求是:最經(jīng)濟區(qū)域應(yīng)大致在萬有特性的 (中間 位 置, 使常用轉(zhuǎn)速和負(fù)荷落在最經(jīng)濟區(qū)域內(nèi), 并希望等油耗率曲線在 (橫 向較長。 46汽油機通過改變每循環(huán)進(jìn)入氣缸的(混合氣量,柴油機通過改變每循環(huán)進(jìn) 入氣缸的 (噴油量 來改變負(fù)荷。47萬有特性曲線上等耗油率曲線越靠近(內(nèi)層,則經(jīng)濟性越好。48汽油機節(jié)氣門開度越小,扭矩隨轉(zhuǎn)速提高下降得(越快,而且最大

15、扭矩點 及最大功率點均向調(diào)整方向移動。49兩極式調(diào)整器的功用是(防止怠速不穩(wěn),(防止飛車50發(fā)動機排氣中,主要污染物包括(CO ,(NOx ,(未燃物和(微粒 51發(fā)動機缸內(nèi)高溫富氧生成的有害污染物是(氮氧化物52柴油機在(低溫時生成藍(lán)白煙;在(高溫時易生成黑煙53促使 NO 生成的三個因素有(高溫、(富氧和(反應(yīng)滯留時間54減小點火提前角對降低(NO 和(HC 的排放有利。55怠速與減速工況是(HC 生成的主要工況56下列參數(shù)變化時,說明汽油機爆燃和柴油機工作粗暴的變化傾向:(1壓縮 比增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(降低(2進(jìn)氣溫度增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴

16、傾向(降低(3燃料自烯溫度增加,汽油機爆燃傾向(降低,柴油機工作粗暴傾向(增 加(4點火提前角或噴油提前角增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗 暴傾向(增加。(5冷卻水溫度增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(增加(6發(fā)動機負(fù)荷增加,汽油機爆燃傾向(增加,柴油機工作粗暴傾向(降低 57、 汽油機轉(zhuǎn)速一定, 負(fù)荷增加時, 進(jìn)氣管真空度 (降低 , 充氣效率 (升高 , 殘余廢氣系數(shù)(降低,著火落后期(縮短,火焰?zhèn)鞑ニ俣?慢58、柴油機轉(zhuǎn)速一定,負(fù)荷增加時,進(jìn)氣管真空度(基本不變,充氣效率(減 小,循環(huán)供油量(增加,著火落后期(縮短,過量空氣系數(shù)(變小,排 氣煙度(增大,噪聲(變小5

17、9、汽油機油門位置不變,轉(zhuǎn)速增加時,進(jìn)氣管真空度(增大,循環(huán)供油量 (增大 , 排氣溫度 (升高 , 最佳點火提前角 (增大 , 平均機械損失壓力 (增 大,機械效率(降低五、簡答題1、試述發(fā)動機理論循環(huán)的假設(shè)條件。答:1假設(shè)工質(zhì)是理想氣體,其物理常數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的空氣物理常數(shù)相同。 2假設(shè)工質(zhì)是在閉口系統(tǒng)中作封閉循環(huán)。 3假設(shè)工質(zhì)的壓縮及膨脹是絕熱等 熵過程。 4假設(shè)燃燒是外界無數(shù)個高溫?zé)嵩炊ㄈ莼蚨▔合蚬べ|(zhì)加熱。工質(zhì)放熱 為定容放熱。 5所有過程為可逆過程組成。2、用 P-V 圖和 T-S 圖說明,當(dāng)定容加熱循環(huán)加熱量 Q1一定、壓縮比增加時循 環(huán)熱效率的變化。3、試述理論循環(huán)與實際循環(huán)的差

18、異。答:1理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)比熱容是定值,而實際氣體比熱容是隨溫度上升而 增大的。 2實際循環(huán)中為了使循環(huán)重復(fù)進(jìn)行,必須更換工質(zhì),因此會造成功的 消耗,稱為換氣損失。 3實際循環(huán)中燃料燃燒需要一定的時間,所以噴油或點 火在上止點前, 并且燃燒還會延續(xù)到膨脹行程, 由此形成非瞬時損失和補烯損失; 實際循環(huán)匯總會有部分燃料由于缺氧產(chǎn)生不完全燃燒損失; 在高溫下部分燃燒產(chǎn) 物分解而吸熱,使循環(huán)的最高溫度下降。 4實際循環(huán)中氣缸壁和工質(zhì)間自始至終存在著熱交換，使壓縮、膨脹線均脫離理論循環(huán)的絕熱壓縮、膨脹線，造成損 失。 4、發(fā)動機的機械損失包括哪幾部分，各占比例，常用哪幾種方法測量發(fā)動機機 械損失：機

19、械損失包括摩擦損失（8%20%）、驅(qū)動各種附件損失（1%5%） 泵氣損失（2%4%）、總功率損失（10%30%）。測定方法：倒拖法（汽油 機上廣泛使用） 滅缸法 、 （僅適用于多缸發(fā)動機） 油耗線法 、 （又稱負(fù)荷特性法） 。 5、試分析轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對機械效率的影響。 答：轉(zhuǎn)速 n 上升，各摩擦副之間相對速度增加，摩擦損失增加。曲柄連桿機構(gòu)的 慣性力加大，活塞側(cè)壓力和軸承負(fù)荷均增高，摩擦損失增加；泵氣損失加大。驅(qū) 動附件消耗的功多。因此，機械損失功率增加，機械效率下降。轉(zhuǎn)速一定時，負(fù) 荷減小，平均指示壓力 pmi 隨之下降，而平均機械損失壓力 pmm 變化很小，因 為 pmm 的大小主要取決于摩

20、擦副的相對速度和慣性力的大小，根據(jù) m=1（pmm/pmi）知，隨著負(fù)荷減小，機械效率 m 下降。 6、試分析影響充氣效率的主要因素。 答： 影響充氣效率的因素有進(jìn)氣終了的壓力 pa， 進(jìn)氣終了的溫度 Ta,殘余廢棄系 數(shù) ，配氣定時，壓縮比，進(jìn)氣狀態(tài)。 7、試分析進(jìn)氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對 于低速和中速性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 7、試分析進(jìn)氣遲閉角對充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對 于

21、低速和中速性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 8、簡述提高充氣效率的措施。 答：提高進(jìn)氣終了壓力 Pa、降低進(jìn)氣終了的溫度 Ta、減小殘余廢氣系數(shù) r、選 擇合理的配氣定時、提高壓縮比。 9、汽油機正常燃燒過程：1）著火延時期：從火花塞點火至氣缸壓力明顯脫離 壓縮線而急劇上升時的時間轉(zhuǎn)角或曲軸轉(zhuǎn)角， 希望盡量縮短著火延時期并保持穩(wěn) 定。2）明顯燃燒期：從形成火焰中心到火焰?zhèn)鞅檎麄€燃燒室。明顯燃燒期是汽 油機燃燒的主要時期，明顯燃燒期愈短，愈靠近上止點，汽油機的經(jīng)濟性、動力 性越好。3）后燃期：它是指明顯燃燒期以后的燃燒，主要有火焰前鋒后未及燃

22、燒的燃料再燃燒， 貼附在缸壁上未燃燒混合氣層的部分燃燒以及高溫分解的燃燒 產(chǎn)物重新氧化，這時，燃燒已遠(yuǎn)離上止點，應(yīng)盡量減少。 10、試分析汽油機爆燃產(chǎn)生的原因。爆燃有何危害？ 答： 原因： 在正?；鹧?zhèn)鞑サ倪^程中， 處在最后燃燒位置上的那部分未燃混合氣， 進(jìn)一步受到壓縮和輻射熱的作用，加速了先期反應(yīng)。如果在火焰前鋒尚未到達(dá)之 前，末端混合氣已經(jīng)自燃，則這部分混合氣烯燒速度極快，火焰速度可達(dá)每秒百 米甚至數(shù)百米以上，使局部壓力、溫度很高，并伴隨有沖擊波。壓力沖擊波反復(fù) 撞擊缸壁，發(fā)出尖銳的敲擊聲，嚴(yán)重時破壞缸壁表面的附面氣膜和油膜，使傳熱 增加， 氣缸蓋和活塞頂溫度升高， 冷卻系統(tǒng)過熱， 汽油機

23、功率減少， 耗油率增加， 甚至造成活塞、氣門燒壞，軸瓦破裂，火花塞絕緣體破壞，潤滑油氧化成膠質(zhì)， 活塞環(huán)粘在槽內(nèi)等故障。 11、通過怎樣調(diào)整轉(zhuǎn)速和負(fù)荷可以減輕爆燃，為什么？ 答：提高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速增加時，火焰速度亦增加，爆燃傾向減小。降低負(fù)荷，負(fù)荷 減小時，氣缸的溫度、壓力降低，爆燃的傾向減小。 12、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷變化時點火提前角如何調(diào)整：轉(zhuǎn)速增加時，由于循環(huán)時間縮短， 所以應(yīng)加大點火提前角。負(fù)荷減小時，進(jìn)入氣缸的混合氣數(shù)量減少，殘余廢氣所 占的比例相對增加，需增大點火提前角。 13、使用因素對汽油機燃燒的影響：混合氣濃度為 0.850.95 時，著火延遲期 最短，易爆燃。點火角過大，則大部分混合氣

24、在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的 壓縮功增加，且最高壓力升高，末端混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大， 點火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多， 排溫升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放量降低。提高轉(zhuǎn)速， 火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌?，爆燃傾向減小。減小負(fù)荷，氣缸的溫度壓力降低，爆燃傾向 減小。大氣壓力低，氣缸充氣量減少，則混合氣變濃，另外，壓縮壓力低，著火 延遲期長和火焰速度慢， 這經(jīng)濟性和動力性下降， 但爆燃傾向減小。 大氣溫度高， 同樣氣缸充氣量下降，經(jīng)濟性、動力性變差。而且容易發(fā)生爆燃和氣阻。 14、混合氣濃度 對發(fā)動機性能有何影響？（P70-71）

25、在 a=0.80.9 時由于燃燒溫度最高火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲?，因此爆燃傾向增大，在 a= 1.031.1 時由于燃燒完全，be 最低，但此時缸內(nèi)溫度最高且有富?？諝?氮 氧化合物排放量大使用 a 小于 1 的濃混和氣工作由于必然會產(chǎn)生不完全燃燒所 以 CO 排放量明顯上升當(dāng)小于 0.8 及大于 1.2 時火焰速度緩慢部分燃料來不及完 全燃燒，因而經(jīng)濟性差，HC 排放量增多且工作不穩(wěn)定。 15、試分析點火提前角 對燃燒過程的影響。P71 對應(yīng)于每一個工況都存在一個“最佳”的點火提前角，這是汽油機功率最大，耗油 率最低。點火角過大，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功 增加，且最高壓力升

26、高，末端的混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大。點火 過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排熱 升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放降低。 16、柴油機燃燒過程可劃分為幾個階段？各階段有何特征？畫出其展開示功圖 P99 1）著火延遲期：指從燃油開始噴入燃燒室內(nèi)至由于開始燃燒而引起壓力升高使 壓力脫離壓縮線開始急劇上升。溫度越高或壓力越高，著火延遲期越短，2）速 燃期：在著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的混合氣幾乎同時開始燃燒，使燃燒室內(nèi)的壓力、 溫度急劇上升。3）緩燃期：一般噴射過程在緩燃期都已經(jīng)結(jié)束，隨著燃燒過程 的進(jìn)行，空氣逐漸減少而燃燒產(chǎn)物不斷增加，燃燒的

27、進(jìn)行也漸趨緩慢。4）補燃 期：補燃期內(nèi)燃油的燃燒可稱為后燃，由于燃燒時間短促，混合氣又不太均勻， 總有少量燃油拖延到膨脹過程中繼續(xù)燃燒，應(yīng)盡量縮短補燃期，減少補燃期內(nèi)燃 燒的燃油量。 17、發(fā)動機的燃燒過程中，為什么要盡量減少補燃？P100 在補燃期間，缸內(nèi)壓力不斷下降，燃燒放出的熱量得不到有效利用，還使排氣溫 度提高，導(dǎo)致散熱損失增大對柴油機的經(jīng)濟性不利 此外，后燃還增加了有關(guān)零 部件的熱負(fù)荷，對柴油機的經(jīng)濟性不利。因此應(yīng)盡量縮短補燃期 減少補燃期內(nèi) 燃燒的燃油量 18、噴油泵的速度特性及校正：噴油泵油量控制機構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量隨 噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系為噴油泵速度特性。不符合實際要求的原

28、因：可能出現(xiàn)飛 車，轉(zhuǎn)速下降，循環(huán)供油量減少，不能爬坡，與氣缸進(jìn)氣量不配合。噴油泵的速 度特性必須校正，正校正：為使柴油機滿足汽車扭矩要求，應(yīng)使供油量隨轉(zhuǎn)速下 降而增加 1）出油閥校正：可變減壓容積和可變減壓作用 2）調(diào)速器校正 負(fù)校 正：為防止柴油機在低速大負(fù)荷時冒煙，應(yīng)使低速時供油量隨轉(zhuǎn)速下降而減少。 19、柴油機燃燒放熱三規(guī)律，為什么先緩后急：燃燒起點、燃燒放熱規(guī)律曲線 形狀和燃燒持續(xù)時間為燃燒放熱規(guī)律的三要素。先緩后急是因為在開始放熱階 段，不希望燃燒放熱速率上升的過快，以降低壓力升高率，使柴油機的工作粗暴 得到控制， 然后燃燒應(yīng)加速進(jìn)行，使絕大部分燃油在盡可能靠近上止點處完成燃 燒，

29、以提高經(jīng)濟性，燃燒持續(xù)時間不宜過長。 20、試述直噴式燃燒室柴油機的性能特點 P118 混合氣濃度較大，空氣利用率低，工作較粗暴，經(jīng)濟性好，啟動性好。 21、分隔式燃燒室的性能特點：混合氣濃度較小，Pme 較高。對燃油系統(tǒng)要求 不高。高速性好。進(jìn)氣道阻力小，充氣效率高。主室壓力升高率小，工作平穩(wěn)。 可靠性低。排污較少。 22、柴油機的負(fù)荷特性曲線：當(dāng)柴油機保持某一轉(zhuǎn)速不變，而移動噴油泵齒條 或拉桿位置，改變每循環(huán)供油量時，B、be、隨 Pe 變化的關(guān)系即柴油機負(fù)荷特 性。 23、汽油機外特性：節(jié)氣門全開所測得的速度特性。 24、安裝調(diào)速器的作用：保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，保持怠速穩(wěn)定，防止高速飛車。 或者用（柴油機運轉(zhuǎn)時,噴油泵的供油量應(yīng)隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不同而有所差別,即隨 發(fā)動