汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理題庫

1、一、 名詞解釋工質(zhì):與能量轉(zhuǎn)換有關(guān)的工作物質(zhì)循環(huán)熱效率:工質(zhì)所做的循環(huán)功 W 與循環(huán)加熱量 Q 之比壓縮比:=Va/Vc壓力升高比:=Pz/Pc循環(huán)平均壓力 Pi :單位氣缸容積所做的循環(huán)功指示功 Wi :一個(gè)實(shí)際循環(huán)工質(zhì)對(duì)活塞所做的有用功平均指示壓力 Pmi :發(fā)動(dòng)機(jī)單位汽缸工作容積的指示功指示熱效率 i:實(shí)際循環(huán)指示功與所消耗的燃料熱量之比指示燃料消耗率 bi :單位指示功的耗油量平均有效壓力 Pme :發(fā)動(dòng)機(jī)單位氣缸工作容積所輸出的有效功有效功率 Pe :指示功率減去機(jī)械損失功率是發(fā)動(dòng)機(jī)的對(duì)外輸出功率有效扭矩 Ttq :發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí),由功率輸出軸輸出的扭矩有效燃油消耗率 be :單位有效

2、功的耗油量有效熱效率 e:發(fā)動(dòng)機(jī)有效功 We 與所消耗的燃料熱量 Q 之比升功率 PL :發(fā)動(dòng)機(jī)每升工作容積所發(fā)出的有效功率比質(zhì)量 me :發(fā)動(dòng)機(jī)干質(zhì)量 m 與所給出的標(biāo)定功率之比機(jī)械效率 m:有效功率與指示功率之比過量空氣系數(shù) :燃燒 1千克燃料實(shí)際提供的空氣量 L 與理論上所需空氣量 Lo 之比充氣效率 v:實(shí)際進(jìn)入汽缸的新鮮工質(zhì)與進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮 工質(zhì)之比噴油泵速度特性:噴油泵油量控制機(jī)構(gòu)位置固定, 循環(huán)供油量隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化 的關(guān)系負(fù)荷特性:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變,其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷而變化的關(guān)系速度特性:發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系外特性:節(jié)氣門保持全開,所測(cè)得的速度特性為外

3、特性燃料調(diào)整特性:一定節(jié)氣門開度和一定轉(zhuǎn)速下, 發(fā)動(dòng)機(jī)功率 Pe 和燃油消耗率 be 隨燃料消耗量 (或 的變化曲線。調(diào)速特性:在調(diào)速器起作用時(shí), 保持調(diào)速手柄位置一定, 發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速 或負(fù)荷變化的關(guān)系。扭轉(zhuǎn)儲(chǔ)備系數(shù):=(Ttqmax-Ttq /Ttq×100%穩(wěn)定調(diào)速率:2=(n3-n1 /n標(biāo)定瞬時(shí)調(diào)速率:1=(n2-n1 /n標(biāo)定萬有特性:較全面的表示發(fā)動(dòng)機(jī)的性能,應(yīng)用多參數(shù)的特性曲線。點(diǎn)火提前角調(diào)整特性:汽油機(jī)保持節(jié)氣門開度, 轉(zhuǎn)速以及混合氣濃度一定時(shí), 汽 油機(jī)功率和耗油率隨點(diǎn)火提前角該表而變化的關(guān)系分子變更系數(shù):1千克燃料所形成的混合氣燃燒后的摩爾數(shù)與燃燒前的摩爾

4、數(shù)之 比二、 判斷改錯(cuò)1循環(huán)輸出凈功越多,熱機(jī)熱效率越高。(錯(cuò),循環(huán)加熱量一定時(shí)2熱力學(xué)第二定律可以表述為熱量不能由低溫物體傳向高溫物體。 (錯(cuò),不能自 發(fā)的,需要功3壓力比越大,則循環(huán)熱效率越大,所以要盡量增大壓力升高比。(錯(cuò),過大則 循環(huán)熱效率變小4當(dāng)混合氣變濃時(shí), 絕熱指數(shù) K 值將增大, 熱效率將會(huì)增加。 (錯(cuò), 應(yīng)為變稀時(shí) 5壓縮過程中多變指數(shù) n1從大于 K 變化至小于 K ,而膨脹過程中多變指數(shù) n2從小于 K 變化至大于 K 。(對(duì)6若指示功率 Pi 不變,則機(jī)械損失功率 Pm 越大,機(jī)械效率 m越低。(對(duì) 7be 與 bi 的關(guān)系式 be=bi/m。 (對(duì) 8升功率大的發(fā)動(dòng)機(jī)

5、,其有效功率也大(錯(cuò), PL=Pe/Vsi9有效扭矩正比于平均有效壓力(對(duì)10與汽油機(jī)相比,柴油機(jī)的升功率小,比質(zhì)量大(對(duì)11增壓柴油機(jī)比非增壓柴油機(jī)氣門疊開角大(對(duì)12理論上 1千克燃料燃燒所需的空氣量為理論空氣量(錯(cuò),完全燃燒13超臨界排氣時(shí)廢氣流量魚排氣管內(nèi)的壓力無關(guān)(對(duì)14增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣狀態(tài)通常取為當(dāng)?shù)氐拇髿鉅顟B(tài)(錯(cuò),應(yīng)為非增壓發(fā)動(dòng)機(jī) 15發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣損失與泵氣損失在數(shù)值上相等。 (錯(cuò),排氣損失:W+X+Y;泵氣 損失:X+Y-d16自由排氣損失的滅缸法僅適用于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)(對(duì)17發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定,負(fù)荷增加時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率增加。(對(duì)18機(jī)油的粘度越大,發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械損失越小(錯(cuò),越大,摩

6、擦大19進(jìn)氣溫度升高,充氣效率增加。(對(duì)20用倒拖法測(cè)定機(jī)械損失,必須使用平衡式電力測(cè)功機(jī)(對(duì)21高速發(fā)動(dòng)機(jī)宜選用粘度大的機(jī)油。(錯(cuò),應(yīng)選粘度小的22殘余廢氣系數(shù)是進(jìn)氣過程結(jié)束時(shí),氣缸內(nèi)殘余廢氣量與氣缸內(nèi)氣體總質(zhì)量之 比。(錯(cuò),與新鮮氣體質(zhì)量之比23如果發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)遲閉角增加,則發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩點(diǎn)向低速移動(dòng)。(錯(cuò),向 高速移動(dòng)24汽油機(jī)的壓縮比提高,對(duì)汽油機(jī)的辛烷值要求也提高。(對(duì)25十六烷值提高柴油自燃性,因此希望柴油的十六烷值盡量增大。(錯(cuò),不能 過大26與柴油噴霧質(zhì)量有關(guān)的柴油性能是低溫流動(dòng)性。(錯(cuò),是粘度27我國柴油的標(biāo)號(hào)是指凝點(diǎn)。(對(duì)28爆燃燃燒是由于火焰?zhèn)鞑ニ俣忍鸬摹?錯(cuò),終

7、燃混合氣自燃 29汽油機(jī)的補(bǔ)燃要比柴油機(jī)少。 (對(duì) 30當(dāng)汽油機(jī)的 =1.031.10時(shí),火焰?zhèn)鞑ニ俣茸羁臁?錯(cuò), 0.850.95 31汽油機(jī)著火延遲期越長,越容易爆燃。(錯(cuò),越短32柴油機(jī)著火延遲期越短,則工作越粗暴。(錯(cuò),越柔和33柴油機(jī)著火延遲期越短,則較容易引起 “ 敲缸 ” 現(xiàn)象(錯(cuò)34轎車柴油機(jī)大多采用渦流式燃燒室。(對(duì)35柴油機(jī)的容積利用率較高。(錯(cuò),汽油機(jī)36低速發(fā)動(dòng)機(jī)的遲閉角小,高速發(fā)動(dòng)機(jī)遲閉角大。(對(duì)37汽油機(jī)負(fù)荷減小,殘余廢氣系數(shù)減小。 (錯(cuò),增大 38柴油機(jī)負(fù)荷增大時(shí)工作將變得粗暴。(錯(cuò),柔和39汽油機(jī)的扭矩儲(chǔ)備系數(shù)比柴油機(jī)高。(對(duì)40萬有特性中的幾條等耗油率曲線在低

8、負(fù)荷區(qū)會(huì)相交。(錯(cuò)41車用柴油機(jī)標(biāo)定功率應(yīng)限定在冒煙界限以內(nèi)。(錯(cuò),應(yīng)限定在冒煙界限處 42按用途和使用特點(diǎn),國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的額功率標(biāo)定分為四種。(對(duì)43柴油機(jī)可以以其極限功率作為標(biāo)定功率。(錯(cuò)44汽車用發(fā)動(dòng)機(jī)的工況為面工況。(對(duì)45發(fā)動(dòng)機(jī)的扭轉(zhuǎn)儲(chǔ)備系數(shù)指特性上最大扭矩與標(biāo)定扭矩之比。(錯(cuò),最大扭矩 減去標(biāo)定扭矩之差與標(biāo)定扭矩之比46當(dāng)柴油機(jī)調(diào)速器起作用時(shí),柴油機(jī)轉(zhuǎn)速降低,循環(huán)供油量減小。(錯(cuò),升高 47萬有特性曲線中,等耗油率曲線越向外層,經(jīng)濟(jì)性越差。(對(duì)48過量空氣系數(shù)過小易產(chǎn)生 NOx 。 (錯(cuò),越大易產(chǎn)生 49、柴油機(jī)剛啟動(dòng)時(shí),排氣有時(shí)會(huì)冒藍(lán)煙或白煙,藍(lán)白煙之間無嚴(yán)格的成分差 異。三,填

9、空題1工程熱力學(xué)中的狀態(tài)參數(shù)有 (壓力、 (溫度 、 (比體積 、 (熵、 (焓、 (熱力學(xué)能;(過程量有容積變化功和(熱量。2混和加熱循環(huán)的加熱過程是由(V 定壓和(P 定容構(gòu)成的。 3在初態(tài)、加熱量和壓縮比相同的條件下,三種理想循環(huán)中(定容加熱循環(huán)的 熱效率最高。4發(fā)動(dòng)機(jī)熱力循環(huán)中,要使工質(zhì)從高溫?zé)嵩?取得熱能而轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功,則必 須同時(shí)(低溫?zé)嵩捶懦鰺崃?四行程發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)有 5個(gè)過程組成, (依次是進(jìn)氣 、(壓縮、(燃燒、 (膨脹、(排氣過程。6研究發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)所用的兩種示功圖是(P 隨汽缸工作容積和(P 隨曲軸 轉(zhuǎn)角7指示指標(biāo)是用于評(píng)定(實(shí)際循環(huán)質(zhì)量好壞,而有效指標(biāo)是用于評(píng)定(整

10、體性 能。8同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī),其有效指標(biāo)比指示指標(biāo)數(shù)值大的指標(biāo)是(有效燃油消耗率 9某發(fā)動(dòng)機(jī)的指示功率很大,而有效功率很少,說明該機(jī)的(機(jī)械效率低,應(yīng) 該盡量(減小機(jī)械損失10強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)方向是提高(升功率、減小(比質(zhì)量11非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)主要機(jī)械損失包括三部分,分別是(摩擦損失,(驅(qū)動(dòng)各附 件扣件和(泵氣損失。所占機(jī)械損失的百分比分別是(62%-75%、 (10%-20%、(10%-20%12當(dāng)轉(zhuǎn)速增大時(shí),平均機(jī)械損失壓力(增大13發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高,機(jī)械效率(降低。14汽油機(jī)負(fù)荷減小時(shí),殘余廢氣系數(shù)(增大15發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)長期使用,軸承間隙變大,應(yīng)選用粘度(大的機(jī)油。16充氣系數(shù)是(實(shí)際進(jìn)入氣缸的新鮮充

11、量與(進(jìn)氣狀態(tài)下充滿氣缸的新鮮 充量之比。17發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際充氣量測(cè)定是用(流量計(jì)測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)(每小時(shí)實(shí)際充氣量 18在配氣定時(shí)中,(進(jìn)氣遲閉角對(duì)充氣效率的影響最大。19進(jìn)氣終了溫度升高,則充氣效率降低。進(jìn)排氣管動(dòng)態(tài)效應(yīng)歸結(jié)為(慣性效應(yīng) 和(波動(dòng)效應(yīng)20欲提高汽車的爬起能力,進(jìn)氣遲閉角應(yīng)(減小21汽油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)的方法是(量調(diào)節(jié),柴油機(jī)負(fù)荷調(diào)節(jié)的方法是(質(zhì)調(diào)節(jié) 22汽油餾出 10%的溫度低,會(huì)使汽油機(jī)的冷車起動(dòng)(容易,但汽油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過 程中在汽油輸送管路中形成(氣阻現(xiàn)象。23國產(chǎn)汽油以(抗爆性為性能指標(biāo), 70號(hào)汽油表示(辛烷值為 7024辛烷值表示汽油的(抗爆性能, 16烷值表示柴油的(自燃性能25汽

12、油 50%餾出(溫度的高低影響汽油機(jī)的(暖車時(shí)間, (加速性, (工 作穩(wěn)定性等性能。26為了便于分析,汽油機(jī)燃燒過程通常分為(著火延遲期,(明顯燃燒期 和(補(bǔ)燃期三個(gè)階段27汽油機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),因(火焰速度增加而使爆燃傾向(減小28汽油機(jī)在過量空氣系數(shù) =(1.031.10時(shí)可以獲得最好的燃燒經(jīng)濟(jì)性,其 主要原因在與(燃料燃燒完全, be 最低, yi 最高29為使汽油機(jī)燃燒過程有效進(jìn)行,當(dāng)轉(zhuǎn)速(升高或(負(fù)荷降低時(shí),均應(yīng)加 大點(diǎn)火提前角。30汽油機(jī)燃燒過程通常出現(xiàn)在不正常燃燒現(xiàn)象有(爆燃和(表面點(diǎn)火。 31汽油機(jī)在(低轉(zhuǎn)速,(高負(fù)荷工況時(shí)最容易發(fā)生爆燃。32為了便于分析,柴油機(jī)燃燒過程通常分為

13、(滯燃期、(速燃期、(緩燃 期和(補(bǔ)燃期四個(gè)階段33根據(jù)混合氣形成和燃燒的要求,噴油嘴主要分(孔式和(軸針式兩種 34霧化質(zhì)量一般時(shí)指噴霧的(細(xì)度和(均勻度35減小噴油延續(xù)角會(huì)使超有機(jī)的經(jīng)濟(jì)性變(好,工作柔和性變(差36柴油機(jī)燃油噴注的基本特征參數(shù)為:(噴注的射程、(噴霧錐角與(霧 化質(zhì)量。37柴油機(jī)壓力升高率的大小主要與(著火延遲期內(nèi)形成的可燃混合氣的數(shù)量 有關(guān)。壓力升高率大,則柴油機(jī)燃燒噪聲(增大。38柴油機(jī)混合氣形成的兩種方式是(空間霧化混合和(油膜蒸發(fā)混合。 39直噴式柴油機(jī)缸內(nèi)空氣的兩種渦流是(進(jìn)氣渦流和(擠氣渦流40柴油機(jī)燃燒過程的主要階段為(著火延遲期41柴油機(jī)產(chǎn)生燃燒噪音的直接

14、原因是(速燃期中(壓力升高率過大所致。 42P/過高,柴油機(jī)燃燒噪聲(大,機(jī)械負(fù)荷(增大。43形燃燒室的經(jīng)濟(jì)性和冷起動(dòng)性(好,但工作柔和性(差。44汽油機(jī)轉(zhuǎn)速一定時(shí),每小時(shí)耗油量 B 主要取決于(節(jié)氣門開度和(混合氣 濃度45車用發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)萬有特性的要求是:最經(jīng)濟(jì)區(qū)域應(yīng)大致在萬有特性的 (中間 位 置, 使常用轉(zhuǎn)速和負(fù)荷落在最經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi), 并希望等油耗率曲線在 (橫 向較長。 46汽油機(jī)通過改變每循環(huán)進(jìn)入氣缸的(混合氣量,柴油機(jī)通過改變每循環(huán)進(jìn) 入氣缸的 (噴油量 來改變負(fù)荷。47萬有特性曲線上等耗油率曲線越靠近(內(nèi)層,則經(jīng)濟(jì)性越好。48汽油機(jī)節(jié)氣門開度越小,扭矩隨轉(zhuǎn)速提高下降得(越快,而且最大

15、扭矩點(diǎn) 及最大功率點(diǎn)均向調(diào)整方向移動(dòng)。49兩極式調(diào)整器的功用是(防止怠速不穩(wěn),(防止飛車50發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中,主要污染物包括(CO ,(NOx ,(未燃物和(微粒 51發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)高溫富氧生成的有害污染物是(氮氧化物52柴油機(jī)在(低溫時(shí)生成藍(lán)白煙;在(高溫時(shí)易生成黑煙53促使 NO 生成的三個(gè)因素有(高溫、(富氧和(反應(yīng)滯留時(shí)間54減小點(diǎn)火提前角對(duì)降低(NO 和(HC 的排放有利。55怠速與減速工況是(HC 生成的主要工況56下列參數(shù)變化時(shí),說明汽油機(jī)爆燃和柴油機(jī)工作粗暴的變化傾向:(1壓縮 比增加,汽油機(jī)爆燃傾向(增加,柴油機(jī)工作粗暴傾向(降低(2進(jìn)氣溫度增加,汽油機(jī)爆燃傾向(增加,柴油機(jī)工作粗暴

16、傾向(降低(3燃料自烯溫度增加,汽油機(jī)爆燃傾向(降低,柴油機(jī)工作粗暴傾向(增 加(4點(diǎn)火提前角或噴油提前角增加,汽油機(jī)爆燃傾向(增加,柴油機(jī)工作粗 暴傾向(增加。(5冷卻水溫度增加,汽油機(jī)爆燃傾向(增加,柴油機(jī)工作粗暴傾向(增加(6發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增加,汽油機(jī)爆燃傾向(增加,柴油機(jī)工作粗暴傾向(降低 57、 汽油機(jī)轉(zhuǎn)速一定, 負(fù)荷增加時(shí), 進(jìn)氣管真空度 (降低 , 充氣效率 (升高 , 殘余廢氣系數(shù)(降低,著火落后期(縮短,火焰?zhèn)鞑ニ俣?慢58、柴油機(jī)轉(zhuǎn)速一定,負(fù)荷增加時(shí),進(jìn)氣管真空度(基本不變,充氣效率(減 小,循環(huán)供油量(增加,著火落后期(縮短,過量空氣系數(shù)(變小,排 氣煙度(增大,噪聲(變小5

17、9、汽油機(jī)油門位置不變,轉(zhuǎn)速增加時(shí),進(jìn)氣管真空度(增大,循環(huán)供油量 (增大 , 排氣溫度 (升高 , 最佳點(diǎn)火提前角 (增大 , 平均機(jī)械損失壓力 (增 大,機(jī)械效率(降低五、簡答題1、試述發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)的假設(shè)條件。答:1假設(shè)工質(zhì)是理想氣體,其物理常數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的空氣物理常數(shù)相同。 2假設(shè)工質(zhì)是在閉口系統(tǒng)中作封閉循環(huán)。 3假設(shè)工質(zhì)的壓縮及膨脹是絕熱等 熵過程。 4假設(shè)燃燒是外界無數(shù)個(gè)高溫?zé)嵩炊ㄈ莼蚨▔合蚬べ|(zhì)加熱。工質(zhì)放熱 為定容放熱。 5所有過程為可逆過程組成。2、用 P-V 圖和 T-S 圖說明,當(dāng)定容加熱循環(huán)加熱量 Q1一定、壓縮比增加時(shí)循 環(huán)熱效率的變化。3、試述理論循環(huán)與實(shí)際循環(huán)的差

18、異。答:1理論循環(huán)中假設(shè)工質(zhì)比熱容是定值,而實(shí)際氣體比熱容是隨溫度上升而 增大的。 2實(shí)際循環(huán)中為了使循環(huán)重復(fù)進(jìn)行,必須更換工質(zhì),因此會(huì)造成功的 消耗,稱為換氣損失。 3實(shí)際循環(huán)中燃料燃燒需要一定的時(shí)間,所以噴油或點(diǎn) 火在上止點(diǎn)前, 并且燃燒還會(huì)延續(xù)到膨脹行程, 由此形成非瞬時(shí)損失和補(bǔ)烯損失; 實(shí)際循環(huán)匯總會(huì)有部分燃料由于缺氧產(chǎn)生不完全燃燒損失; 在高溫下部分燃燒產(chǎn) 物分解而吸熱,使循環(huán)的最高溫度下降。 4實(shí)際循環(huán)中氣缸壁和工質(zhì)間自始至終存在著熱交換，使壓縮、膨脹線均脫離理論循環(huán)的絕熱壓縮、膨脹線，造成損 失。 4、發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械損失包括哪幾部分，各占比例，常用哪幾種方法測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī) 械損失：機(jī)

19、械損失包括摩擦損失（8%20%）、驅(qū)動(dòng)各種附件損失（1%5%） 泵氣損失（2%4%）、總功率損失（10%30%）。測(cè)定方法：倒拖法（汽油 機(jī)上廣泛使用） 滅缸法 、 （僅適用于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)） 油耗線法 、 （又稱負(fù)荷特性法） 。 5、試分析轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)機(jī)械效率的影響。 答：轉(zhuǎn)速 n 上升，各摩擦副之間相對(duì)速度增加，摩擦損失增加。曲柄連桿機(jī)構(gòu)的 慣性力加大，活塞側(cè)壓力和軸承負(fù)荷均增高，摩擦損失增加；泵氣損失加大。驅(qū) 動(dòng)附件消耗的功多。因此，機(jī)械損失功率增加，機(jī)械效率下降。轉(zhuǎn)速一定時(shí)，負(fù) 荷減小，平均指示壓力 pmi 隨之下降，而平均機(jī)械損失壓力 pmm 變化很小，因 為 pmm 的大小主要取決于摩

20、擦副的相對(duì)速度和慣性力的大小，根據(jù) m=1（pmm/pmi）知，隨著負(fù)荷減小，機(jī)械效率 m 下降。 6、試分析影響充氣效率的主要因素。 答： 影響充氣效率的因素有進(jìn)氣終了的壓力 pa， 進(jìn)氣終了的溫度 Ta,殘余廢棄系 數(shù) ，配氣定時(shí)，壓縮比，進(jìn)氣狀態(tài)。 7、試分析進(jìn)氣遲閉角對(duì)充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對(duì) 于低速和中速性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 7、試分析進(jìn)氣遲閉角對(duì)充氣效率及有效功率的影響。 答：加大進(jìn)氣門遲閉角，高轉(zhuǎn)速時(shí)充氣效率增加，有利于最大功率的提高，但對(duì) 于

21、低速和中速性能則不利。減小進(jìn)氣遲閉角，能防止低速倒噴，有利于提高最大 扭矩，但降低了最大功率。 8、簡述提高充氣效率的措施。 答：提高進(jìn)氣終了壓力 Pa、降低進(jìn)氣終了的溫度 Ta、減小殘余廢氣系數(shù) r、選 擇合理的配氣定時(shí)、提高壓縮比。 9、汽油機(jī)正常燃燒過程：1）著火延時(shí)期：從火花塞點(diǎn)火至氣缸壓力明顯脫離 壓縮線而急劇上升時(shí)的時(shí)間轉(zhuǎn)角或曲軸轉(zhuǎn)角， 希望盡量縮短著火延時(shí)期并保持穩(wěn) 定。2）明顯燃燒期：從形成火焰中心到火焰?zhèn)鞅檎麄€(gè)燃燒室。明顯燃燒期是汽 油機(jī)燃燒的主要時(shí)期，明顯燃燒期愈短，愈靠近上止點(diǎn)，汽油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力 性越好。3）后燃期：它是指明顯燃燒期以后的燃燒，主要有火焰前鋒后未及燃

22、燒的燃料再燃燒， 貼附在缸壁上未燃燒混合氣層的部分燃燒以及高溫分解的燃燒 產(chǎn)物重新氧化，這時(shí)，燃燒已遠(yuǎn)離上止點(diǎn)，應(yīng)盡量減少。 10、試分析汽油機(jī)爆燃產(chǎn)生的原因。爆燃有何危害？ 答： 原因： 在正常火焰?zhèn)鞑サ倪^程中， 處在最后燃燒位置上的那部分未燃混合氣， 進(jìn)一步受到壓縮和輻射熱的作用，加速了先期反應(yīng)。如果在火焰前鋒尚未到達(dá)之 前，末端混合氣已經(jīng)自燃，則這部分混合氣烯燒速度極快，火焰速度可達(dá)每秒百 米甚至數(shù)百米以上，使局部壓力、溫度很高，并伴隨有沖擊波。壓力沖擊波反復(fù) 撞擊缸壁，發(fā)出尖銳的敲擊聲，嚴(yán)重時(shí)破壞缸壁表面的附面氣膜和油膜，使傳熱 增加， 氣缸蓋和活塞頂溫度升高， 冷卻系統(tǒng)過熱， 汽油機(jī)

23、功率減少， 耗油率增加， 甚至造成活塞、氣門燒壞，軸瓦破裂，火花塞絕緣體破壞，潤滑油氧化成膠質(zhì)， 活塞環(huán)粘在槽內(nèi)等故障。 11、通過怎樣調(diào)整轉(zhuǎn)速和負(fù)荷可以減輕爆燃，為什么？ 答：提高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速增加時(shí)，火焰速度亦增加，爆燃傾向減小。降低負(fù)荷，負(fù)荷 減小時(shí)，氣缸的溫度、壓力降低，爆燃的傾向減小。 12、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷變化時(shí)點(diǎn)火提前角如何調(diào)整：轉(zhuǎn)速增加時(shí)，由于循環(huán)時(shí)間縮短， 所以應(yīng)加大點(diǎn)火提前角。負(fù)荷減小時(shí)，進(jìn)入氣缸的混合氣數(shù)量減少，殘余廢氣所 占的比例相對(duì)增加，需增大點(diǎn)火提前角。 13、使用因素對(duì)汽油機(jī)燃燒的影響：混合氣濃度為 0.850.95 時(shí)，著火延遲期 最短，易爆燃。點(diǎn)火角過大，則大部分混合氣

24、在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的 壓縮功增加，且最高壓力升高，末端混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大， 點(diǎn)火過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多， 排溫升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放量降低。提高轉(zhuǎn)速， 火焰?zhèn)鞑ニ俣燃涌欤純A向減小。減小負(fù)荷，氣缸的溫度壓力降低，爆燃傾向 減小。大氣壓力低，氣缸充氣量減少，則混合氣變濃，另外，壓縮壓力低，著火 延遲期長和火焰速度慢， 這經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性下降， 但爆燃傾向減小。 大氣溫度高， 同樣氣缸充氣量下降，經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性變差。而且容易發(fā)生爆燃和氣阻。 14、混合氣濃度 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能有何影響？（P70-71）

25、在 a=0.80.9 時(shí)由于燃燒溫度最高火焰?zhèn)鞑ニ俣茸畲螅虼吮純A向增大，在 a= 1.031.1 時(shí)由于燃燒完全，be 最低，但此時(shí)缸內(nèi)溫度最高且有富?？諝?氮 氧化合物排放量大使用 a 小于 1 的濃混和氣工作由于必然會(huì)產(chǎn)生不完全燃燒所 以 CO 排放量明顯上升當(dāng)小于 0.8 及大于 1.2 時(shí)火焰速度緩慢部分燃料來不及完 全燃燒，因而經(jīng)濟(jì)性差，HC 排放量增多且工作不穩(wěn)定。 15、試分析點(diǎn)火提前角 對(duì)燃燒過程的影響。P71 對(duì)應(yīng)于每一個(gè)工況都存在一個(gè)“最佳”的點(diǎn)火提前角，這是汽油機(jī)功率最大，耗油 率最低。點(diǎn)火角過大，則大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功 增加，且最高壓力升

26、高，末端的混合氣燃燒前的溫度較高，爆燃傾向加大。點(diǎn)火 過遲，則燃燒延長到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度下降，傳熱損失增多，排熱 升高，功率、熱效率降低，但爆燃傾向減小，NOx 排放降低。 16、柴油機(jī)燃燒過程可劃分為幾個(gè)階段？各階段有何特征？畫出其展開示功圖 P99 1）著火延遲期：指從燃油開始噴入燃燒室內(nèi)至由于開始燃燒而引起壓力升高使 壓力脫離壓縮線開始急劇上升。溫度越高或壓力越高，著火延遲期越短，2）速 燃期：在著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的混合氣幾乎同時(shí)開始燃燒，使燃燒室內(nèi)的壓力、 溫度急劇上升。3）緩燃期：一般噴射過程在緩燃期都已經(jīng)結(jié)束，隨著燃燒過程 的進(jìn)行，空氣逐漸減少而燃燒產(chǎn)物不斷增加，燃燒的

27、進(jìn)行也漸趨緩慢。4）補(bǔ)燃 期：補(bǔ)燃期內(nèi)燃油的燃燒可稱為后燃，由于燃燒時(shí)間短促，混合氣又不太均勻， 總有少量燃油拖延到膨脹過程中繼續(xù)燃燒，應(yīng)盡量縮短補(bǔ)燃期，減少補(bǔ)燃期內(nèi)燃 燒的燃油量。 17、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程中，為什么要盡量減少補(bǔ)燃？P100 在補(bǔ)燃期間，缸內(nèi)壓力不斷下降，燃燒放出的熱量得不到有效利用，還使排氣溫 度提高，導(dǎo)致散熱損失增大對(duì)柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性不利 此外，后燃還增加了有關(guān)零 部件的熱負(fù)荷，對(duì)柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性不利。因此應(yīng)盡量縮短補(bǔ)燃期 減少補(bǔ)燃期內(nèi) 燃燒的燃油量 18、噴油泵的速度特性及校正：噴油泵油量控制機(jī)構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量隨 噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系為噴油泵速度特性。不符合實(shí)際要求的原

28、因：可能出現(xiàn)飛 車，轉(zhuǎn)速下降，循環(huán)供油量減少，不能爬坡，與氣缸進(jìn)氣量不配合。噴油泵的速 度特性必須校正，正校正：為使柴油機(jī)滿足汽車扭矩要求，應(yīng)使供油量隨轉(zhuǎn)速下 降而增加 1）出油閥校正：可變減壓容積和可變減壓作用 2）調(diào)速器校正 負(fù)校 正：為防止柴油機(jī)在低速大負(fù)荷時(shí)冒煙，應(yīng)使低速時(shí)供油量隨轉(zhuǎn)速下降而減少。 19、柴油機(jī)燃燒放熱三規(guī)律，為什么先緩后急：燃燒起點(diǎn)、燃燒放熱規(guī)律曲線 形狀和燃燒持續(xù)時(shí)間為燃燒放熱規(guī)律的三要素。先緩后急是因?yàn)樵陂_始放熱階 段，不希望燃燒放熱速率上升的過快，以降低壓力升高率，使柴油機(jī)的工作粗暴 得到控制， 然后燃燒應(yīng)加速進(jìn)行，使絕大部分燃油在盡可能靠近上止點(diǎn)處完成燃 燒，

29、以提高經(jīng)濟(jì)性，燃燒持續(xù)時(shí)間不宜過長。 20、試述直噴式燃燒室柴油機(jī)的性能特點(diǎn) P118 混合氣濃度較大，空氣利用率低，工作較粗暴，經(jīng)濟(jì)性好，啟動(dòng)性好。 21、分隔式燃燒室的性能特點(diǎn)：混合氣濃度較小，Pme 較高。對(duì)燃油系統(tǒng)要求 不高。高速性好。進(jìn)氣道阻力小，充氣效率高。主室壓力升高率小，工作平穩(wěn)。 可靠性低。排污較少。 22、柴油機(jī)的負(fù)荷特性曲線：當(dāng)柴油機(jī)保持某一轉(zhuǎn)速不變，而移動(dòng)噴油泵齒條 或拉桿位置，改變每循環(huán)供油量時(shí)，B、be、隨 Pe 變化的關(guān)系即柴油機(jī)負(fù)荷特 性。 23、汽油機(jī)外特性：節(jié)氣門全開所測(cè)得的速度特性。 24、安裝調(diào)速器的作用：保持轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定性，保持怠速穩(wěn)定，防止高速飛車。 或者用（柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),噴油泵的供油量應(yīng)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速不同而有所差別,即隨 發(fā)動(dòng)