汽車總體設(shè)計(jì)

1、汽車總體設(shè)計(jì)1.概述汽車性能的優(yōu)劣不僅取決于組成汽車的各部件的性能，而且在很大程度上取決于各部件的協(xié)調(diào)和配合，取決于總體布置；總體設(shè)計(jì)水平的上下對汽車的設(shè)計(jì)質(zhì)量、使用性能和產(chǎn)品的生命力起決定性的影響。汽車是一個系統(tǒng)，這是基于汽車只有如下屬性而具備組成系統(tǒng)的條件： 汽車是由多個要素(子系統(tǒng)及連接零件)組成的整體，每個要素對整體的行為有影響； 組成汽車的各要素對整體行為的影響不是獨(dú)立的； 汽車的行為不是組成它的任何要素所能具有的。由此，汽車具備系統(tǒng)的屬性，對環(huán)境表現(xiàn)出整體性、一輛子系統(tǒng)屬性匹配協(xié)調(diào)的汽車所具備的功能大于組成它的各子系統(tǒng)功能純粹的、簡單的總和、反之，如果子系統(tǒng)的屬性因無序而相互干擾，

2、即便是個體性能優(yōu)良的子系統(tǒng)， 其功能也會因相互扼制而抵消， 功率循環(huán)、 軸轉(zhuǎn)向等就是這樣的典型例子。系統(tǒng)論所揭示的系統(tǒng)整體性和系統(tǒng)功能的等級性必然會映射到設(shè)計(jì)任務(wù)中來、用整體性來解釋汽車設(shè)計(jì)的終極目標(biāo)是整車性能的綜合優(yōu)化，道理是十分顯然的、 汽車設(shè)計(jì)任務(wù)的等級形態(tài)表現(xiàn)為：上位設(shè)計(jì)任務(wù)是確定下位設(shè)計(jì)任務(wù)要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，下位設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)上位設(shè)計(jì)功能的手段、上、下位體系可從總體設(shè)計(jì)逐級分至零件設(shè)計(jì)，總體設(shè)計(jì)無疑處于這種體系的最上位，設(shè)計(jì)子系統(tǒng)的全部活動必須在總體設(shè)計(jì)構(gòu)建的框架內(nèi)進(jìn)行、子系統(tǒng)設(shè)計(jì)固然重要，但統(tǒng)攬全局、設(shè)計(jì)子系統(tǒng)組合和相互作用體系規(guī)那么的總體設(shè)計(jì)對汽車的性能和質(zhì)量的影響更 加廣泛、更為深刻。

3、1.1整車總布置設(shè)計(jì)的任務(wù)(1) 從技術(shù)先進(jìn)性、生產(chǎn)合理性和使用要求出發(fā)，正確選擇性能指標(biāo)、質(zhì)量和主要尺寸參數(shù)，提出總體設(shè)計(jì)方案，為各部件設(shè)計(jì)提供整車參數(shù)和設(shè)計(jì)要求；(2) 對各部件進(jìn)行合理布置和運(yùn)動校核；(3) 對整車性能進(jìn)行計(jì)算和控制，保證汽車主要性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)；(4) 協(xié)調(diào)好整車與總成之間的匹配關(guān)系，配合總成完成布置設(shè)計(jì)，使整車的性能、可 靠性到達(dá)設(shè)計(jì)要求。1.2設(shè)計(jì)原那么、目標(biāo)(1) 汽車的選型應(yīng)根據(jù)汽車型譜、市場需求、產(chǎn)品的技術(shù)開展趨勢和企業(yè)的產(chǎn)品開展 規(guī)劃進(jìn)行。(2) 選型應(yīng)在對同類型產(chǎn)品進(jìn)行深入的市場調(diào)查、使用調(diào)查、生產(chǎn)工藝調(diào)查、樣車結(jié) 構(gòu)分析與性能分析及全面的技術(shù)、進(jìn)行分析的根底

4、上進(jìn)行(3) 應(yīng)從已有的根底出發(fā)，對原有車型和引進(jìn)的樣車進(jìn)行分析比擬，繼承優(yōu)點(diǎn)，消除 缺陷，采用已有且成熟可靠的先進(jìn)技術(shù)與結(jié)構(gòu)，開發(fā)新車型。(4) 涉及應(yīng)遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)、法律，不得侵犯他人專利。(5) 力求零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化、產(chǎn)品系列化。1.3汽車設(shè)計(jì)過程(1) 調(diào)查研究與初始決策：選定設(shè)計(jì)目標(biāo)，并制定產(chǎn)品設(shè)計(jì)工作及方針原那么。(2) 總體方案設(shè)計(jì)：根據(jù)所選定的目標(biāo)及對開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、設(shè)計(jì)原那么等主導(dǎo)思想提出整車設(shè)想，即概念設(shè)計(jì)(con cept desig n )或構(gòu)思設(shè)計(jì)。(3) 繪制總布置草圖，確定整車主要尺寸、質(zhì)量參數(shù)與性能以及各總成的根本形式。(4) 車身造型設(shè)

5、計(jì)及繪制車身布置圖：繪制不同外形、不同色彩的車身外形圖；制作相 應(yīng)的造型的1 : 5整車模型；從中選優(yōu)后，再制作 1 : 5或1:1的精確模型。(5) 編寫設(shè)計(jì)任務(wù)書；(6) 汽車總布置設(shè)計(jì)；(7) 總成設(shè)計(jì)；(8) 試制、試驗(yàn)、定型。2. 整車型式的選擇根據(jù)設(shè)計(jì)原那么，目標(biāo)和用戶的需求特點(diǎn)，整車設(shè)計(jì)人員要提出被開發(fā)車型的整車型式 方案，主要包括以下幾局部:(1) 發(fā)動機(jī)的種類和型式；(2) 軸數(shù)和驅(qū)動型式；(3) 車頭和駕駛室的型式及與發(fā)動機(jī)、前軸(輪)的位置關(guān)系；(4) 輪胎的選擇。2.1發(fā)動機(jī)的種類和型式對于發(fā)動機(jī)的種類和型式，在現(xiàn)代汽車上主要選用汽油機(jī)和柴油機(jī)，燃用其它燃料或 其它種類

6、的發(fā)動機(jī)，可根據(jù)車型的需要進(jìn)行選取。發(fā)動機(jī)的型式有直列式、V型和對置式等。冷卻方式有水冷和風(fēng)冷。因此要根據(jù)具體車型的使用條件和布置上的結(jié)構(gòu)需要，而選擇不同種類和型式的發(fā)動 機(jī)。2.2汽車的軸數(shù)和驅(qū)動型式不同類型的汽車有不同的軸數(shù)和驅(qū)動型式，這主要根據(jù)使用條件、用途、工廠的生產(chǎn) 條件、制造本錢及公路的軸荷限值等因素進(jìn)行選擇。最常用的是兩軸、后驅(qū)動4X 2式汽車，其中轎車還可以采用4X 2前驅(qū)動式結(jié)構(gòu)。對于一般總重小于19t的汽車，都采用4 X 2后驅(qū)動的布置型式(前驅(qū)動的轎車除外)，因?yàn)檫@ 種汽車結(jié)構(gòu)簡單、布置合理、機(jī)動性好、本錢低、適合于公路使用，是一種典型的、成熟的 結(jié)構(gòu)型式。隨著汽車載重量

7、的增加，各相關(guān)總成也要相應(yīng)的加大，汽車的自重也要增加，這樣會 造成4X2式的汽車單軸的負(fù)荷增加，以致于超過公路、橋梁所規(guī)定的承載限值(公路允許單軸負(fù)荷為13t ,雙后軸負(fù)荷為24t)。為解決此矛盾，一般采用增加汽車軸數(shù)的方法來減少單 軸的負(fù)荷，如從 4X 2變成6X 2、6 X 4、8X 4，如果想增加驅(qū)動能力，提高越野通過性能， 可以采用4X 4、6X 6、8X 8等增加前驅(qū)動型式的結(jié)構(gòu)，同時也可提高載重量。采用增加軸數(shù)的方法，可以提高載重量而不增加單軸負(fù)荷，同時還不會增加車箱底板 的離地高度，提高通用化、系列化水平，便于生產(chǎn)、降低生產(chǎn)本錢等。所以汽車廠家多年來 一直都采用這種方法變型出更多

8、品種的汽車。6X2式結(jié)構(gòu)可以由單前軸、單后驅(qū)動橋和后支承軸組成，也可由雙前軸和單后驅(qū)動橋 組成，這主要取決于布置需求和軸荷分配。但應(yīng)盡量不采用雙前軸式結(jié)構(gòu)，因?yàn)檫@樣會使前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)復(fù)雜，轉(zhuǎn)向沉重或增加轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，增加本錢和影響操作。2.3車頭、駕駛室的型式車頭、駕駛室的型式是汽車的最主要的型式之一。其選擇主要決定于用戶的要求、平安凸頭等都各有其優(yōu)缺性、維修保養(yǎng)的方便性和生產(chǎn)條件等因素。車頭的型式如長頭、平頭、 點(diǎn)。車頭、駕駛室與發(fā)動機(jī)，前軸前輪胎的布置位置，也可組成不同的布置結(jié)構(gòu)，形成不 同風(fēng)格的整車外形，使軸荷分配、軸距、轉(zhuǎn)彎直徑等發(fā)生變化。對使用、性能也有一定的影 響。(a)圖2.1駕駛室

9、與發(fā)動機(jī),前軸前輪胎的布置位置2.4輪胎的選擇輪胎的尺寸和型號是進(jìn)行汽車性能計(jì)算和繪制總布置圖的重要原始數(shù)據(jù)之一， 因此，在總體設(shè)計(jì)開始階段就應(yīng)選定，而選擇的依據(jù)是車型、使用條件、輪胎的靜 負(fù)荷、輪胎的額定負(fù)荷以及汽車的行駛速度。當(dāng)然還應(yīng)考慮與動力一傳動系參數(shù)的匹配以及對整車尺寸參數(shù)例如汽車的最小離地間隙、總高等 的影響。輪胎所承受的最大靜負(fù)荷與輪胎額定負(fù)荷之比，稱為輪胎負(fù)荷系數(shù)。大多數(shù)汽車的輪胎負(fù)荷系數(shù)取為0.91.0，以免超載。轎車、輕型客車及輕型貨車的車速高、輪胎受動負(fù)荷大，故它們的輪胎負(fù)荷系數(shù)應(yīng)接近下限；對在各種路面上行駛的貨車， 其輪胎不應(yīng)超載。在良好路面上行駛且車速不高的貨車，其輪

10、胎負(fù)荷系數(shù)可取上限 甚至達(dá)1.1 ;對車速不高的重型貨車、重型自卸汽車，此系數(shù)亦可偏大些。但過多超 載會使輪胎早期磨損，甚至發(fā)生胎面剝落及爆胎等事故。試驗(yàn)說明：輪胎超載20 % 時，其壽命將下降 30 %左右。為了提高汽車的動力因數(shù)、降低汽車及其質(zhì)心的高度、減小非簧載質(zhì)量，對公 路用車在其輪胎負(fù)荷系數(shù)以及汽車離地間隙允許的范圍內(nèi)應(yīng)盡量選取尺寸較小的輪胎。采用高強(qiáng)度尼龍簾布輪胎可使輪胎的額定負(fù)荷大大提高，從而使輪胎直徑尺寸 也大為縮小。例如裝載量4t的載貨汽車在 20世紀(jì)50年代多用的9.00 20輪胎早已被8.25 20 ； 7.50 20甚至8.25 16等更小尺寸的輪胎所取代。越野汽車為了

11、 提高在松軟地面上的通過能力常采用胎面較寬、直徑較大、具有越野花紋的超低壓 輪胎。山區(qū)使用的汽車制動頻繁，制動鼓與輪輞之間的間隙應(yīng)大一些，以便散熱， 故應(yīng)采用輪輞尺寸較大的輪胎。轎車都采用直徑較小、斷面形狀扁平的寬輪輞低壓 輪胎，以便降低質(zhì)心高度，改善行駛平順性、橫向穩(wěn)定性、輪胎的附著性能并保證 有足夠的承載能力。我國各種汽車的輪胎和輪輞的規(guī)格及其額定負(fù)荷可查相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)。轎車輪胎標(biāo)準(zhǔn)見 GB 2978 82 ;貨車和客車的輪胎規(guī)格詳見國標(biāo)GB 516 82。貨車的后輪裝雙胎時，比單胎使用時的負(fù)荷可增加10 %15 %。3. 汽車主要參數(shù)的選擇總布置設(shè)計(jì)人員應(yīng)初步確定以下各種參數(shù)，作為整車和

12、總成的原始數(shù)據(jù)和工作目標(biāo)。在整車的方案(車頭、駕駛室的型式、發(fā)動機(jī)的種類，整車初步的外廓尺寸、主要布置參數(shù)和 布置草圖)初步確定之后，整車設(shè)計(jì)人員通過圖面工作和計(jì)算、初步確定如下目標(biāo)參數(shù)：(1) 汽車主要尺寸參數(shù)(2) 汽車質(zhì)量參數(shù)(3) 主要性能參數(shù)(4) 汽車的機(jī)動性參數(shù)(5) 估算發(fā)動機(jī)的最大功率、最大扭矩及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。(6) 變速器的頭檔速比和檔位數(shù)，和驅(qū)動橋的主減速比。3.1主要尺寸參數(shù)的選擇通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進(jìn)而確定整車各有關(guān)的(布置)尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計(jì)提供原始數(shù)據(jù)。在繪制整車總布置草圖時，可以參考同類車型的相關(guān)總成的外廓尺寸

13、和質(zhì)量，按本車 的總布置需要，進(jìn)行總布置草圖的繪制。初步確定主要布置尺寸和進(jìn)行質(zhì)量參數(shù)的計(jì)算。確定車頭，駕駛室的型式，以及同發(fā)動機(jī)、前軸(輪)的相互布置關(guān)系后，繪制布置總布置草圖，并在此根底上布置各大總成。(1) 車架和車箱；(2) 后簧、后橋和車輪；(3) 前簧、前軸和車輪；傳動系；(5) 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)及拉桿系統(tǒng)，并確定前輪轉(zhuǎn)角和進(jìn)行轉(zhuǎn)彎直徑的計(jì)算；(6) 布置油箱、電瓶、消聲器、貯氣簡、及備胎等其它總成。完成整車總布置草圖后，整車的外廓尺寸及相關(guān)的布置尺寸參數(shù)已根本確定，然后進(jìn)行質(zhì)量參數(shù)的計(jì)算。計(jì)算質(zhì)量參數(shù)前，要列出各大總成的質(zhì)量，再定出空載和滿載時各總成的質(zhì)心至前軸和 地面的距離，最后計(jì)算出

14、空載和滿載時的軸荷分配和質(zhì)心至前軸、地面的距離。整車總布置應(yīng)提供以下參數(shù)，為總成開發(fā)提供原始數(shù)據(jù)。(1) 整車的外廓尺寸；(2) 軸距和前、后輪距；(3) 前懸和后懸長度；(4) 車頭、駕駛室和發(fā)動機(jī)、前輪的布置關(guān)系；(5) 輪胎型號、靜力半徑和滾動半徑、負(fù)載能力；(6) 車箱內(nèi)長及外廓尺寸；(7) 發(fā)動機(jī)的功率、扭矩及相應(yīng)轉(zhuǎn)速；(8) 變速器頭檔速比(2種)和檔位數(shù)；(9) 后橋總速比(可有幾種)；(10) 最高車速；(11) 最大爬坡度；(12) 整備質(zhì)量及載質(zhì)量；(13) 轉(zhuǎn)向盤直徑，車輪轉(zhuǎn)角及最小轉(zhuǎn)彎直徑(14) 前輪接地點(diǎn)至前簧座的距離；(15) 前簧中心距；(16) 后簧中心距；(

15、17) 車架前部和后部外寬；(18) 車架縱梁外形尺寸及橫梁位置；(19) 前簧作用長度；(20) 后簧作用長度；(21) 前簧非懸架質(zhì)量；(22) 后簧非懸架質(zhì)量；(23) 后輪轂及制動器總成質(zhì)量。通過整車總布置草圖的繪制，可以初步確定各總成的布置關(guān)系，進(jìn)而確定整車各有關(guān)的(布置)尺寸參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)，以便為總成設(shè)計(jì)提供原始數(shù)據(jù)。在繪制整車總布置草圖時，可以參考同類車型的相關(guān)總成的外廓尺寸和質(zhì)量，按本車的總布置需要，進(jìn)行總布置草圖的繪制。初步確定主要布置尺寸和進(jìn)行質(zhì)量參數(shù)的計(jì)算。汽車的主要尺寸參數(shù)包括軸距、輪距、總長、總寬、總高、前懸、后懸、接近角、離去 角、最小離地間隙等。.V圖3.1汽車的

16、主要尺寸參數(shù)軸距的選擇要考慮它對整車其他尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和使用性能的影響。軸距短一些，汽車總長、質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎半徑和縱向通過半徑就小一些。但軸距過短也會帶來一系列問題，例如車廂長度缺乏或后懸過長；汽車行駛時其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操縱穩(wěn)定性變壞；萬向節(jié)傳動的夾角過大等。因此，在選擇軸距時應(yīng)綜合考慮對有關(guān)方面的影響。 當(dāng)然，在滿足所設(shè)計(jì)汽車的車廂尺寸、 軸荷分配、主要 性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計(jì)得短一些為好。在整車選型初期，可根據(jù)要求及駕駛室布置尺寸初步確定軸距：L = Lh Lj s Lr式中，Lh貨箱長度可根據(jù)汽車的裝載質(zhì)量、載貨長

17、度來確定，或參考同類型、同 裝載量汽車的貨廂長度和裝載面積來初步確定；Lj前輪中心至駕駛室后壁的距離，它與布置方案選擇有關(guān)，在該布置方案選定 后，可通過對駕駛室、發(fā)動機(jī)和前軸的初步布置或參考同型、同類布置的汽車的這一尺寸初步確定；S駕駛室與貨廂之間的間隙，一般取50100mm;Lr后懸尺寸，可根據(jù)道路條件或參考同類型汽車初步確定。軸距的最終確定應(yīng)通過總布置和相應(yīng)的計(jì)算來完成，其中包括檢查最小轉(zhuǎn)彎半徑和萬向節(jié)傳動的夾角是否過大，軸荷分配是否合理，乘坐是否舒適以及能否滿足整車總體設(shè)計(jì)的要 求等。三軸汽車的中后軸之間的軸距，多取為輪胎直徑的1.11.25倍。汽車輪距對汽車的總寬、總質(zhì)量、橫向穩(wěn)定性和

18、機(jī)動性都有較大的影響。輪距愈大， 那么懸架的角剛度愈大，汽車的橫向穩(wěn)定性愈好， 車廂內(nèi)橫向空間也愈大。 但輪距也不宜過大， 否那么，會使汽車的總寬和總質(zhì)量過大。輪距必須與汽車的總寬相適應(yīng)。汽車的外廓尺寸包括其總長、總寬、總高。它應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、承載量、道路 條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)限制等因素來確定。在滿足使用要求的前提下， 應(yīng)力求減小汽車的外廓尺寸，以減小汽車的質(zhì)量，降低制造本錢，提高汽車的動力性、 經(jīng)濟(jì)性和機(jī)動性。GBI589 79對汽車外廓尺寸界限作了規(guī)定。前懸處要布置發(fā)動機(jī)、水箱、風(fēng)扇、彈簧前支架、車身前部或駕駛室的前支點(diǎn)、保險(xiǎn)杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的縱向布置空間。

19、其長度與汽車的類型、驅(qū)動型式、發(fā)動機(jī)的布置型式和駕駛室的型式及布置密切相關(guān)。汽車的前懸不宜過長，以免使汽車的接近角過小而影響通過性。汽車的后懸長度主要與貨廂長度、軸距及軸荷分配有關(guān)。后懸也不宜過長，以免使汽車的離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活。城市大客車的后懸一般不大于其軸距的60%，其長度不大于 3.5m。輕型及以上的載貨汽車的后懸一般為1.22.2m。長軸距、特長貨廂的汽車，其后懸可長達(dá)約2.6m。3.2整車質(zhì)量參數(shù)估算在整車設(shè)計(jì)方案確立后，總布置設(shè)計(jì)草圖初步完成的情況下，應(yīng)首先對整車質(zhì)量參數(shù)包括：空載狀態(tài)下的整車整備質(zhì)量、軸荷分配、質(zhì)心高度；滿載狀態(tài)下的整車最大總質(zhì)量、軸荷

20、分配以及非懸架質(zhì)量等 進(jìn)行估算，為整車性能計(jì)算和總成設(shè)計(jì)提供依據(jù)。各總成質(zhì)量Mi，可通過樣件實(shí)測得到，亦可參照同類車型樣件實(shí)測值修正得到。各總成質(zhì)心位置可通過實(shí)測得到或按其幾何形狀和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)估計(jì)得到，然后在整車總布置圖上確定其質(zhì)心相對于前輪中心的縱向位移Xi 一般規(guī)定在前輪中心后為正值，在前輪中心前為負(fù)值以及空載狀態(tài)下的離地高度 ZT ；和滿載狀態(tài)下的離地高度 Zli。一般整車總布置圖在滿載狀態(tài)下繪制，在確定各總成質(zhì)心在空載狀態(tài)下的離地高度時應(yīng)考慮到前、后輪胎和懸架相對滿載狀態(tài)的垂直變形的影響；空載狀態(tài)下各總成質(zhì)心縱向位置相對滿載狀態(tài)的變化忽略不記。空車狀態(tài)下整車質(zhì)量、軸荷分配和質(zhì)心高度的計(jì)算

21、整車整備質(zhì)量自重Me按下式計(jì)算：NoMe =二 Mii 土式中No用估算整車整備質(zhì)量的全部總成數(shù)量總成的劃分可根據(jù)實(shí)際情況由設(shè)計(jì)人員自定；Me整車裝備質(zhì)量，kg?？哲嚭筝S荷Mer按下式計(jì)算：No、Mi XiMer =注L式中 L軸距，mmMer空車后軸荷，kg?？哲嚽拜S荷Mei按下式計(jì)算：Mcf = Me -Mcr式中Mcf空車前軸荷，kg。空車質(zhì)心高度一一mgo按下式計(jì)算：NoMi ZoHg。二乩Me式中 Hgo空車質(zhì)心高度，mm滿載狀態(tài)下整車質(zhì)量、軸荷分配和質(zhì)心高度的計(jì)算整車最大總質(zhì)量總重Mt按下式計(jì)算：N1MtMii 4一般在整車整備質(zhì)量根底N1 用于估算整車最大總質(zhì)量的全部總成和負(fù)載的

22、數(shù)量上加上乘員和最大裝載質(zhì)量 。滿載后軸荷Mtr按下式計(jì)算：N1' Mi XiMtr十L式中 Mtr滿載后軸荷，kg。滿載前軸荷Mtf按下式計(jì)算Mtf = Mt - Mtr式中 Mtf滿載前軸荷，kg滿載質(zhì)心高度Hg1按下式計(jì)算：N1' Mi ZliHg1 二 VMt式中Hg1滿載質(zhì)心高度，mm非懸架質(zhì)量的估算對于非獨(dú)立懸架，整個車橋總成包括制動器、輪轂、車輪等 都屬于非懸架質(zhì)量;端與車橋鉸接，另一端與車架固定點(diǎn)鉸接件 如轉(zhuǎn)向拉桿、傳動軸、導(dǎo)向臂、穩(wěn)定桿等可將1靜止時作用于車橋鉸接點(diǎn)的質(zhì)量作為非懸架質(zhì)量轉(zhuǎn)向拉桿、傳動軸等件可取其質(zhì)量的丄作21 3為非懸架質(zhì)量；螺旋彈簧取其質(zhì)量的

23、 丄作為非懸架質(zhì)量；吊掛式鋼板彈簧取其質(zhì)量的 3作2 41為非懸架質(zhì)量；平衡懸架鋼板彈簧取其質(zhì)量的-作為非懸架質(zhì)量。4對于獨(dú)立懸架和其它特殊形式的懸架可視其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行非懸架質(zhì)量估算。整備質(zhì)量利用系數(shù)汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)n mo是汽車的裝載量mG與整備質(zhì)量m之比，即momGmo它說明單位汽車整備質(zhì)量所承受的汽車裝載質(zhì)量。顯然，此系數(shù)越大說明該車型的材料利用率越高和設(shè)計(jì)與工藝水平越高。因此，設(shè)計(jì)新車型時在保證汽車零部件的強(qiáng)度、剛度及可靠性與壽命的前提下，應(yīng)力求減輕其質(zhì)量，增大這一系數(shù)值。各類汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù)汽車類型n mo備注載貨汽車輕型0.8 1.1柴油車為0.81.0中型1.2 1.

24、35重型1.3 1.7礦用自卸車裝載量MG<45t1.1 1.5MG>45t1.3 1.7軸荷分配汽車的軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對汽車的牽引性、通過性、制動性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計(jì)時應(yīng)根據(jù)汽車的布置型式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。汽車的布置型式對軸荷分配影響較大，例如對載貨汽車而言，長頭車滿載時的前軸負(fù)荷分配多在28%上下，而平頭車多在 33%35%。對轎車而言，前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動的轎 車滿載時的前軸負(fù)荷最好在55%以上，以保證爬坡時有足夠的附著力；前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動的轎車滿載時的后軸負(fù)荷一般不大于52

25、 %;后置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動的轎車滿載時后軸負(fù)荷最好不超過59%，否那么，會導(dǎo)致汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性而使操縱性變壞。在確定軸荷分配時也要考慮到汽車的使用條件。對于常在較差路面上行駛的載貨汽車，為了保證其在泥濘路面上的通過能力，常將滿載前軸負(fù)荷控制在26%27%，以減小前輪的滾動阻力并增大后驅(qū)動輪的附著力。對于常在潮濕路面上行駛的后驅(qū)動輪裝用單胎的4X2平頭貨車，空載時后軸負(fù)荷應(yīng)不小于41 %，以免引起側(cè)滑。在確定軸荷分配時，還要充分考慮汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及性能要求。例如：重型礦用自卸汽車的軸距短、質(zhì)心高，制動或下坡時質(zhì)量轉(zhuǎn)移會使前軸負(fù)荷過大，故在設(shè)計(jì)時可將其前軸負(fù)荷適當(dāng)減小，使后軸負(fù)荷適當(dāng)加大。 為了

26、提高越野汽車在松軟路面和無路地區(qū)的通過性，其前軸負(fù)荷應(yīng)適當(dāng)減小以減小前輪的滾動阻力。軸荷分配對前后輪胎的磨損有直接影響。為了使其磨損均勻，對后輪裝單胎的雙軸汽車，要求其滿載時的前后軸荷分配均為50 %，而對后輪為雙胎的雙軸汽車，那么前后軸荷可大致按1 /3和2/3的比例處理。當(dāng)然，在實(shí)際設(shè)計(jì)中由于許多因素的影響，上述要求只能近似地滿足。在確定汽車的軸荷分配時，還要考慮汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和動態(tài)方向穩(wěn)定性。根據(jù)理論分析，汽車質(zhì)心位置到汽車中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的距離s對汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。這個距離可由下式計(jì)算得到：L?Cai 一 L|Ca2S =Ca式中L1, L2 分別為汽車質(zhì)心離前、后軸

27、的距離。L1和L2取決于軸荷分配,L2G2GCa1 兩個前輪的輪胎側(cè)偏剛度之和，N/rad ;Ca2 后輪的輪胎側(cè)偏剛度之和，N/rad ;Ca 汽車全部輪胎的總側(cè)偏剛度之和，N/rad ;當(dāng)s<0時，亦即當(dāng)L1G1 LzQvO時，汽車質(zhì)心位于中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，汽車具有缺乏轉(zhuǎn)向特性，汽車靜態(tài)的方向穩(wěn)定性較好。反之，當(dāng)s>0時，汽車具有過度轉(zhuǎn)向特性。此時存在著一個臨界車速，低于此車速時，汽車的行駛時穩(wěn)定的，高與此車速，那么汽車就不能穩(wěn)定行駛。在汽車設(shè)計(jì)時一般希望汽車具有適度的缺乏轉(zhuǎn)向特性。為此，要很好地匹配上述參數(shù),使Li G L2Cs2<0汽車動態(tài)方向穩(wěn)定性的條件是Li _ L

28、2Ca2Cai式中,K穩(wěn)定性因素;汽車車速，m/s;3.3主要性能參數(shù)的選擇動力性參數(shù)汽車的動力性參數(shù)主要有直接檔和I檔最大動力因數(shù)、最高車速、加速時間、汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。直接檔動力因數(shù) D 0maxDOmax的選擇主要是根據(jù)對汽車加速性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，以及汽車類型、用途和道路條件而異。轎車的 Dmax隨發(fā)動機(jī)排量的增大而增大。中、高級轎車對加速性要求高，故DOmax值較大。微型和普通級轎車為了節(jié)省燃料，DOmax值較小。載貨汽車的DOmax值是隨汽車總質(zhì)量的增大而逐漸減小的，但也有個限度。微型貨車的Dbmax值較大，輕型貨車次之，因?yàn)樗鼈儾粫蠋燔?，而且對平均車速和加速性能的要?/p>

29、也較高。中、重型貨車的Dbmax多在0.040.07范圍內(nèi)。對中、重型貨車選擇DOmax時的要求是：拖帶掛車后仍能以直接檔在具有3 %坡度的公路上行駛。鞍式牽引汽車及半掛車等汽車列車的DOmax應(yīng)在0.03以上。礦用自卸汽車的行駛阻力大，其DOmax值也應(yīng)不小于0.04。客車的Dbmax值也是隨著其總質(zhì)量的增大而減小，但豪華型客車應(yīng)比普通型客車的DOmax值要大一些。3.3.1.2 I檔動力因數(shù) DImaxI檔最大動力因數(shù)Dmax直接影響汽車的最大爬坡能力和通過困難路段的能力以及起步并連續(xù)換檔時的加速能力。它和汽車總質(zhì)量的關(guān)系不明顯而主要取決于所要求的最大爬坡度和附著條件。對于公路用車，Dma

30、x多在0.300.38。中級及以上的轎車，其Dmax值的上限可高達(dá)0.5，以便獲得必要的最低車速和較強(qiáng)的加速能力。礦用自卸汽車(裝載量為6.5t以下)的Dmax值多在0.300.46，當(dāng)采用液力機(jī)械傳動時，由于汽車起步后動力因數(shù)下降較快， 為保證有足夠的爬坡速度和加速能力，Dmax值還應(yīng)取大一些。軍用越野汽車的爬坡能力要求高達(dá)60%75%，故其Dmax值多項(xiàng)選擇擇在0.63以上。最咼車速V max隨著汽車性能特別是主被動平安性能的提高以及各國公路路面的改善和高速公路的發(fā)展，汽車的最高車速普遍有所提高。選擇時應(yīng)考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機(jī)功率的大小等，并以汽車行駛的功率

31、平衡為依據(jù)來確定。汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩這兩個參數(shù)分別表示發(fā)動機(jī)最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比。比功率是評價汽車動力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩那么反映了汽車的比牽引力或牽引能力。在比擬各國車型的比功率時，應(yīng)考慮到各國內(nèi)燃機(jī)功率測定標(biāo)準(zhǔn)的差異。為了保證載貨汽車在高速公路上的速度適應(yīng)性，有些國家對汽車的比功率值有所規(guī)定。我國標(biāo)準(zhǔn)GB7258 97中規(guī)定，對公路用的機(jī)動車輛其比功率的最小值不能低于4.8kW/1。農(nóng)用運(yùn)輸車不低于 4kW/1。汽車的加速時間汽車由起步并換檔加速到一定車速Va的時間，稱為“ 0 Va的換檔加速時間；而在直接檔下由車速為 20km/ h加速到某一車速 V

32、a (km / h)的時間，稱為"20 V的直接檔加速時 間，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標(biāo)。轎車常用“0 100km/ h或“ 080km/h的換檔加速時間來評價。中、高級轎車的0 100km/ h的換檔加速時間約為 815s;普通級轎車為1225s。也可采用080kn/ h的換檔加速時間來衡量其加速性能。載貨汽車常用o 60km/h的換檔加速時間或在直接檔下由20km/h加速到某一車速的時間來評價。裝載量22.5t的輕型載貨汽車的 060km/h的換檔加速時間多在 0.530s；重型 貨車的050km/h的換檔加速時間為 4060s。城市大客車和旅游用大客車的 07

33、0km/h 的換檔加速時間多在 3365s。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離(例如0400m,0 500m, 0 1000m)所花費(fèi)的時間來衡量汽車的加速性能的。燃料經(jīng)濟(jì)性參數(shù)汽車在良好的水平硬路面上以直接檔滿載等速行駛100 km時的最低燃料消耗量 Q(L/100km)，稱為汽車的“百公里最低燃料消耗量，是汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性常用的評價指標(biāo)。它也是滿載的汽車在良好的硬路面上用直接檔以經(jīng)濟(jì)車速等速行駛時的百公里耗油量。單位汽車總質(zhì)量的百公里最低燃料消耗量，又稱為汽車的“單位燃料消耗量(L /(100km t)。在新車設(shè)計(jì)時，其燃料經(jīng)濟(jì)性可參考總質(zhì)量相近的同類車型的百公里耗油量 或單位燃料消耗

34、量來估算。下表為載貨汽車的單位燃料消耗量的統(tǒng)計(jì)值范圍。轎車的單位燃料消耗量為 7.510.5L / (100km t)。國標(biāo) GB4352 84和GB 4353 84分別給出了 載貨汽車和載客汽車運(yùn)行燃料消耗量。載貨汽車的單位燃料消耗量汽車總質(zhì)量汽油機(jī)柴油機(jī)<43.04.02.0 2.8462.83.21.9 2.16122.682.821.55 1.86>122.502.601.43 1.53機(jī)動性參數(shù)汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑是汽車機(jī)動性的主要參數(shù)。最小轉(zhuǎn)彎直徑是指當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調(diào)頭

35、的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，并應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及軸距等尺寸選取。GB7258 97中規(guī)定：機(jī)動車的最小轉(zhuǎn)彎直徑，以外輪軌跡中心為基線3.5m。測量其值不得大于 24m。當(dāng)轉(zhuǎn)彎直徑24m是前轉(zhuǎn)向軸和末軸的內(nèi)輪差不得大于操縱穩(wěn)定性參數(shù)與總體設(shè)計(jì)關(guān)系密切且應(yīng)在設(shè)計(jì)中當(dāng)作設(shè)計(jì)指標(biāo)予以控制的操縱穩(wěn)定性參數(shù)參數(shù)有：(1) 轉(zhuǎn)向特性參數(shù)；由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角。其角度差為正、負(fù)、零時使汽車分別獲得“缺乏轉(zhuǎn)向、“過度轉(zhuǎn)向和“中性轉(zhuǎn)向等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到缺乏轉(zhuǎn)向特性。通常用汽車以 0.4g的向心加速度作定圓等速行駛時

36、前、 后軸的側(cè)偏角之差作為評價轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)，希望它是一個較小的正角度值，例如轎車以1o3o為宜。(2) 車身側(cè)傾角；汽車以0.4g的向心加速度作勻速圓周運(yùn)動時的車身側(cè)傾角應(yīng)在3°之內(nèi)，在大不超過7°。(3) 制動點(diǎn)頭角；汽車以0.4g的減速度制動時的車身點(diǎn)頭角應(yīng)不大于1.5 °。行駛平順性參數(shù)行駛平順性通常用車身振動參數(shù)來評價。在總體設(shè)計(jì)時，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻或靜撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設(shè)計(jì)要求。前、后懸架的偏頻 m與n2應(yīng)接近且應(yīng)使n2略高于m，以免發(fā)生較大的車身縱向角振動。但微型轎車因軸距短使后排座接近后輪，為了改善其后座的舒適性，可

37、以將后懸架設(shè)計(jì)的軟一些而使壓：:6，下表為各類汽車的偏頻和靜、動撓度值的一般范圍。對于舒適性要 求高的汽車偏頻值取低限。對于前、后懸架的靜 撓度值 仁1和fc2的匹配，推薦取fc2 = (0.8 0.9) fc1 ；而對于貨車考慮到前、后軸荷的差異和防止駕駛員疲勞，那么前、后靜撓度值之比要更大些。滿載偏頻n / Hz Hz滿載靜撓度fc/cm滿載動撓度fd / cm車型前懸架后懸架前懸架后懸架前懸架后懸架fc1fc2fd1fd 2轎車普通級、中級1.02 1.441.18 1.5812 2410 1881110 14高級0.91 1.120.98 1.2920 3015 2681110 14客

38、車1.29 1.8971558載貨汽車1.51 2.041.67 2.23611596968越野汽車1.391 2.0412 24713336制動性參數(shù)常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)和評價參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗(yàn)跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時由踩制動踏板起到完全停車的距離。我國通常以車速為30km/ h和50km/ h的最小制動距離來評比不同車型的制動效能。對于緊急制動時踏板力，貨車要求不大于700N;轎車要求不大于500N。設(shè)計(jì)中在制訂制動性能標(biāo)準(zhǔn)時還應(yīng)適應(yīng)有關(guān)平安性的國家標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等對汽車制動效能的要求。通過性參數(shù)汽車類型最小離地間隙(m)接近角

39、(0)離去角(o)總線通過半徑(m)轎車微型、普通級0.12 0.1820 3015 2335中級、中高 級、高級0.13 0.2058客車輕型0.18 0.2212 40820中型、大型0.24 0.2992059貨車輕型0.18 0.2225 6025 4524中型、重型0.22 0.3047礦用自卸汽車>0.32越野汽車0.26 0.3736 6035 481.9 3.64.發(fā)動機(jī)選型發(fā)動機(jī)選型的依據(jù)因素很多，如汽車的類型、用途、使用條件、總布置型式、總質(zhì)量及動力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性要求、材料和燃料資源、排氣污染和噪聲方面的法規(guī)限制、已有的發(fā)動機(jī)系列及其技術(shù)指標(biāo)水平、技術(shù)開展趨勢、生產(chǎn)條

40、件與制造本錢、市場預(yù)測情況以及將來的 配件供給及維修條件等，通常要經(jīng)過多種方案的比擬甚至通過先行的試驗(yàn)研究才能選定一個 好的方案。4.1發(fā)動機(jī)根本形式的選擇至今世界上絕大多數(shù)的汽車都是采用往復(fù)活塞式內(nèi)燃機(jī)，其中絕大多數(shù)的轎車采用汽油機(jī)，而幾乎全部的重型貨車、絕大多數(shù)的中型貨車和相當(dāng)一局部輕型貨車那么采用柴油機(jī)。近二三十年來在極少數(shù)汽車上采用了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、高能蓄電池和電動機(jī)等動力裝置。為消除污染以蓄電池為能源的電動汽車受到各國的重視，列為開展方向并在加緊研制中。但從目前的情況來看，在相當(dāng)長的時期內(nèi)，往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)仍將是汽車發(fā)動機(jī)的主要型式。因此，這里僅就汽車內(nèi)燃機(jī)的選型問題進(jìn)行討論。在汽

41、車發(fā)動機(jī)根本型式的選擇中首先應(yīng)確定的是采用汽油機(jī)還是柴油機(jī)，其次是氣缸的排列型式和發(fā)動機(jī)的冷卻方式。就世界范圍而言，大型汽車的發(fā)動機(jī)已經(jīng)柴油化，中型汽車也多采用柴油機(jī)，輕型載貨汽車采用柴油機(jī)的也不少，甚至歐洲已將小型高速柴油機(jī)用到某些轎車上。與汽油機(jī)相比， 柴油機(jī)具有油耗低、 燃料經(jīng)濟(jì)性好、無點(diǎn)火系統(tǒng)，故障少、工作更可靠，耐久性好、壽命長， 排氣污染較低和防火平安性好等優(yōu)點(diǎn)。但一般柴油機(jī)的振動及噪聲較大，輪廓尺寸及質(zhì)量較大，造價較高，起動較困難并易冒黑煙。 近年來，由于柴油機(jī)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝方面的 不斷完善，其上述缺點(diǎn)已得到較好的克服。較大馬力、高轉(zhuǎn)速、低噪聲、小型化且運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn) 的柴油機(jī)的

42、研制開發(fā)成功，使裝柴油機(jī)的輕型汽車日益增多，在轎車上的裝用也取得成功。 但預(yù)計(jì)在今后相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，考慮到燃料使用的平衡及汽油機(jī)的轉(zhuǎn)速高、升功率高、 轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性較好、輪廓尺寸及質(zhì)量較小、便于布置、振動及噪聲較低和適于高速車輛等特點(diǎn)， 絕大多數(shù)的轎車和小型車輛仍將采用汽油機(jī)，而裝載量6t以上的汽車將全部裝用柴油機(jī)，裝載量25t的局部輕型和中型汽車那么采取兩種發(fā)動機(jī)均可安裝而由用戶選擇的方式為宜。按氣缸排列型式，發(fā)動機(jī)又有直列、水平對置和V型等區(qū)別。直列式的結(jié)構(gòu)簡單、 維修方便、造價低廉、工作可靠、寬度小、易布置，因而在中型及以下的貨車上和排量不大的轎 車上得到了廣泛應(yīng)用。4L以下的汽油機(jī)多采

43、用直列式，但對大排量的直列發(fā)動機(jī)而言，不 是缸徑過大，就是缸數(shù)過多，使發(fā)動機(jī)過長和過高，質(zhì)量也過大。因此，在中高級以上的轎車、重型載貨汽車和重型越野汽車上，采用V型發(fā)動機(jī)的日益增多。 V型發(fā)動機(jī)相對于直列式有許多優(yōu)點(diǎn)，其長度顯著縮短 約25 %30%，高度降低，質(zhì)量減小約 20%30% ;曲 軸箱及曲軸的剛度增大；易于設(shè)計(jì)尺寸緊湊的高轉(zhuǎn)速、大功率發(fā)動機(jī)且易于系列化，如V6,V8, V1O及V12等，而直列式通常到 6缸，最多8缸。對于長度受到限制的車輛來說，由于 V型發(fā)動機(jī)的長度短，適宜于這類車輛的總體布置，但由于其寬度大，故在乎頭車上布置困 難。V型發(fā)動機(jī)的造價高，故在應(yīng)用中受到限制，多用于

44、排量在6L以上和缸徑大于 150mm的汽油機(jī)和12L以上的柴油機(jī)。水平對置式發(fā)動機(jī)的高度低且易于平衡，水平對置雙缸發(fā)動機(jī)在微型汽車上得到應(yīng)用。按冷卻方式，發(fā)動機(jī)又有水冷式和風(fēng)冷式之分。水冷發(fā)動機(jī)冷卻均勻可靠，散熱好，氣缸變形小，缸蓋、活塞等主要零件的熱負(fù)荷較低，可靠性高；能很好地適應(yīng)大功率發(fā)動機(jī)的冷卻要求；發(fā)動機(jī)增壓后也易于采取措施 加大水箱、增加泵量加強(qiáng)散熱；噪聲小；車內(nèi)供 暖易解決。因此，絕大多數(shù)的汽車都采用了水冷發(fā)動機(jī)。但其冷卻性能受氣溫影響顯著，設(shè)計(jì)時應(yīng)考慮防止高溫天氣出現(xiàn)發(fā)動機(jī)過熱的問題。風(fēng)冷發(fā)動機(jī)的冷卻系統(tǒng)簡單，維修簡便； 對于在沙漠和缺水地區(qū)及炎熱、酷寒地區(qū)使用的適應(yīng)性好，不會產(chǎn)

45、生發(fā)動機(jī)過熱和凍結(jié)等故障；還可省去消耗銅材的水箱。但大缸徑的風(fēng)冷發(fā)動機(jī)的冷卻不夠均勻；缸蓋等有關(guān)零件的熱負(fù)荷高，可靠性不及水冷式的；噪聲大；油耗較高，故僅在安裝小排量發(fā)動機(jī)的微型汽車 上得到應(yīng)用，在其他類型的汽車上應(yīng)用不多。大型風(fēng)冷發(fā)動機(jī)雖也能到達(dá)較高的性能指標(biāo)， 但需采用較多的結(jié)構(gòu)、工藝措施，造價較高。4.2主要性能指標(biāo)的選擇發(fā)動機(jī)最大功率Pe max及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速門卩發(fā)動機(jī)功率愈大那么汽車的動力性愈好，但功率過大會使發(fā)動機(jī)功率利用率降低，燃料經(jīng)濟(jì)性下降，動力傳動系的質(zhì)量也要加大。因此，應(yīng)合理地選擇發(fā)動機(jī)功率。設(shè)計(jì)初可參考同類型、同級別且動力性相近的汽車的比功率進(jìn)行Pe max的估算或選取。P

46、e man亦可根據(jù)所要求的最咼車速U max。按下式計(jì)算出Pmaxm6QQVmiaxPemax發(fā)動機(jī)最大功率，kWCd A76140VmaxT傳動系的傳動效率，對單級主減速器驅(qū)動橋的4X 2式汽車取 T沁0.9 ;ma 汽車總質(zhì)量，kg ；g_重力加速度，m/ s2;f 滾動阻力系數(shù)，對載貨汽車取0.02，對礦用自卸汽車取0.03，對轎車等高速車輛需考慮車速影響并取f = 0.0165+0.0001V a-50;Vmax最高車速，km/ h;CD空氣阻力系數(shù)，轎車取0.40.6，客車取0.60.7，貨車取0.8 1.0A_汽車正面投影面積，m2,假設(shè)無測量數(shù)據(jù)，可按前輪距B、汽車總高H汽車總寬

47、B等尺寸近似計(jì)算：對轎車 A0.78BH,對載貨汽車A疋Bi Ho按上式求出的 Pe max應(yīng)為發(fā)動機(jī)在裝有全部附件下測定時得到的大有效功率或凈輸出功率，它比一般發(fā)動機(jī)外特性的最大功率值低12 %20 %。在整車選型階段還應(yīng)對發(fā)動機(jī)最大功率時的轉(zhuǎn)速np±A np提出要求，因?yàn)樗粌H影響發(fā)動機(jī)本身的技術(shù)指標(biāo)和使用性能及壽命，而且影響整車的性能例如Vmax 、傳動系的壽命以及對主減速比io的選擇。近年來，隨著車速的提高，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也在不斷地提高。同時，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速也是提高其功率、減小其質(zhì)量的有效措施。但提高轉(zhuǎn)速會使活塞的平均速度加快及熱負(fù)荷增高、曲柄連桿機(jī)構(gòu)的慣性力增大而加劇磨損，導(dǎo)致

48、壽命下降，并加大振動和噪聲。因此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高也有一定的限度。當(dāng)前，轎車汽油機(jī)的np ,大多為40006000r /min;輕型貨車汽油機(jī)的np大多為38005000r / min;中型貨車汽油機(jī)的np多為3200 4400r / min ;其柴油機(jī)的p多為22003400r /min ;重型貨車柴油機(jī)的 np多為18002600r /min；轎車和輕型客車、輕型貨車用的小型高速柴油機(jī)的np多為32004200r / min °應(yīng)根據(jù)汽車與發(fā)動機(jī)的類型、最高車速、最大功率、選用的活塞平均速度Cm活塞沖程s、缸徑、缸數(shù)、工藝水平等因素來合理確實(shí)定np Cm = s p/30,單位為

49、m/s °發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Te max及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速門皿當(dāng)發(fā)動機(jī)最大功率和其相應(yīng)轉(zhuǎn)速確定后，可用下式確定發(fā)動機(jī)的最大扭矩。Pemax Temax 二 7019 np式中：Temax發(fā)動機(jī)最大扭矩，Nm；:-扭矩適應(yīng)性系數(shù)；即：.Temax ； 一般汽油機(jī):=1.2 1.35 ,柴油機(jī):=1.1 1.25 ; ?值的大小, Tp標(biāo)志著行駛阻力增加時，發(fā)動機(jī)沿外特性曲線自動增加扭矩的能力。:-的大小可參考同類樣機(jī)的數(shù)值進(jìn)行選取。Tp 為最大功率點(diǎn)的扭矩，nmnp最大功率點(diǎn)轉(zhuǎn)速，r / min。在選取發(fā)動機(jī)最大扭矩點(diǎn)的轉(zhuǎn)速nM時，一般希望該轉(zhuǎn)速與最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速有一定的比例關(guān)系，即保證 np/

50、nM 轉(zhuǎn)速適應(yīng)性系數(shù)在 1.4 2.0之間，如果nM取得過高，會使 門卩/門皿的比值變小，假設(shè)小于 1.4，會使直接檔的穩(wěn)定車速偏高，造成在市區(qū)內(nèi)行駛、轉(zhuǎn)彎等情況下增加換擋次數(shù)。所以希望nM不要太高。發(fā)動機(jī)適應(yīng)性系數(shù)$發(fā)動機(jī)適應(yīng)性系數(shù) 是轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)與轉(zhuǎn)速適應(yīng)系數(shù)的乘積。它說明發(fā)動機(jī)適應(yīng)汽車行駛工 況的程度。TemaxTp值越大，這發(fā)動機(jī)的適應(yīng)性越好。 采用值大的發(fā)動機(jī)可減少換檔次數(shù)、減輕駕駛員的疲勞、減小傳動系的磨損和降低油耗?，F(xiàn)代發(fā)動機(jī)的適應(yīng)性系數(shù)值對汽油機(jī)=1.42.4 ;對 柴油機(jī)=1.62.6。4.3傳動系參數(shù)的選擇最小傳動比的選擇整車傳動系最小傳動比的選擇，可根據(jù)最高車速及其功率平

51、衡圖來確定。在普通的載貨汽車上，變速器的最高檔大都取1.0，那么傳動系的最小總傳動比即為驅(qū)動橋的主減速比i o,假設(shè)有超速檔或副變速器、分動器時，最小傳動比那么為它們的速比和i的乘積。最大傳動比的選擇最大傳動比為變速器的頭檔速比與主減速比的乘積。該速比主要是用于汽車爬坡或道路條件很差阻力大的情況下此時空氣阻力可以不計(jì)汽車仍能行駛。mg f co s sin rk此時變速器最大速比ik1kTemaT i 0式中 :最大爬坡角度，'；rk車輪滾動半徑，求出ik1以后，再驗(yàn)算一下附著條件，牽引力不應(yīng)大于附著力T i iFt max 二 *maxik1i0 七rk式中Ft max最大牽引力，N

52、；F 附著力，N； F = m2gm2-驅(qū)動橋質(zhì)量，kg;：附著系數(shù)，取-=0.7。最后驗(yàn)算最低檔時的最低穩(wěn)定車速，該車速沒有規(guī)定的限值。一般情況下，載貨汽車，只要能滿足最大爬坡度的要求即最大動力因數(shù)，那最低穩(wěn)定車速也能滿足。但越野車為了防止在松軟地面上行駛時，土壤受沖擊剪切破壞而損害地面附著力，要求車速很低，此時的最大速比為ik 0.377n min rkV min i 0式中nmin發(fā)動機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，r/min ;對于汽油機(jī) n min = 350 r/min 500 r/min ;對于柴油機(jī) n min = 650 r/min 850 r/min ;Vmin汽車最低穩(wěn)定車速，km/ h

53、。變速器檔位數(shù)的選擇變速器檔位數(shù)的多少，要根據(jù)汽車的類型，使用條件和性能要求及最高檔和最低檔的 速比范圍大小而定。載貨汽車的噸位越小，檔位數(shù)可取少些，隨著噸位的增大，檔位數(shù)也增多。這主要從 動力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱性、結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度及需要進(jìn)行選擇。檔位數(shù)越多，發(fā)動機(jī)的功率利用率越高高功率區(qū)工作時間長，既增加了動力性，同時 也增加了發(fā)動機(jī)在低油耗區(qū)工作的可能性，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。由于相鄰檔之間的比值不能太大一般不超過1.71.8，太大時換檔困難，所以在最大傳動比與最小傳動比值越大，那么檔位數(shù)也應(yīng)增多。而檔位多的變速器即 7個前進(jìn)檔時，其變 速器的結(jié)構(gòu)，特別是操縱機(jī)構(gòu)會很復(fù)雜，所以有的車輛就采用增加前置

54、或后置式副變速器的 方法來解決此矛盾。如需要全輪驅(qū)動，可以增設(shè)兩檔的分動器。5.總布置圖的繪制在總成進(jìn)行方案布置和設(shè)計(jì)計(jì)算的同時，要進(jìn)行整車總體布置的有關(guān)計(jì)算參數(shù)確定和性能計(jì)算工作，并要在整車方案布置草圖及各總成匹配布置的根底上正式繪制和布置整車 總布置圖。整車總布置圖包括側(cè)視圖、俯視圖、前視圖和必要的斷面布置圖、局部布置圖。在繪制整車總布置圖的過程中，要隨時配合、調(diào)整和確認(rèn)其各總成的外廓尺寸、結(jié)構(gòu)、布置型式、連接方式、各總成之間的相互關(guān)系、操縱機(jī)構(gòu)的布置要求，懸置的結(jié)構(gòu)與布置要求、管線路的布置與固定、裝調(diào)的方便性等。整車布置應(yīng)從車型系列化角度出發(fā)，減少根底布置的變動，并可變型出多種車型，以適應(yīng)大量生產(chǎn)和用戶不同的使用要求，從而可以降低本錢，提高可靠性。在布置某一新車型時，在圖面上同時考慮短軸距的4 X 2、6X 4的自卸和牽引車的底盤布置要求，同時還考慮軸距加長后的幾種變型車的布