港口物流聯(lián)盟的形成及運(yùn)行機(jī)制分析

1、港口物流聯(lián)盟的形成及運(yùn)行機(jī)制分析摘 要： 當(dāng)今，物流業(yè)從單個(gè)的業(yè)務(wù)逐漸發(fā)展形成聯(lián)盟， 即物流聯(lián)盟。 物流聯(lián)盟是商 業(yè)合伙人通過協(xié)同合作運(yùn)作物流來共同制定戰(zhàn)略定位和提高效率的非常重要的 組織形式， 相互協(xié)同成為了物流聯(lián)盟管理的新的游戲規(guī)則。 物流聯(lián)盟創(chuàng)造的價(jià)值 是否能夠大于物流聯(lián)盟合伙人單一創(chuàng)造的價(jià)值只要在于他們是否能夠產(chǎn)生協(xié)同 效應(yīng)。本文通過實(shí)例分析物流聯(lián)盟并以物流聯(lián)盟為研究對(duì)象， 只要從物流聯(lián)盟的 合伙人的協(xié)同角度探討物流聯(lián)盟價(jià)值增加機(jī)制及形成和運(yùn)行機(jī)制。 本文只要通過 港口物流聯(lián)盟的必要性、港口物流聯(lián)盟的運(yùn)行機(jī)制、 物流管理理論的分析等理論， 用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬎季S與實(shí)證分析形結(jié)合的分析方法對(duì)物

2、流聯(lián)盟進(jìn)行了研究。 企業(yè)為 了在追溯物流交易費(fèi)用理論及其決定因素的基礎(chǔ)上， 一致認(rèn)為物流聯(lián)盟是能夠節(jié) 約企業(yè)成本的制度安排， 物流企業(yè)各界人士認(rèn)為物流聯(lián)盟是為了進(jìn)行有效的組織 和市場雙重優(yōu)勢的創(chuàng)新性的組織觀點(diǎn)， 進(jìn)一步解釋了物流聯(lián)盟的形成機(jī)制， 成為 我國物流業(yè)的新的思路。 物流聯(lián)盟作為組織中關(guān)系的一種制度創(chuàng)新， 已成為物流 業(yè)戰(zhàn)略性調(diào)整和創(chuàng)造價(jià)值的非常重要的手段， 本文分析了物流聯(lián)盟戰(zhàn)略形成的必 要性及特點(diǎn)。關(guān)鍵詞： 港口，物流聯(lián)盟，山東港口群，運(yùn)行機(jī)制Abstract:Today, the development of the logistics industry and graduall

3、y formed alliances , namely logistics alliance from a single business. Logistics Alliance is the business partner of a very important form through collaborative operation of logistics organizations to work together to develop strategic positioning and improve the efficiency of mutual collaboration h

4、as become the new rules of the game logistics alliance management. Are logistics alliance to create value can be greater than a single logistics alliance partner as long as the value created is whether they can produce a synergistic effect. Through examples and analysis of logistics alliance Logisti

5、cs Alliance for the study, discuss logistics and operational mechanism as long as the value from alliance partner alliance logistics and coordination mechanism to increase the angle formed . This paper simply by necessity port logistics alliance, the operating mechanism of port logistics alliance, a

6、nalysis, logistics management theory theory, analysis methods using rigorous logical thinking and empirical analysis of logistics alliance combines shape were studied . Onthe basis of a retrospective of logistics enterprises in order to transaction cost theory and its determinants , the alliance is

7、agreed that logistics companies can save costs institutional arrangements ,logistics companies logistics alliance sectors considered to be an effective organization and market innovative dual advantage of organizational point of view , to further explain the formation mechanism of logistics alliance

8、, a newway of thinking of China's logistics industry. Logistics alliance relations organization as a system innovation has become a strategic adjustment and creation of value is very important means of logistics industry , the paper analyzes the necessity and characteristics of logistics strateg

9、ic alliance formation .Keywords : ports, logistics alliance , Shandong port group , operating mechanism1. 引言1.1 研究背景自從我國加入世界貿(mào)易組織以來及隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一 體化，發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)， 港口的經(jīng)濟(jì)地位越來越受到重視。 “貿(mào) 易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式的必經(jīng)轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)的作用逐漸減弱， 作為組織外貿(mào) 的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)， 成為綜合運(yùn)輸鏈中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)， 是區(qū)域經(jīng)濟(jì)并 往往是工業(yè)發(fā)展的有力橋梁。 ”物流作為當(dāng)今產(chǎn)品流通的重要組織形式，怎樣能

10、夠使它更加準(zhǔn)確、 快速和較低成本的完成正被人們關(guān)注。 港口與物流服務(wù)密不可 分，港口能夠影響國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展只要體現(xiàn)在， 其作為物流鏈不同的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn) 換點(diǎn)及其高效率的供應(yīng)鏈。 港口物流管理已成為全球新的競爭層次， 及港口物流 聯(lián)盟之間的競爭。 現(xiàn)代信息業(yè)的高速發(fā)展也帶來物流業(yè)的新的轉(zhuǎn)變， 及電子商務(wù) 與物流的有效結(jié)合。 隨著電子商務(wù)的日日完善， 電子商務(wù)和物流業(yè)已進(jìn)行了有效 的結(jié)合，這打破港口之間的原有空間和時(shí)間和限制，實(shí)現(xiàn) 了資源共享與任務(wù)分 配和交流等過程變得快速簡單。 為實(shí)現(xiàn)有效的目標(biāo)， 物流聯(lián)盟建立起了綜合物流 中心，從供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈上加快地區(qū)物流的轉(zhuǎn)換，進(jìn)一步帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 從

11、根本上說， 結(jié)合當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢， 港口要想進(jìn)一步發(fā)展強(qiáng)大就得必須走 上港口物流聯(lián)盟道路，并在此基礎(chǔ)上壯大地區(qū)綜合物流中心，建立內(nèi)地?zé)o水港。 通過橫向和縱向聯(lián)盟來促進(jìn)中西部地區(qū)以及東部地區(qū)商品及時(shí)有效的參與國際 競爭。同時(shí)通過實(shí)地考察， 結(jié)合山東港口的實(shí)際情況， 為山東港口的物流聯(lián)盟發(fā) 展分析問題及提出建議。1.2 研究意義目前，我國港口與物流的基本現(xiàn)狀，各港口之間的聯(lián)盟還是處于初級(jí)階段， 通過港口戰(zhàn)略上的聯(lián)盟能夠?qū)崿F(xiàn)港口物流管理的現(xiàn)代化和規(guī)模化， 進(jìn)一步提高合 作水平。通過分析可知， 世界各大型的港口集團(tuán)都相繼走上了港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的道 路。發(fā)展物流聯(lián)盟對(duì)于自身發(fā)展和整個(gè)社會(huì)的物流管理有著重

12、大的影響和意義。 只要有兩層意義： 1 理論意義。發(fā)展物流聯(lián)盟豐富了相關(guān)物流聯(lián)盟戰(zhàn)略理論，通 過對(duì)如何建設(shè)物流聯(lián)盟的研究， 和加強(qiáng)其在實(shí)際社會(huì)的運(yùn)用， 并運(yùn)用相關(guān)的聯(lián)盟 理論在特殊的領(lǐng)域。 通過建立物流聯(lián)盟可以加快港口貨物的流轉(zhuǎn)， 增加港口運(yùn)營 的速度，這些都涉及到港口管理的相關(guān)知識(shí)理論， 通過將物流聯(lián)盟的戰(zhàn)略理論運(yùn) 用于港口物流管理，一定程度上豐富了物流聯(lián)盟的理論知識(shí)。在物流聯(lián)盟建立之前，物流企業(yè)都是單干，如果是處于合作狀態(tài)也都是屬于 較低級(jí)的狀態(tài)，對(duì)提高港口運(yùn)作效率幫助效果不大。 如果通過建立物流聯(lián)盟戰(zhàn)略， 建立起長時(shí)間的高層次的合作伙伴關(guān)系， 不僅在效率方面有很大的提高， 而且有 利于在

13、國際市場上占有利的地位， 對(duì)提高國際競爭力有相當(dāng)大的幫助。 建立物流 聯(lián)盟應(yīng)在供應(yīng)鏈思想地作用下，加快港口物流管理。其中的供應(yīng)鏈?zhǔn)侵纲Y金流、 物流、商流、信息流，因此供應(yīng)鏈在整個(gè)物流聯(lián)盟作用非常大，但在現(xiàn)實(shí)中，理 論知識(shí)應(yīng)用供應(yīng)鏈思想的指導(dǎo)相對(duì)較多， 而實(shí)際在港口操作中則應(yīng)用非常少， 因 此，通過研究物流聯(lián)盟， 加快應(yīng)用供應(yīng)鏈思想在港口的操作意義重大。 對(duì)供應(yīng)鏈 中的價(jià)值利益分配提出建議。 在港口物流聯(lián)盟向縱向發(fā)展時(shí)， 只要工作是處理好 內(nèi)陸各地區(qū)與沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益， 通過合理分配聯(lián)盟的各工作任務(wù)， 在提高港 口競爭力基礎(chǔ)上加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 進(jìn)一步使供應(yīng)鏈在實(shí)際中的操作， 深化了供 應(yīng)鏈思

14、想。 提高山東物流港口群的合作水平， 建設(shè)港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。 隨著山東 港口群的基礎(chǔ)設(shè)施、 技術(shù)和管理水平的不斷提高， 建立物流港口聯(lián)盟體系成為現(xiàn) 實(shí)。這不僅能夠提升山東港口群的各項(xiàng)服務(wù)水平， 同時(shí)有利于山東省等地的經(jīng)濟(jì) 快速發(fā)展。隨著對(duì)外貿(mào)易的增加， 港口的發(fā)展情況直接關(guān)系到沿海城市的經(jīng)濟(jì)增長。 港 口物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展也對(duì)港口本身提出了更高的要求。 港口聯(lián)盟推進(jìn)了港口一體 化進(jìn)程，對(duì)發(fā)展港口物流業(yè)有著重要戰(zhàn)略意義。2. 港口物流聯(lián)盟的必要性隨著經(jīng)濟(jì)全球化地發(fā)展， 我國眾多企業(yè)都將面臨著來自世界各國的跨國公司 物流企業(yè)運(yùn)作的競爭壓力。 為了能夠在競爭中站穩(wěn)腳跟， 采用物流聯(lián)盟戰(zhàn)略能夠 使企業(yè)快

15、速高效的獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)， 提高競爭優(yōu)勢，滿足物流需求企業(yè)的服務(wù)要求。 為了避免惡性競爭的出現(xiàn)， 物流企業(yè)通過協(xié)同化的發(fā)展方式， 實(shí)現(xiàn)了物流企業(yè)各 方的雙贏。 只有結(jié)合自身企業(yè)的實(shí)際情況有目的性地建設(shè)物流聯(lián)盟體系， 才能夠 在物流聯(lián)盟戰(zhàn)略中占有優(yōu)勢， 并沿著現(xiàn)代科技的物流運(yùn)作方向發(fā)展， 實(shí)現(xiàn)企業(yè)長 期健康發(fā)展，進(jìn)而為企業(yè)獲利提供強(qiáng)有力的后盾。2.1 港口物流發(fā)展情況及存在問題隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口業(yè)逐漸發(fā)展起來。從世界港口的發(fā)展歷程來分 析，港口是隨著工業(yè)化的發(fā)展而發(fā)展。世界工業(yè)化包括工業(yè)化前期、工業(yè)化時(shí) 期和工業(yè)化后期這三個(gè)只要發(fā)展階段。同樣，港口的發(fā)展歷程也只要包括三部 分，第一代的只要特點(diǎn)

16、是運(yùn)輸樞紐、貨物裝卸與儲(chǔ)存，第二代的只要特點(diǎn)是運(yùn) 輸樞紐、貨物中轉(zhuǎn)、工業(yè)與商貿(mào)中心、增值中心與商業(yè)服務(wù)等。第三代是在二 十世紀(jì)八十年代到二十一世紀(jì)初，第三代出現(xiàn)了多式聯(lián)運(yùn)與物流中心，貨物， 信息流動(dòng)與分配等現(xiàn)代物流港口。第三代港口模式是目前世界物流發(fā)展主流， 全球各大型港口基地都相繼建設(shè)起現(xiàn)代物流管理中心，加快建設(shè)成為世界貨物 貿(mào)易集散中心和綜合物流服務(wù)中心。世界上有的國家是依靠港口發(fā)展起來的， 例如：新加坡就是一個(gè)依靠港口興起來的國家，新加坡地理位置非常有利，地 處國際航海線上，是目前全球海運(yùn)中心。世界上最繁榮的港口之一就在新加坡， 集裝箱年吞吐量達(dá) 1820 萬標(biāo)箱，居于世界第二位，在物流

17、和運(yùn)輸方面，亞洲 空運(yùn)貨物的 16%以及亞洲航運(yùn)的 26%,都以新加坡為轉(zhuǎn)運(yùn)中心。 新加坡港口致力 于不斷提升科技水平 ,所采用的綜合碼頭營運(yùn)系統(tǒng)和全國性海港網(wǎng)絡(luò)電子商務(wù) 系統(tǒng) ,使碼頭的營運(yùn)效率大大提高 ,并確保整個(gè)業(yè)務(wù)每天二十四小時(shí)順暢有效地運(yùn)作。新加坡政府已建成了港口網(wǎng)絡(luò)、貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)等公共電子平臺(tái)，物流公司基 本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過程的自動(dòng)化 ,設(shè)有高技術(shù)倉儲(chǔ)設(shè)備 !全自動(dòng)立體倉庫 !無線掃 描設(shè)備，自動(dòng)提存系統(tǒng)等現(xiàn)代信息技術(shù)設(shè)備。建設(shè)第三代物流港口有利于服務(wù) 產(chǎn)品的分銷互聯(lián)網(wǎng)與渠道的規(guī)劃，通過在國內(nèi)外建設(shè)分銷商與代理商、營運(yùn)商 與區(qū)域物流管理中心等分支機(jī)構(gòu)， 加快擴(kuò)大物流港口服務(wù)區(qū)域， 增加

18、市場份額。 成為連接港口腹地諸多物流園區(qū)和各類企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的物流樞紐,從而實(shí)現(xiàn)港口物流服務(wù)向縱深化延伸和廣域化輻射。我國港口經(jīng)過十幾年的發(fā)展，我國只要港口在發(fā)展物流方面取得相當(dāng)不錯(cuò) 的成績，令人驚喜的是我國很多沿海地區(qū)的物流建設(shè)從無到有已取得初具規(guī)模。 到目前為止，世界只要港口中的第二代港口（運(yùn)輸和服務(wù)中心）依然是物流發(fā) 展的主體，但隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)一步發(fā)展、國際化和互聯(lián)網(wǎng)信息的快速 發(fā)展一些較大型的港口已開始向第三代港口方向發(fā)展，第三代港口即是國際物 流中心。我國沿海地區(qū)的只要大型港口的轉(zhuǎn)型還處在初級(jí)階段，上海、廣東和 天津等大型港口都在積極地規(guī)劃和投入建設(shè)物流聯(lián)盟戰(zhàn)略之中。總體上，

19、我國 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁。據(jù)報(bào)道，我國外貿(mào)貨物百分之九十以上都是由港口海 運(yùn)來完成的 ，到 2010 年為止，我國較大規(guī)模的港口年吞吐量 66 億 噸左右， 增長15%,完成集裝箱吞吐量1.4億TEU,總體增長19.6%,全國共有上海港、 寧波港-舟山港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大連港、日照 港、營口港、蘇州港、南京港、南通港、連云港港、煙臺(tái)港、湛江港、唐山港 等 22 個(gè)億噸大港,我國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)六年居全球第一位, 成為港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大的國家。港口之間聯(lián)系少,各自存在差異較大。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國港口之間的合作增加 了不少,但與世界先進(jìn)港口之間的合作顯

20、得非常少,國內(nèi)較大型地港口同樣很 少。尤其是國內(nèi)很多中小港口, 受自身發(fā)展的條件的限制, 發(fā)展速度相對(duì)較慢, 各項(xiàng)設(shè)施都比較落后,不能和大型港口競爭的過,所面臨的壓力越來越大,自 身發(fā)展空也在逐步縮小,有些中小港甚至只能將服務(wù)定位與某些商品或中小型 船只,在競爭中,隨著其利潤越來越低,中小港口的發(fā)展出現(xiàn)很多問題。港口內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)沒有健全,基礎(chǔ)設(shè)施沒有完善。其中港口內(nèi)陸運(yùn)輸沒有 健全只要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面： 1.較大型港口其發(fā)展歷史都相對(duì)較長,這方面 使得這些港口各大城市聯(lián)系一起,彼此相距較近,同時(shí)港口帶動(dòng)興起的工業(yè)制 造也逐步完善,是的港口的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略得不到實(shí)現(xiàn),發(fā)展空間之間縮小, 城市主

21、干道與港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主干道重合,使得交通道路不暢。2.新開發(fā)的港口,即使表現(xiàn)出較大的發(fā)展空間,但由于它的建設(shè)基礎(chǔ)較差,想要完善集疏運(yùn) 網(wǎng)絡(luò)需要企業(yè)投入非常多的資金。這部分資金對(duì)剛起步的港口來說會(huì)制約其發(fā) 展速度。2.2 港口物流聯(lián)盟的必要性為應(yīng)對(duì)國內(nèi)港口行業(yè)的激烈競爭, 我國各港口都相應(yīng)采取措施在軟、 硬件設(shè) 施上大量投入資金, 試圖占有有利地位。 但是一定時(shí)期內(nèi)相鄰港口間經(jīng)濟(jì)腹地的 集裝箱生成量是一常量, 由于港口腹地的交叉, 一個(gè)港口物流量的增加可能就是 另一港口物流量的減少, 這就極易導(dǎo)致資源閑置, 各港位的空置率大大增加。 在 當(dāng)今航運(yùn)的快速發(fā)展, 港口面臨的壓力也大大增加, 所以各港

22、口之間為爭奪貨物 紛紛降低價(jià)格,這更加增加物流企業(yè)的運(yùn)作成本,帶來的經(jīng)濟(jì)利益也縮小很多, 使眾多港口都陷入了消極的發(fā)展勢頭, 嚴(yán)重影響到企業(yè)的生存。 為了能夠有效解 決上述問題，我國有關(guān)專家都提出了“以子之矛，攻子之盾”的對(duì)策也就是各港 口企業(yè)之間應(yīng)盡快建立起物流聯(lián)盟戰(zhàn)略， 統(tǒng)一協(xié)調(diào)各港口營運(yùn)價(jià)格和各自的發(fā)展 目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)互贏的共同目標(biāo)。從博奕論看港口物流聯(lián)盟的必要性。 先假設(shè)我們研究的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)有 a 各港 口，這 a 個(gè)港口之間的競爭就是這 a 個(gè)港口間的博弈。 前文有指出同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域 在一定時(shí)期內(nèi)生成港口物流的總量應(yīng)該是一個(gè)常量。 在沒有考慮港口腹地的開闊， 各港口想要吸引較多的物流量通常

23、都是降低價(jià)格開開展腹地范圍。 所以各港口物 流能力的函數(shù)關(guān)系式就是港口物流能力的價(jià)格 P。物流能力越高則價(jià)格就越低。 如果我們再假設(shè)這a個(gè)港口的物流能力的決策是相互獨(dú)立的， 互相沒有協(xié)商，且 在大致相同的時(shí)間做出決策。由于a個(gè)港口的地理位置，規(guī)模大小和物流結(jié)構(gòu)都存在著差異， 但是隨著集 裝箱運(yùn)輸?shù)闹饾u成熟， 以及適箱貨物的增加， 這些都使得各港口之間的物流產(chǎn)品 有較大的可替代性。 但這種不能完全代替， 即當(dāng)價(jià)格存在著差異時(shí)， 運(yùn)價(jià)高的港 口當(dāng)然不會(huì)完全沒有貨源。由以上的假設(shè)可知， a個(gè)港口之間的博弈就是我們所 說的一個(gè)伯特蘭德寡占模型。 為了進(jìn)一步方便討論， 我們選擇兩個(gè)相鄰的港口為 研究對(duì)象

24、，就是當(dāng)a=2。通過博奕論方法計(jì)算，可以知道，兩港口之間結(jié)成物流 聯(lián)盟后不僅能在價(jià)格方面有所提高， 還可以增加企業(yè)間的經(jīng)濟(jì)利潤， 體現(xiàn)出港口 通過協(xié)商合作后達(dá)成的聯(lián)盟效率遠(yuǎn)大于港口之間單獨(dú)各自的效率。 也就有力地證 明了港口物流聯(lián)盟是港口物流企業(yè)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、擺脫困境的有效手段。3. 港口物流聯(lián)盟形成機(jī)制分析港口物流聯(lián)盟的形成并非是自然選擇的過程， 而是物流企業(yè)基于對(duì)未來市場 預(yù)期所采取的有目的性地合作行為過程。 之所以各物流企業(yè)合作市各自通過對(duì)庫 存的時(shí)間和空間定位的協(xié)調(diào)操作來實(shí)現(xiàn)物流量的增加。 各物流企業(yè)加入物流聯(lián)盟 的詳細(xì)目的都沒有完全相同這些原因有： 為了避免市場激烈的競爭， 免遭市場淘

25、汰，或?yàn)榱送怀鰪?qiáng)化行業(yè)的主導(dǎo)地位或?yàn)榱四軌驅(qū)ふ倚碌陌l(fā)展機(jī)遇等。 但有一點(diǎn) 相同的是通過物流聯(lián)盟增加物流企業(yè)競爭優(yōu)勢。 物流聯(lián)盟遵守了創(chuàng)造價(jià)值的規(guī)律， 在各港口之間產(chǎn)生血統(tǒng)效益，實(shí)現(xiàn)價(jià)值的增加。3.1 追求更大的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益是物流聯(lián)盟形成的只要原因3.1.1 第三方物流企業(yè)單獨(dú)經(jīng)營物流時(shí)非常難達(dá)到規(guī)?；诘谌轿锪鞒霈F(xiàn)之前，生產(chǎn)和工商企業(yè)的物流活動(dòng)大部分都是自給自足。隨著全球經(jīng)濟(jì)的一體化進(jìn)一步加強(qiáng)， 更多的產(chǎn)品都能夠再全球范圍內(nèi)流通， 產(chǎn)品 的生產(chǎn)、銷售和消費(fèi)之間的物流活動(dòng)關(guān)系越來越加緊，企業(yè)的快速化、多批次、 及時(shí)化和小批量等特點(diǎn)都對(duì)物流能力提出了更高的要求， 集中表現(xiàn)在物流服務(wù)范 圍變

26、得更加廣闊和多樣化， 綜合性也都增加不小。 為了能夠滿足市場的發(fā)展需要， 物流企業(yè)如果自身單獨(dú)自營物流， 則要投入非常多的人力、 物力來建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施 和物流信息系統(tǒng)， 綜合利用現(xiàn)代高科技技術(shù)和專業(yè)化的設(shè)備， 將各方面串聯(lián)一起 才能夠完善物流交易的各個(gè)環(huán)節(jié)。 但在實(shí)際現(xiàn)實(shí)中， 物流企業(yè)會(huì)由于物流成本沒 有隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的相應(yīng)下降， 經(jīng)濟(jì)時(shí)常出現(xiàn)不景氣的現(xiàn)象， 只要有以下表現(xiàn)： 1. 物流企業(yè)常常由于企業(yè)本身物流的需求規(guī)模沒有相應(yīng)地達(dá)到物流設(shè)施和信息系 統(tǒng)的生產(chǎn)能力而不能夠使降低物流成本， 進(jìn)而導(dǎo)致規(guī)模不景氣。 例如絕大多數(shù)的 中小物流企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)自備車隊(duì)空置率和倉庫閑空。 2. 專業(yè)化的物流設(shè)施和

27、信 息系統(tǒng)的建設(shè)需要企業(yè)投入相當(dāng)大的固定資金，這增加了物流企業(yè)的固定成本， 給企業(yè)帶來資金上的不足。只有當(dāng)物流業(yè)務(wù)達(dá)到一定的最小規(guī)模后 , 物流平均成 本才會(huì)隨著物流業(yè)務(wù)規(guī)模的繼續(xù)擴(kuò)大呈現(xiàn)出下降的趨勢 , 才會(huì)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性 , 同時(shí)隨著物流服務(wù)范圍的擴(kuò)展， 企業(yè)在固定資金投入上就會(huì)增加， 其中固定的增 加就要求物流企業(yè)所需要的最小物流業(yè)務(wù)規(guī)模也就越大， 如果物流企業(yè)的業(yè)務(wù)量 沒有達(dá)到這個(gè)規(guī)定的最小規(guī)模， 就會(huì)規(guī)模不景氣的現(xiàn)象。 3.當(dāng)今市場上， 市場機(jī) 會(huì)逐漸消失， 這些投入的巨大的資金變得空閑。 所以第三方物流企業(yè)在開展綜合 性的物流業(yè)務(wù)時(shí)， 單獨(dú)經(jīng)營物流要達(dá)到規(guī)?；瘎t相當(dāng)困難， 因此要減

28、少企業(yè)本身 的固定資產(chǎn)投入，充分利用外部資源來實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì) , 并滿足供應(yīng)鏈 其它成員的物流需求。3.1.2 追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是物流聯(lián)盟形成的原因通常情況下， 企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)有內(nèi)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和外在規(guī)模經(jīng)濟(jì)， 企業(yè)之間的社 會(huì)分工能夠使組織的分化和整合， 各企業(yè)就在空間區(qū)域中形成外在規(guī)模經(jīng)濟(jì)， 企 業(yè)內(nèi)部的專業(yè)化與分工可以使得企業(yè)獲得內(nèi)在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 這種分工與專業(yè)化所 帶來的經(jīng)濟(jì)性不僅表現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部 , 而且可以在企業(yè)之間進(jìn)行分工和專業(yè)化生產(chǎn) 把那些自己生產(chǎn) !銷售!物流作業(yè)等成本較高的作業(yè)業(yè)務(wù)外包出去 , 由其它的企業(yè) 來完成, 這種成本節(jié)約就表現(xiàn)為企業(yè)的外在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。3.2 交易成本

29、的遞減產(chǎn)業(yè)集群的形成在一定程度上有集群企業(yè)的成本決定著， 其中的交易成本節(jié) 約又是產(chǎn)業(yè)集群形成的前提。 單獨(dú)的物流企業(yè)需要消耗巨大的資金在運(yùn)輸和市場 信息的收集方面， 物流聯(lián)盟的建立可以為企業(yè)節(jié)約一定的成本。 高度專業(yè)化的物 流聯(lián)盟又可以充分發(fā)揮物流企業(yè)之間的競爭優(yōu)勢， 發(fā)揮整體經(jīng)濟(jì)效益。 港口物流 聯(lián)盟的形成可以為物流供給方和需求方提供銷售網(wǎng)絡(luò)進(jìn)而促進(jìn)交易。 通過建立物 流聯(lián)盟，各聯(lián)盟成員企業(yè)之間的市場分工和相互信任的機(jī)制的完善， 節(jié)約了相當(dāng) 多的成本。 同時(shí)由于港口集中了眾多的物流企業(yè)， 更加容易對(duì)品牌的宣傳， 以此 來吸引更多的物流需求客戶， 另一方面， 交通和信息費(fèi)用也得到了較大的節(jié)約

30、使 得客戶也更樂意在此尋求合作伙伴， 結(jié)果是為物流聯(lián)盟企業(yè)開展了需求市場。 這 達(dá)到了物流需求方與供給方互贏的局面， 規(guī)模經(jīng)濟(jì)性能夠?yàn)槲锪髌髽I(yè)的運(yùn)輸效益 大大增加，成本降低較多， 也為生產(chǎn)企業(yè)與商貿(mào)企業(yè)提供質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的服務(wù)， 使物 流真正成為企業(yè)的第三利潤源泉。3.3 港口物流的特性近幾年，港口物流產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)出新的特性即是大物流， 全球經(jīng)濟(jì)的一體化給物 流產(chǎn)業(yè)的一個(gè)信號(hào)是港口物流需要向全球化、 規(guī)模化和系統(tǒng)化發(fā)展， 港口物流業(yè) 的內(nèi)部通過聯(lián)合規(guī)劃與作用形成高度整合的供應(yīng)鏈關(guān)系一體化， 在靠近港口 周圍的物流園區(qū)發(fā)展一體化的物流服務(wù)， 為貨物在港口和海運(yùn)的運(yùn)輸過程提供最 恰當(dāng)?shù)臎Q策，這一過程包括腹地

31、運(yùn)輸、庫存管理、報(bào)驗(yàn)、包裝、提供資金和保險(xiǎn) 等整合服務(wù)。建設(shè)物流聯(lián)盟必然少不了建設(shè)港口信息交流平臺(tái)， 達(dá)到高效供應(yīng)鏈， 使各方資源都能夠達(dá)到共享， 進(jìn)一步提高企業(yè)內(nèi)部信息和知識(shí)的了解， 減少了知 識(shí)和信息在企業(yè)間的重復(fù)， 減少了信息利用的費(fèi)用， 有利于信息的利用率， 實(shí)現(xiàn) 總體功能的最優(yōu)化。 這些新的特征對(duì)港口物流發(fā)展提出更高的要求， 為了能夠快 速順應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化的需要， 當(dāng)代的港口正在實(shí)現(xiàn)了從單一的貨運(yùn)生產(chǎn)發(fā)展到 綜合物流服務(wù)，從一般水陸運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)到國際貨物運(yùn)輸和世界物流體系中的重要樞 紐的轉(zhuǎn)變，而且正在發(fā)展成為集配送、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工、分 撥、物流信息處理等為一體的綜合物

32、流中心， 成為形成以港口為依托的產(chǎn)業(yè)集群 的物質(zhì)載體。3.4 物流要素的流動(dòng) 物流機(jī)制功能一般都包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、搬運(yùn)裝卸、流通加工、配送和 物流信息等這些基本要素。物體和服務(wù)的空間價(jià)值是物流流動(dòng)要素的目的之一， 相對(duì)其他經(jīng)濟(jì)要素來說，物流流動(dòng)要素更加容易在較大的空間位置。但一般上， 要實(shí)現(xiàn)物流流動(dòng)要素的時(shí)空效用就得結(jié)合商品和服務(wù)一起。 另外，體現(xiàn)與物流作 業(yè)、功能和物流信息網(wǎng)絡(luò)及節(jié)點(diǎn)的結(jié)合才能構(gòu)成物體的時(shí)空價(jià)值， 物流要素間的 結(jié)合是實(shí)現(xiàn)物體時(shí)空轉(zhuǎn)移和物流功能集成優(yōu)化的系統(tǒng)目標(biāo)。 物流要素的流動(dòng)表現(xiàn) 出較強(qiáng)的增值傾試， 以此來增加經(jīng)濟(jì)收益。 港口作為物流節(jié)點(diǎn)， 物流業(yè)務(wù)的發(fā)展 及物流市場

33、的擴(kuò)大促使物流要素向著港口匯集， 結(jié)果形成以港口為依托， 以港口 物流業(yè)務(wù)為主導(dǎo)，以第三方物流企業(yè)為主體的“節(jié)點(diǎn)聚集”型物流產(chǎn)業(yè)集群，亦 可稱為“樞紐型物流產(chǎn)業(yè)集群” 。物流的生產(chǎn)要素是從企業(yè)生產(chǎn)的角度分析的， 主要包括人力、物力、財(cái)力、設(shè)備、任務(wù)和信息。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體系的完善 和加強(qiáng)，港口成為重要的工作平臺(tái)， 能夠?yàn)楸姸嗥髽I(yè)家提供創(chuàng)造價(jià)值的機(jī)會(huì)。 當(dāng) 今港口成為了吸引人才的集中地，也培養(yǎng)了眾多優(yōu)秀的人才。4. 港口物流聯(lián)盟的運(yùn)行機(jī)制分析 物流聯(lián)盟成員確定以后， 參與物流聯(lián)盟的各個(gè)港口企業(yè)也就可以進(jìn)行組織運(yùn) 行機(jī)制的設(shè)計(jì)建造了。 其設(shè)計(jì)內(nèi)容包括聯(lián)盟治理機(jī)制的確定、 任務(wù)的分配與協(xié)調(diào)、 利益

34、分配機(jī)制的設(shè)計(jì)、 信任機(jī)制的制定和運(yùn)作監(jiān)督機(jī)制等。 物流聯(lián)盟的治理機(jī)制 包括兩種即為契約式和股權(quán)式。 所謂的契約式是指建立物流聯(lián)盟的成員之間是通 過契約的方式來建立一種新型的合作伙伴關(guān)系， 而不是通過企業(yè)之間的資產(chǎn)轉(zhuǎn)移， 確定了各企業(yè)之間的具體合作業(yè)務(wù)。 各企業(yè)之間都保持著自身的獨(dú)立性， 有的甚 至在合作以外的業(yè)務(wù)依然是競爭對(duì)手。 股權(quán)式指的是聯(lián)盟企業(yè)各方通過股權(quán)來彼 此聯(lián)系，其中各成員是按照股權(quán)份額來共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和共享收益。 其按照有沒有 新的股權(quán)產(chǎn)生又可以分為合資企業(yè)以及相互持股兩種。 合資企業(yè)是物流聯(lián)盟各方 將各自不同的資產(chǎn)組合在一起， 組成新的股份企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)。 為保證聯(lián)盟雙方各 自的

35、相對(duì)獨(dú)立性和平等地位， 通常追求的股權(quán)對(duì)等或稍有不等。 相互持股通常是 聯(lián)盟成員之間通過交換彼此的股份而建立起的一種長期的相互合作的關(guān)系。 與合 資企業(yè)不同， 這種合作不需要將彼此的設(shè)備和人員加以合并， 這種持股僅持有對(duì) 方的少量股份， 聯(lián)盟企業(yè)之間仍保持著相對(duì)獨(dú)立性。 相對(duì)于股權(quán)式而言， 契約式 由于更強(qiáng)調(diào)聯(lián)盟企業(yè)的協(xié)調(diào)與默契， 從而更具有聯(lián)盟的本質(zhì)特征， 契約式比股權(quán) 式具有更多的優(yōu)勢， 體現(xiàn)在其經(jīng)營管理的靈活性、 自主選擇權(quán)和收益方面。 但同 時(shí)也存在著契約式的不足之處， 聯(lián)盟成員之間的信任度較差， 企業(yè)無法完全控制 聯(lián)盟，這增加了物流聯(lián)盟的管理難度。 另外，物流聯(lián)盟的有效性與持久性很大

36、的 程度上由其機(jī)制設(shè)計(jì)方面來控制。 為了能夠減少這樣威脅， 聯(lián)盟成員之間應(yīng)該通 過精心的設(shè)計(jì)與規(guī)劃治理機(jī)制， 只有這樣， 才能夠建立一種和諧經(jīng)過精心構(gòu)劃的 聯(lián)盟治理機(jī)制設(shè)計(jì)應(yīng)該可以幫助建立一種和諧平等的合作關(guān)系， 并對(duì)各方的責(zé)任、 義務(wù)、權(quán)利明確加以界定，這將大大減少潛在沖突的發(fā)生。4.1 信用機(jī)制物流聯(lián)盟是一個(gè)相對(duì)復(fù)雜的過程， 在聯(lián)盟伙伴之間的合作過程， 各個(gè)港口企 業(yè)仍處于相互獨(dú)立的地位， 相互之間既合作又競爭， 現(xiàn)在的合作伙伴也可能會(huì)成 為將來的競爭對(duì)手， 因而聯(lián)盟的成員之間很難建立相互持久的信任關(guān)系。 聯(lián)盟之 間的相互信任又是企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的非常重要因素， 所以，聯(lián)盟管理機(jī)構(gòu)要想處理 好

37、聯(lián)盟各方的良好合作關(guān)系應(yīng)從兩方面進(jìn)行， 第一是利用宏觀因素對(duì)聯(lián)盟各方的 義務(wù)、權(quán)利和處罰機(jī)制做出詳細(xì)地規(guī)定。 第二是利用微觀方面對(duì)聯(lián)盟企業(yè)的高層 管理人員的特殊關(guān)系， 將合作的企業(yè)建立起良好的互認(rèn)關(guān)系和感情。 當(dāng)前我國正 處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期， 我國企業(yè)在正式制度還沒有完善了情況下， 企業(yè)各頂級(jí)管理 人員在合作的順利過程扮演了非常重要的作用。 為此聯(lián)盟內(nèi)必須建立有效的約束 機(jī)制，以使聯(lián)盟伙伴之間保持穩(wěn)固而持久的信任關(guān)系。 在沒有后續(xù)合作作為潛在 獎(jiǎng)勵(lì)的條件下，合作伙伴可以通過在聯(lián)盟中投入專用性資產(chǎn)作為抵押來維持聯(lián)盟， 建立起相互之間的信任關(guān)系。4.2 利益分配機(jī)制客觀因素上講，物流聯(lián)盟各方的選擇在

38、一定程度上是基于自身的資源處于有 利地位或各自的意愿， 但是在建立聯(lián)盟初期， 各方都應(yīng)以確切的契約來保障各自 的利益，包括各方資源共享和投入， 信息的獲取等。 物流聯(lián)盟的組建是以利益為 驅(qū)動(dòng)的，聯(lián)盟能否制定合理的利益分配機(jī)制是聯(lián)盟能否成功運(yùn)作的關(guān)鍵。 港口企 業(yè)物流聯(lián)盟在制定利益分配機(jī)制時(shí)應(yīng)遵守四條原則： 互利互惠的原則； 總體 利益最優(yōu)化原則；風(fēng)險(xiǎn)和利益相對(duì)稱原則；個(gè)體合理原則。4.3 運(yùn)行監(jiān)督機(jī)制物流聯(lián)盟企業(yè)之間除了建立良好的溝通機(jī)制以外， 必須建立相應(yīng)的監(jiān)督控制 機(jī)制，確保各企業(yè)能夠按照協(xié)議正常運(yùn)行。 為了更好的實(shí)現(xiàn)物流聯(lián)盟的目標(biāo)， 必 須對(duì)聯(lián)盟內(nèi)的港口企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和控制。 制定詳細(xì)的合

39、約約束物流聯(lián)盟建立的基礎(chǔ) 就是各成員企業(yè)之間的合約。 各盟員企業(yè)應(yīng)履行的責(zé)任、 義務(wù)和利潤分配原則都在合約中具 有詳細(xì)的規(guī)定，并附有嚴(yán)格、詳盡的違約處罰條款，這是對(duì)各盟員企業(yè)最大的約束。建立 評(píng)估機(jī)制核心企業(yè)根據(jù)成員企業(yè)的各自情況， 在成員企業(yè)運(yùn)行業(yè)務(wù)流程、 作業(yè)完成等方面建 立配套評(píng)估機(jī)制， 做到切實(shí)有效地對(duì)盟員企業(yè)的各方面情況進(jìn)行評(píng)估， 以衡量成員企業(yè)的經(jīng) 營和合作狀況，降低整個(gè)聯(lián)盟的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。建立事務(wù)應(yīng)急處理機(jī)制，以核心企業(yè)為核心， 并適當(dāng)吸納各成員企業(yè)的相關(guān)人員， 成立了一個(gè)專門的事務(wù)應(yīng)急處理團(tuán)隊(duì)， 協(xié)調(diào)控制戰(zhàn)略聯(lián) 盟的運(yùn)行，并及時(shí)發(fā)現(xiàn)、討論、分析和解決合作過程中出現(xiàn)的問題，規(guī)避聯(lián)盟意

40、外風(fēng)險(xiǎn)。 港口企業(yè)物流聯(lián)盟監(jiān)督與控制的主要內(nèi)容有： 成本監(jiān)控管理、 質(zhì)量監(jiān)控管理、 績 效監(jiān)控管理等。4.4 控制機(jī)制物流聯(lián)盟的組織形式與其控制核心關(guān)系緊密， 一個(gè)獨(dú)立的物流聯(lián)盟組織的控 制核心要素有信息、作業(yè)、財(cái)務(wù)、人員和績效這五點(diǎn)。因?yàn)槲锪髀?lián)盟的目的和授 權(quán)方式與單個(gè)獨(dú)立的組織有很大的不同， 因此，聯(lián)盟控制焦點(diǎn)也不同。 聯(lián)盟控制 的內(nèi)容一般指的是聯(lián)盟的運(yùn)行、 活動(dòng)與最后結(jié)果。 或者也就是遵行聯(lián)盟的價(jià)值創(chuàng) 造邏輯對(duì)其核心能力、股權(quán)投資回報(bào)率及價(jià)值鏈對(duì)這些指標(biāo)執(zhí)行控制。第一，要對(duì)最后結(jié)果進(jìn)行控制， 只要強(qiáng)調(diào)保護(hù)股權(quán)投資、 股權(quán)回報(bào)和核心內(nèi) 容的實(shí)力。 參與聯(lián)盟投資的客戶只要目標(biāo)是對(duì)財(cái)務(wù)的回報(bào)率

41、， 但同時(shí)也對(duì)企業(yè)核 心實(shí)力，因此加強(qiáng)企業(yè)核心實(shí)力是企業(yè)對(duì)物流聯(lián)盟戰(zhàn)略的只要投資目標(biāo)。第二，要對(duì)聯(lián)盟的核心價(jià)值鏈精心控制， 如物流、研發(fā)、生產(chǎn)和市場的銷售， 由于聯(lián)盟結(jié)構(gòu)和創(chuàng)造的價(jià)值鏈的不同導(dǎo)致聯(lián)盟的核心控制過程和價(jià)值鏈活動(dòng)的 也不同。股權(quán)式聯(lián)盟的核心過程是產(chǎn)生財(cái)務(wù)結(jié)果的活動(dòng)， 例如保護(hù)股權(quán)投資和股 權(quán)回報(bào)率等。在非股權(quán)投資中，其結(jié)果往往有多種，及得到供應(yīng)、進(jìn)入新市場和 知識(shí)的認(rèn)識(shí)。聯(lián)盟企業(yè)成員關(guān)注的核心的環(huán)節(jié)會(huì)隨著聯(lián)盟創(chuàng)造價(jià)值邏輯的不同而 不同，例如綜合利用型地聯(lián)盟比較看重進(jìn)入新市場和創(chuàng)造商機(jī)的相關(guān)價(jià)值鏈的活 動(dòng)。所謂的物流聯(lián)盟控制機(jī)制是指對(duì)聯(lián)盟成員實(shí)施監(jiān)控的過程和方式， 所以物流 聯(lián)盟控制

42、機(jī)制一般包括： 股權(quán)控制、 契約式控制及管理控制。 股權(quán)控制是通過股 權(quán)所有關(guān)系，例如合作企業(yè)或其他股權(quán)安排，確保在聯(lián)盟中所愿意看到的結(jié)果。 股權(quán)控制依賴于多數(shù)股權(quán)實(shí)施， 在一定程度上隱含了更大的談判權(quán)限和能力及董 事會(huì)的人事安排。 契約式控制指的是在在成立聯(lián)盟初所做的財(cái)產(chǎn)使用細(xì)節(jié)。 如果 沒有股權(quán)契約控制， 很少情況下能夠列出所有的細(xì)節(jié)， 若有事故發(fā)生時(shí)， 企業(yè)之 間的信任發(fā)揮出不可替代的作用。 管理控制是對(duì)聯(lián)盟運(yùn)行的實(shí)際情況進(jìn)行嚴(yán)格的 控制，通過向聯(lián)盟的關(guān)鍵崗位外派管理者 !進(jìn)行頻繁的現(xiàn)場視察以及召開經(jīng)常性 會(huì)議，可以防止不希望的事情發(fā)生 ,使管理控制得到施行。所謂的管理控制實(shí)際 上是一種

43、行為監(jiān)控的過程， 對(duì)應(yīng)于事故現(xiàn)場所做出的評(píng)估有賴于聯(lián)盟管理者的主 觀判斷及其直觀評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。 所以，聯(lián)盟各企業(yè)的管理者對(duì)于增加相互的交流和理 解有利于改善進(jìn)行控制的質(zhì)量。5. 山東半島港口群案例5.1 山東半島港口物流發(fā)展現(xiàn)狀山東省地區(qū)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)， 地理位置優(yōu)越， 遠(yuǎn)海港口眾多， 擁有富豐的外貿(mào)資 源，這些優(yōu)勢使得山東省成為全國最具有發(fā)展?jié)摿Φ纳矸葜唬?同時(shí)也是港口競 爭激烈的省份之一。 最近幾年，山東省投資近 200億元建設(shè)港口， 總共開工項(xiàng)目 多大 105 個(gè)，到目前為止已基本完成了建設(shè)項(xiàng)目。 據(jù)統(tǒng)計(jì)， 山東省各沿海港口擁 有生產(chǎn)性泊位 400 個(gè)，有近 150 個(gè)萬噸級(jí)的深水泊位，這個(gè)比

44、重達(dá)到 52%，吞吐 量高達(dá) 2.9 億噸，港口生產(chǎn)連續(xù)保持高位增長。 2013 年山東省沿海港口吞吐量 居全國第一位，集裝箱吞吐量居全國第二位。在建設(shè)和完善港口綜合服務(wù)方面， 該省繼續(xù)推出大通關(guān)的發(fā)展模式， 力爭用兩到三年時(shí)間建設(shè)成青島、 日照、 煙臺(tái) 和威海這四個(gè)航運(yùn)服務(wù)交易中心。5.2 山東半島港口物流發(fā)展情況1.山東半島港口吞吐量。截止 2013 年底，山東沿海地區(qū)港口吞吐量多達(dá) 16 億噸，其中集裝箱吞吐量更是高達(dá) 2800 萬箱。只要港口貨物吞吐量如下：青島 港口吞吐量實(shí)現(xiàn) 了 5.2億噸，煙臺(tái)港口吞量完成了 3.1 億噸，日照港口吞量實(shí)現(xiàn) 了 4.1 億噸，成為全國唯一擁有 16

45、 億噸的大港口的省份。表 1 1 山東半島港口貨物吞吐量統(tǒng)計(jì)表山東半島港口物流群貨物吞吐量 統(tǒng)計(jì)表年份吞吐量指標(biāo)20074.2億噸全年港口貨物吞吐量達(dá)4.2億噸，集裝箱突破一億標(biāo)準(zhǔn) 箱，列全國第二。20085.1億噸全年港口貨物吞吐量超5億噸，集裝箱達(dá)到1.8億標(biāo)準(zhǔn) 箱。20095.96億噸全年港口貨物吞吐量接近6億大噸，集裝箱突破2億噸。20106.4億噸全年港口貨物吞吐量達(dá)6.4億噸，集裝箱吞吐量2.8億 噸。201110.2億噸全年港口貨物吞吐量超過10億噸，集裝箱吞吐量首次 超4億噸。201213.4億噸全年港口貨物吞吐量達(dá) 13.4億噸，集裝箱吞吐量 5.9 億噸201316.2億噸

46、全年港口貨物吞吐量高達(dá)16億多噸，集裝箱吞吐量7 億噸。5.3山東半島港口物流發(fā)展存在的問題最近幾年，我國在港口建設(shè)方面取得了非常不錯(cuò)地進(jìn)步， 但還是有相當(dāng)多的 方面處于物流傳統(tǒng)狀態(tài)，與國外當(dāng)代先進(jìn)的物流管理體系相比， 我國物流業(yè)在基 礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)理論知識(shí)方面都不及國外， 現(xiàn)代化、國際化的程度都明顯落后，表 現(xiàn)出不能夠完全適應(yīng)市場的發(fā)展，建設(shè)物流結(jié)構(gòu)存在著非常明顯的矛盾。山東半島港口物流發(fā)展主要存在以下問題：1港口資源利用率較低，造成非 常大的浪費(fèi)。一方面由于山東港口群在結(jié)構(gòu)上都相似，在功能上近似，腹地重合， 沒有能夠再硬件設(shè)施和軟件設(shè)施上形成互補(bǔ)的優(yōu)勢。各港口之間的競爭較激烈， 有的嚴(yán)重到雙

47、方壓低價(jià)格、互相詆毀的惡性競爭。以此來竟相爭奪貨主物流量為 核心的港口重復(fù)建設(shè)及各港口競爭過大產(chǎn)生了非常大的內(nèi)耗，導(dǎo)致資源配置沒有達(dá)到合理，減少了港口運(yùn)輸效率，是物流的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施空置，增加企業(yè)的成本。 2.港口產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。由于山東港口群在近幾年加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是 的港口總體上產(chǎn)能增長過快，導(dǎo)致各港口出現(xiàn)明顯的產(chǎn)能過剩的局面。 山東港口 相當(dāng)多，但各港口發(fā)展顯得非常不均衡，一些中小港口優(yōu)勢因貨物不足是的企業(yè) 處于一種產(chǎn)能過剩的局面，導(dǎo)致資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。3.山東港口群還處在一個(gè)問題是無序競爭。由于港口缺之較合理的分工，港口腹地貨源和集疏運(yùn)方面的競爭非 常激烈。但貨源不能夠滿足物流企業(yè)的

48、需求時(shí)， 各港口都相繼推出減免堆場費(fèi)用、 減免裝卸費(fèi)用、允許貨主拖欠費(fèi)用、甚至為貨主墊付海關(guān)關(guān)稅等手段來吸引客戶， 嚴(yán)重?cái)_亂了港口的正常競爭秩序。如何有效的針對(duì)上述問題， 實(shí)施港口之間的資源整合， 避免內(nèi)耗， 打造成山 東半島群的有機(jī)結(jié)合， 一起建設(shè)成東北亞國際航運(yùn)中心， 是山東港口由港口大省 向港口強(qiáng)省的重要轉(zhuǎn)變，也是實(shí)現(xiàn)山東經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的重要保障。5.4 建設(shè)山東半島港口物流聯(lián)盟建設(shè)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟是在市場經(jīng)濟(jì)的條件下， 物流企業(yè)間利用股權(quán)參與和契約 方式組成的一種新型的組織形式， 所以建設(shè)聯(lián)盟戰(zhàn)略有市場與一體化企業(yè)的兩種 優(yōu)勢。物流企業(yè)之間通過聯(lián)盟的創(chuàng)新， 打造聯(lián)盟成員之間的資源和信息的互補(bǔ)

49、與 共享。企業(yè)各自通過自身的核心優(yōu)勢達(dá)到互補(bǔ)， 能夠達(dá)到整合優(yōu)勢， 再次通過各 環(huán)節(jié)的深入合作， 提升整個(gè)價(jià)值鏈的運(yùn)行效率， 進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)的創(chuàng)新力與競爭 力。目前，港口聯(lián)盟方式只要有兩種方式：一是港口與港口之間的合作，二是港 口與航運(yùn)企業(yè)之間的合作。 第一種合作方式有利于是的企業(yè)之間的資源達(dá)到共享 的目的，成員之間的人才、 基礎(chǔ)設(shè)備和信息都可以實(shí)現(xiàn)交換， 簡化了之前的談判 程序，有利于最好的減少了空箱運(yùn)輸， 大大增加港口在市場的競爭力。 聯(lián)盟方式 的多樣化， 包括雙方共同參股及經(jīng)營， 保證對(duì)于支干線的支持， 聯(lián)盟企業(yè)可以讓 航運(yùn)公司才遇到聯(lián)盟當(dāng)中，讓其參股，或者聯(lián)盟之間聯(lián)手打造第三方物流服務(wù)

50、， 一起開發(fā)第三方物流交流平臺(tái)。港口物流聯(lián)盟在今年后的發(fā)展?jié)摿O大。當(dāng)前表現(xiàn)出的聯(lián)盟方式有：第一： 市場營銷聯(lián)盟， 即是企業(yè)各自為了追求共同目標(biāo)而合作， 例如美國紐約新澤西港 為了能夠吸引亞洲貨物經(jīng)過地中海和蘇伊士運(yùn)河整個(gè)航道都以水路的方式運(yùn)往 美國，與地中海港口熱那亞結(jié)成營銷聯(lián)盟，合作開拓亞洲貨源。第二：技術(shù)型聯(lián) 盟，就是聯(lián)盟雙方相互提供各自最新進(jìn)的管理理念和技術(shù)，達(dá)到共享科技成果， 共同培養(yǎng)人才等。 第三：地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展性聯(lián)盟， 為了共同促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而 相互聯(lián)盟起來共同應(yīng)對(duì)激烈的競爭。 第四：利用資本手段達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟， 物流聯(lián) 盟發(fā)展的最高形式是合并與兼并型聯(lián)盟，利用資產(chǎn)重組將各聯(lián)盟成

51、員合二為一。 市場經(jīng)濟(jì)規(guī)則表明資產(chǎn)手段更加容易達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟， 更加有利于港港之間的資源 開拓，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)效益， 發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)。 這種聯(lián)盟方案將成為國際港口間合作和交 往的主要方式。根據(jù)山東半島港口群的實(shí)際情況， 山東港口群以第三種和第四種建設(shè)物流港 口聯(lián)盟。建設(shè)地區(qū)戰(zhàn)略聯(lián)盟， 應(yīng)充分利用山東半島腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展優(yōu)勢， 以建設(shè) 青島港口為龍頭， 日照和煙臺(tái)兩港為翼。 建立以山東半島港口群為基礎(chǔ)的東北亞 國際航運(yùn)中心。 再次， 山東半島港口群通過利用資本手段來達(dá)成聯(lián)盟。 這方面有 一個(gè)很好的例子就是山東半島的青島港與日照港以及威海港這三個(gè)集團(tuán)之間的 合作，他們正是利用資本手段實(shí)現(xiàn)了聯(lián)盟， 該種聯(lián)盟為企業(yè)帶來更加廣闊的發(fā)展 空間，共同有利于合作雙方的利益。 建設(shè)物流聯(lián)盟還應(yīng)該在信息網(wǎng)絡(luò)方面下功夫， 加快網(wǎng)絡(luò)信息的建設(shè)有利于收集各港口的和市場的信息，以便更好地了解行情。 港口物流企業(yè)之間可以相互市場操作， 兼并和投資手段， 加快建設(shè)一批具有國際 競爭力、結(jié)構(gòu)合理的物流業(yè)務(wù)，加強(qiáng)我國物