聚類分析法在水路集裝箱運(yùn)輸績效評(píng)價(jià)中的應(yīng)用

1、聚類分析法在水路集裝箱運(yùn)輸績效評(píng)價(jià)中的應(yīng)用張赫1 王煒2摘 要:隨著我國加入WTO組織,我國與世界各國的貿(mào)易往來與日俱增,我國集裝箱運(yùn)輸事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,為了有效地保證集裝箱運(yùn)輸企業(yè)制定決策的合理性,本文應(yīng)用聚類分析和層次分析法對(duì)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營結(jié)果進(jìn)行了評(píng)價(jià),并結(jié)合實(shí)例進(jìn)行了驗(yàn)證。此研究成果可有效地保證水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)發(fā)現(xiàn)自身運(yùn)營過程中不合理的環(huán)節(jié),減少其制定運(yùn)營決策的盲目性和隨意性。關(guān)鍵詞:集裝箱運(yùn)輸,績效評(píng)價(jià),聚類分析,層次分析一、前言隨著我國加入WTO組織,我國與世界各國的貿(mào)易往來與日俱增,在外貿(mào)進(jìn)出口的帶動(dòng)下,我國集裝箱運(yùn)輸事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,我國港口集裝箱吞吐量大幅

2、攀升。據(jù)統(tǒng)計(jì),2005年,我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)快速增長,與2004年同期相比增長128.8%。2007年我國經(jīng)濟(jì)仍然處于高速平穩(wěn)增長區(qū)段,國民經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持9%左右的增長速度;國內(nèi)外貿(mào)易量會(huì)繼續(xù)穩(wěn)步增長,中國水路貨物運(yùn)輸仍然會(huì)保持12%左右的增長速度。中國交通部水運(yùn)協(xié)會(huì)的研究報(bào)告預(yù)測(cè),在2010年前后中國將成為世界最大的集裝箱航運(yùn)中心,港口集裝箱吞吐量將達(dá)到10,800萬TEU,外貿(mào)集裝箱吞吐量將達(dá)到8,000-8,500萬TEU,2020年港口集裝箱吞吐量將達(dá)到18,300萬TEU。港口集裝箱業(yè)務(wù)面臨巨大的成長空間。針對(duì)上述情況,如何合理地減少水運(yùn)企業(yè)制定運(yùn)營決策的盲目性和隨意性,同時(shí)

3、使航運(yùn)企業(yè)發(fā)現(xiàn)自身運(yùn)營過程中不合理的環(huán)節(jié)并加以改善,這就使得對(duì)水運(yùn)企業(yè)運(yùn)營效果的績效評(píng)價(jià)成為發(fā)現(xiàn)上述不合理現(xiàn)象的重要途徑。集裝箱運(yùn)輸績效評(píng)價(jià)是指運(yùn)用一定的方法,采用特定的指標(biāo)體系,對(duì)照統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),按照一定的程序?qū)δ骋粋€(gè)航運(yùn)企業(yè)一定經(jīng)營期間的經(jīng)營效益和經(jīng)營者業(yè)績做出客觀、公正、準(zhǔn)確的綜合評(píng)價(jià)。開展績效評(píng)價(jià)能夠正確判斷企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營水平,評(píng)價(jià)企業(yè)經(jīng)營成果,促進(jìn)企業(yè)改善管理,提高經(jīng)營水平從而提供企業(yè)競(jìng)爭力。通過評(píng)價(jià)經(jīng)營過程不斷地將評(píng)價(jià)結(jié)果和企業(yè)目標(biāo)對(duì)比分析、檢驗(yàn)和修正。經(jīng)營者通過評(píng)價(jià)進(jìn)行自我剖析,深入研究經(jīng)營存在的問題,提出有針對(duì)性的改進(jìn)措施。由于評(píng)價(jià)主體的立場(chǎng)、評(píng)價(jià)方法等方面的多樣性,評(píng)價(jià)過程

4、中存在主觀片面性,評(píng)價(jià)結(jié)果必然存在差異。因此選取評(píng)價(jià)指標(biāo)和建立一套科學(xué)完整、行之有效的企業(yè)績效評(píng)價(jià)體系必須遵循一定的原則。本文就是依托國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目基于路網(wǎng)信息的港口物流智能調(diào)度系統(tǒng)模型和關(guān)鍵技術(shù)研究(60602020以及國家973計(jì)劃城市交通需求生成機(jī)理與瓶頸識(shí)別(2006CB705501應(yīng)用聚類分析法和層次分析法并結(jié)合航運(yùn)公司的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)水路集裝箱運(yùn)輸?shù)恼w效果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。二、評(píng)價(jià)原則及評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立一套系統(tǒng)的、科學(xué)的、實(shí)用的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,是分析評(píng)價(jià)集裝箱運(yùn)輸?shù)氖滓獑栴}。指標(biāo)體系的建立并不是研究對(duì)象特征的簡單羅列,它的選擇應(yīng)遵循一定的原則。根據(jù)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容,我

5、們主要遵循了科學(xué)性原則、系統(tǒng)性原則、獨(dú)立性原則、簡易性原則、實(shí)用性原則、層次性原則以及定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的原則建立了水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是對(duì)水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行正確分析和評(píng)價(jià)的依據(jù)和基礎(chǔ),根據(jù)對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),在總結(jié)前人相關(guān)工作的基礎(chǔ)上,并征求了相關(guān)專家的意見后,建立了如圖1-1所示的水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)目冃гu(píng)價(jià)指標(biāo)體系: 圖1-1 水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體系三、評(píng)價(jià)方法選取 1、聚類分析法聚類分析是數(shù)理統(tǒng)計(jì)中研究“物以類聚”的一種方法。聚類分析的職能是建立一種分類方法,它是將一批樣品或變量,按照它們?cè)谛再|(zhì)上的親疏程度進(jìn)行分類,而描述其親疏程度通常有兩個(gè)途徑

6、:一是把每個(gè)樣品看成是m 維(變量的個(gè)數(shù)為m 個(gè)空間的一個(gè)點(diǎn),在m 維坐標(biāo)中,定義點(diǎn)與點(diǎn)之間的距離;另一個(gè)是用某種相似系數(shù)來描述樣品點(diǎn)之間的親疏程度。 如前所述,當(dāng)確定了樣品或變量間的距離或相似系數(shù)后,就要對(duì)樣品或變量進(jìn)行分類,分類的方法很多:一類方法是在樣品距離基礎(chǔ)上定義類與類之間的距離。其做法是首先將n 個(gè)樣品自成一類,然后每次將具有最小距離的兩類合并,合并后重新計(jì)算類與類之間的距離,這個(gè)過程一直繼續(xù)到所有樣品歸為一類為止。把這個(gè)過程作成一張聚類譜系圖,這種方法稱為系統(tǒng)聚類法(又稱譜系聚類。另一種分類方法是將n 個(gè)樣品初步分類,然后根據(jù)分類函數(shù)盡可能小的原則,對(duì)已分類別進(jìn)行調(diào)整,直到分類合

7、理為止,這稱為調(diào)優(yōu)法,如動(dòng)態(tài)聚類法就屬于這種類型。此外還有模糊聚類、圖論聚類、聚類預(yù)報(bào)等多種方法。根據(jù)上面的介紹知道聚類的方法有很多種,本文采用了系統(tǒng)聚類中的相似系數(shù)法。系統(tǒng)聚類分析是聚類分析中應(yīng)用最廣泛的一種方法,凡是具有數(shù)值特征的變量和樣品都可以采用系統(tǒng)聚類法,選擇不同的距離和聚類方法可獲得滿意的數(shù)值分類效果。系統(tǒng)聚類法是把個(gè)體逐個(gè)地合并成一些子集,直至整個(gè)總體都在一個(gè)集合內(nèi)為止。系統(tǒng)聚類法中的相似系數(shù)法主要是利用各個(gè)變量之間的相似系數(shù)的大小來判斷并進(jìn)行歸類的。 2、聚類分析方法的計(jì)算步驟本文采用最大相似系數(shù)作為聚類標(biāo)準(zhǔn),即把相似系數(shù)最大的兩類聚為一類。具體做法是:定義類和之間的相似系數(shù)為

8、:p G u G pu R(1max ,uj p i G q G q ijpu r R =(1計(jì)算各個(gè)變量之間的相似系數(shù),得到一個(gè)相似系數(shù)矩陣,此時(shí)各個(gè)變量自成一類,顯然有。(0R pu pu r R =(2尋找的非主對(duì)角線上的最大元素,設(shè)為,則將和合并成一新類,記為,即。(0R pu R p G u G s G ,u p s G G G =(3計(jì)算新類與其它類的相似系數(shù)(2,maxmax ,max maxmax ukpk G q G q ij G q G q ij G q G q sj sk R R r r r R kj u i kj P i Kj ss =所得到的相似系數(shù)記為。(1R (4

9、對(duì)重復(fù)實(shí)行對(duì)于的步驟,得,由按同樣的步驟計(jì)算得這樣直到所有的變量類并為一類為止。(1R (0R (2R (2R (3R 在系統(tǒng)聚類分析中,用戶事先無法確定類別數(shù),系統(tǒng)將所有數(shù)據(jù)均調(diào)入內(nèi)存,且可執(zhí)行不同的聚類算法。系統(tǒng)聚類分析有兩種形式,一是對(duì)研究對(duì)象本身進(jìn)行分類,稱為Q 型舉類;另一是對(duì)研究對(duì)象的觀察指標(biāo)進(jìn)行分類,稱為R 型聚類。由于這里是對(duì)研究對(duì)象的觀察指標(biāo)進(jìn)行分類,所以使用R 型聚類。本文應(yīng)用珠江三角洲某集裝箱運(yùn)輸企業(yè)A 公司的實(shí)際數(shù)據(jù),使用SPSS12.0軟件進(jìn)行模擬,運(yùn)算結(jié)果如圖1-2所示:VAR00009 9 VAR00016 16 VAR00015 15 VAR00012 12 V

10、AR00014 14 VAR00001 1 VAR00017 17 VAR00003 3 VAR00002 2 VAR00006 6 VAR00007 7 VAR00011 11 VAR00013 13 VAR00005 5 VAR00008 8 VAR00010 10 VAR00004 4C A S E 0 5 10 15 20 25 Label Num +-+-+-+-+-+ 圖1-2 聚類譜系圖其中代碼所代表的意義如表1-1所示:表1-1 代碼表代碼 VAR01 VAR02 VAR03 VAR04 VAR05 VAR06 含義 年均每月運(yùn)輸箱數(shù) 船舶艘數(shù)載箱能力占市場(chǎng)份額 箱型結(jié)構(gòu)船舶艙

11、位利用率 代碼 VAR07 VAR08 VAR09 VAR10 VAR11 VAR12含義 集裝箱預(yù)測(cè)運(yùn)量 方向不平衡性 適箱貨裝箱率 平均每箱裝貨量 集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)期 準(zhǔn)班率 代碼 VAR13 VAR14 VAR15 VAR16 VAR17含義平均運(yùn)達(dá)時(shí)間客戶滿意度船舶港口費(fèi)用船舶燃油費(fèi)用船舶管理費(fèi)用由圖3-1我們可以看出指標(biāo)中有下述的相關(guān)性:(1平均每月運(yùn)輸箱數(shù)A 1、和載箱能力A 3、船舶管理費(fèi)用F 3的相關(guān)程度最大,以及適箱貨裝箱率D 1和船舶燃油費(fèi)用F 2分別聚為一類,為一層聚類(2平均每月運(yùn)輸箱數(shù)A 1、和載箱能力A 3、船舶管理費(fèi)用F 3所構(gòu)成的一層聚類與船舶艘數(shù)A 2和船舶艙位

12、利用率C 1一起構(gòu)成二層聚類;(3適箱貨裝箱率D 1和船舶燃油費(fèi)用F 2所構(gòu)成的一層聚類與船舶港口費(fèi)用F 1一起構(gòu)成三層聚類?？紤]到各指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)影響程度的大小和重要程度,在本文中將僅選取到三層聚類,如圖中所示,即選取每月運(yùn)輸箱數(shù)A 1、船舶數(shù)A 2、載箱能力A 3、船舶艙位利用率C 1、件雜貨集裝箱化比重D 1、船舶港口費(fèi)用F 1、船舶燃油費(fèi)用F 2、船舶管理費(fèi)用F 3作為評(píng)價(jià)的最終指標(biāo)來對(duì)珠江三角洲水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸績效作一定的評(píng)價(jià)。 四、層次分析法1、層次分析法基本思想層次分析法(AHP是由美國運(yùn)籌學(xué)家,匹茲堡大學(xué)教授Satty 70年代末提出的,AHP 具有系統(tǒng)、靈活、簡便以及定性與定量

13、分析相結(jié)合的特點(diǎn),特別是能將決策者的經(jīng)驗(yàn)判斷給予量化,對(duì)判斷目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜且缺乏必要的數(shù)據(jù)的情況更實(shí)用,成為使用最多的一種多目標(biāo)決策分析方法。水路集裝箱運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體現(xiàn)在許多方面,并不是體現(xiàn)在單一方面。層次分析法就是把復(fù)雜事情分成若干有序?qū)哟?然后根據(jù)對(duì)某一客觀事物的判斷,就每一層次的相對(duì)重要性作出定量表示,即構(gòu)造“比較判斷矩陣”。從這矩陣的最大特征根及其特征向量,確定每一層次中各元素的相對(duì)重要性次序的權(quán)值。通過對(duì)各層次的分析進(jìn)而導(dǎo)出對(duì)整個(gè)問題的分析,即可以得出對(duì)地區(qū)間運(yùn)輸綜合評(píng)價(jià)的定量分析。為此,本文運(yùn)用層次分析法以及航運(yùn)公司的實(shí)際數(shù)據(jù)將反映水路集裝箱績效運(yùn)輸?shù)母鲉我辉u(píng)價(jià)指標(biāo),納入一個(gè)有機(jī)的系

14、統(tǒng)之中,對(duì)水路集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。利用層次分析法分析實(shí)際問題的一般步驟如下:(1通過對(duì)系統(tǒng)的深刻認(rèn)識(shí),確定該系統(tǒng)的總目標(biāo),弄清規(guī)劃決策所涉及的范圍、所要采取的措施方案和政策、實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的準(zhǔn)則、策略和各種約束條件等,廣泛地收集信息。(2建立一個(gè)多層次的遞階結(jié)構(gòu),按目標(biāo)的不同、實(shí)現(xiàn)功能的差異,將系統(tǒng)分為幾個(gè)等級(jí)層次。(3確定以上遞階結(jié)構(gòu)中相鄰層次元素間相關(guān)程度。通過構(gòu)造兩比較判斷矩陣及矩陣運(yùn)算的數(shù)學(xué)方法,確定對(duì)于上一層次的某個(gè)元素而言,本層次中與其相關(guān)元素的重要性排序-相對(duì)權(quán)值。(4計(jì)算各層元素對(duì)系統(tǒng)目標(biāo)的合成權(quán)重,進(jìn)行總排序,以確定遞階結(jié)構(gòu)圖中最底層各個(gè)元素的總目標(biāo)中的重要程度。(5根據(jù)分析計(jì)

15、算結(jié)果,考慮相應(yīng)的決策。AHP 對(duì)問題所涉及的因素進(jìn)行分類,然后構(gòu)造一個(gè)各因素之間相互連接的層次結(jié)構(gòu)模型。一個(gè)決策系統(tǒng)大體可以分成三個(gè)層次:(1 最高層(目標(biāo)層:這一層次中只有一個(gè)元素,一般它是分析問題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果;(2 中間層(準(zhǔn)則層:這一層次中包含了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié),它可以由若干個(gè)層次組成,包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則;(3 最低層(方案層:這一層次包括了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等。在本文中采用了直接調(diào)查法來確定各指標(biāo)的相對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的重要程度。通過大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)能降低、避免進(jìn)而消除個(gè)人主觀性的影響,從而比較客觀的反映各因素的重要程度。通過反饋回來的調(diào)查表的統(tǒng)計(jì)

16、,便可以得到各層中不同評(píng)價(jià)指標(biāo)兩兩對(duì)比的重要程度,根據(jù)前面的計(jì)算步驟,可以得出所需的結(jié)果。 2、實(shí)例應(yīng)用根據(jù)上述步驟,首先調(diào)查構(gòu)造判斷矩陣P ,如下表1-2所示表1-2判斷矩陣PP1A 2A 3A 1C 1D 1F 2F 3FA1 A2 A3 C1 D1 F1 F2 F3 1 1/9 1/4 1/3 1/7 1/6 1/2 1/5 9 1 5 4 1 5 6 3 4 1/5 1 1/2 1/5 1/3 5 1/3 3 1/4 2 1 1/5 1/3 3 1/3 7 1 5 5 1 3 7 3 6 1/5 3 3 1/3 1 5 3 2 1/6 1/5 1/3 1/7 1/5 1 1/5 5 1

17、/3 3 3 1/3 3 5 1 （2）由方根法計(jì)算得 W0 = （3.8202,0.2977,1.4758,1.3335,0.3124,0.7993,3.0692,0.7672） w w w 歸一化后得權(quán)重向量 W = m 1 , m 2 ,L , m m w wi i wi i =1 i =1 i =1 （3）一致性檢驗(yàn) 由計(jì)算可得出 max 8.875 （0.321,0.026,0.124,0.112,0.028,0.067,0.258,0.064） CI = max n n 1 = 8.875 8 = 0.125 8 1 從表表 4-3 可查的 RI 的值，所以 CR = CI 0.1

18、25 = = 0.088 <0.1 即符合一致性的要求。 RI 1.42 依據(jù)上述結(jié)果，本文通過對(duì) A 企業(yè) 20012005 年數(shù)據(jù)的比較分析，得出評(píng)價(jià)結(jié)果。為 了使各指標(biāo)數(shù)據(jù)具有可比性， 這里采用下面的標(biāo)準(zhǔn)化處理方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行處理。 標(biāo)準(zhǔn)化處理 就是將屬于同一類的一組數(shù)據(jù)的數(shù)值進(jìn)行加總， 然后用各項(xiàng)具體指標(biāo)數(shù)據(jù)除以加總和， 得到 各項(xiàng)指標(biāo)的具體標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果， 用來表示其在這一同類指標(biāo)中占據(jù)的位置。 其具體表達(dá)式如下 式所示： xi = xi x i =1 n i=1,2,m （3） i 標(biāo)準(zhǔn)化處理方法可以對(duì)不同種類的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)格化處理，使其具有可比性，并能 夠很好的體現(xiàn)各項(xiàng)指標(biāo)的在

19、總體項(xiàng)目中的相對(duì)位置。同時(shí)，為了提高評(píng)價(jià)結(jié)果的可觀察性， 這里對(duì)處理后的結(jié)果統(tǒng)一乘以 100，使最終評(píng)定結(jié)果介于 0100 之間。 6 運(yùn)用此方法對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)的處理結(jié)果如下表 13 所示： 表 13 指標(biāo)處理后數(shù)據(jù) 年份 2001 項(xiàng)目 2002 2003 2004 2005 年平均運(yùn)輸箱數(shù) A1 14.88 17.85 27.37 19.04 20.86 船舶艘數(shù) A2 16.02 18.78 24.86 20.99 19.34 載箱能力 A3 16.22 18.46 23.25 21.42 20.65 艙位利用率 C1 23.05 24.78 26.80 23.63 24.78 適箱貨裝箱率

20、 D1 18.29 19.21 19.81 20.73 21.95 船舶港口費(fèi)用 F1 17.86 19.05 19.05 20.24 23.80 船舶燃油費(fèi)用 F2 15.79 18.42 23.68 27.36 28.95 船舶管理費(fèi)用 F3 16.13 18.55 24.19 20.16 20.97 用指標(biāo)權(quán)重乘以對(duì)應(yīng)的指標(biāo)數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行加總，就可以得到最終的評(píng)定結(jié)果。其數(shù) 學(xué)表達(dá)式為： Y = wi xi i = 1、L 8 2 （4） 式中： xi 為指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理結(jié)果，可由上表對(duì)應(yīng)得到。 運(yùn)用上述步驟，得到評(píng)價(jià)最終評(píng)定結(jié)果如下表 14 所示： 表 14 最終評(píng)定結(jié)果 年份 20

21、01 項(xiàng)目 2002 2003 2004 2005 年平均運(yùn)輸箱數(shù) A1 4.78 5.73 8.79 6.11 6.70 船舶艘數(shù) A2 0.42 0.49 0.65 0.55 0.50 載箱能力 A3 2.01 2.29 2.88 2.66 2.56 艙位利用率 C1 2.58 2.78 3.00 2.65 2.78 適箱貨裝箱率 D1 0.51 0.54 0.55 0.58 0.61 船舶港口費(fèi)用 F1 1.20 1.28 1.28 1.36 1.59 船舶燃油費(fèi)用 F2 4.07 4.75 6.11 7.06 7.47 船舶管理費(fèi)用 F3 1.03 1.19 1.55 1.29 1.3

22、4 最終評(píng)定結(jié)果 16.6 19.05 24.81 22.26 23.55 把最終評(píng)價(jià)結(jié)果和評(píng)價(jià)年份相對(duì)應(yīng)得出的評(píng)價(jià)結(jié)果曲線圖如圖 13 所示，從中我們可 以看出 A 公司在 2003 年集裝箱運(yùn)輸發(fā)展明顯比另外幾年好，其中很大一部分是因?yàn)?2003 年是航運(yùn)市場(chǎng)高峰期， 我國出進(jìn)口集裝箱明顯增多， 所以公司承運(yùn)的集裝箱較多！ 與此同時(shí)， 世界航運(yùn)公司都看到了我國集裝箱的快速發(fā)展，紛紛在我國沿海港口開辟集裝箱班輪航線， 特別是 2004 年深圳港新增了幾十條國家班輪航線， 使珠三角地區(qū)大班輪遍布， 導(dǎo)致公司 2004 年集裝箱承運(yùn)量明顯下滑，船舶艙位利用率下降。如圖 13 所示. 7 績效評(píng)價(jià)

23、結(jié)果曲線 26 24 22 20 18 16 14 12 10 績效評(píng)價(jià)結(jié) 果曲線 01 份 02 03 04 20 8 20 年 20 20 圖13 評(píng)價(jià)結(jié)果曲線圖 六、結(jié)論 本文就是依托國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目基于路網(wǎng)信息的港口物流智能調(diào)度系統(tǒng)模型和 關(guān)鍵技術(shù)研究 （60602020）以及國家 973 計(jì)劃城市交通需求生成機(jī)理與瓶頸識(shí)別 （2006CB705501）應(yīng)用聚類分析法和層次分析法并結(jié)合航運(yùn)公司的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)水路集裝箱 運(yùn)輸?shù)恼w效果進(jìn)行了綜合地評(píng)價(jià)， 此研究成果可有效地保證水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)發(fā)現(xiàn)自身 運(yùn)營過程中不合理的環(huán)節(jié)并加以改善，同時(shí)減少其制定運(yùn)營決策的盲目性和隨意性。 參考文獻(xiàn) 1 沈玉如主編船舶貨運(yùn)大連：大連海事大學(xué)出版社，1998. 2 楊晗熠基于修正AHP模糊綜合評(píng)判的港口功能評(píng)價(jià)方法研究青島：中國海洋大學(xué)碩 士論文 ，2006.6. 3 莊永忠. 基于戰(zhàn)略執(zhí)行的M集裝箱航運(yùn)企業(yè)績效評(píng)估體系的重構(gòu). 廈門： 廈門大學(xué)碩士論 文 ，2006.11. 4 謝新連，船舶運(yùn)輸管理與經(jīng)營大連：大連海事大學(xué)出版社，1997. 5 陸嵐 主編.物流管理基礎(chǔ)理論, 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. 6 孫賢偉 主編. 物流組織管理, 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. 7 蔣笑梅 主編. 物流管理實(shí)務(wù), 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004. 8 王婷 主編. 物流操