新型雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)管理問(wèn)題的優(yōu)化控制

1、DOI:10.19595/j.1000-6753.tces.2008.08.023電 工 技 術(shù) 學(xué) 報(bào)TRANSACTIONS OF CHINA ELECTROTECHNICAL SOCIETY2008 年 8 月第 23 卷第 8 期Vol.23No.8Aug.2008新型雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的優(yōu)化石慶升張承慧崔納新濟(jì)南 250061）（山東大學(xué)科學(xué)與摘要 新型蓄電池超級(jí)電容雙能量源系統(tǒng)是目前純電動(dòng)汽車(chē)中的研究熱點(diǎn)。如何合理分配雙能量源系統(tǒng)中蓄電池和超級(jí)電容兩者的功率，使車(chē)輛獲得好的動(dòng)力性能和性能是其中最為關(guān)鍵的問(wèn)題。在分析能量系統(tǒng)的功率、車(chē)輛行駛中的阻力功率及約束條件基礎(chǔ)上，建

2、立了以車(chē)輛能量消耗率和時(shí)間為目標(biāo)函數(shù)的能量管理問(wèn)題數(shù)學(xué)模型。然后，對(duì)雙能量源存儲(chǔ)系統(tǒng)的主要工作模式進(jìn)行了分析，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了基于模糊邏輯的能量管理優(yōu)化器，并在 ADVISOR 軟件平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了該最后，對(duì)比簡(jiǎn)單查表策略進(jìn)行了器。模糊器采用了三輸入、單輸出的 mamdani 結(jié)構(gòu)。研究。結(jié)果表明，文中提出的基于模糊邏輯的優(yōu)化器通過(guò)有效地分配雙能量源之間的功率，使車(chē)輛具有更好的動(dòng)力性能和性能。：雙能量源號(hào)：TP273系統(tǒng) 能量管理 優(yōu)化模糊器Optimal Control of Energy Management in Novel Electric Vehicles With Dual-Sourc

3、e Energy Storage SystemShi QingshengZhang ChenghuiCui Naxin（Shandong UniversityJinan250061China）AbstractThe novel battery-ultracapacitor dual energy storage system is the hotspot of the pure electric vehicles (PEV) research. And how to effectively split the power between the batteries and theultra-c

4、apacitors to obtain good economy and acceleration performance is the most crucial problem.Based on the analysis of powers in energy storage system, thepowers during the vehiclesrunning and the constraints the energy storage system should obey, the mathematical mof energymanagement system is firstly

5、established, whose objective functions are energy consumption ratio and acceleration times. Then, four main operation modes of the dual-source energy storage system are presented. In the following, energy management controller based fuzzy logic is designed and implemented in ADVISOR software. The fu

6、zzy controller takes the mamdani structure and consists of three inputs and single output. Finally, compared to the look-up strategy, lots of simulations are carried on. The results show that, the proposed fuzzy energy management controller can more effectively split the powers in dual-sources energ

7、y storage system, and attain a better acceleration performance and economic performance.Keywords： Dual-source energy storage system, energy management, optimal control, fuzzycontroller自然科學(xué)基金（50477042）、高等學(xué)校博士點(diǎn)基金（20040422052）和山東省自然科學(xué)基金（Z2004G04）資助項(xiàng)目。收稿日期 2007-06-04 改稿日期 2007-08-21138電 工 技 術(shù) 學(xué) 報(bào)2008 年

8、8 月行約束條件，建立蓄電池-超級(jí)電容能量管理問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型，無(wú)疑是一項(xiàng)重要的工作。1引言2.1雙能量源系統(tǒng)純電動(dòng)汽車(chē)中的功率分析純電動(dòng)汽車(chē)具有節(jié)能、低噪聲、零排放等突出優(yōu)點(diǎn)，是電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的重要方向之一1。傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車(chē)中，蓄電池作為唯一的能量源，承擔(dān)著車(chē)輛的全部功率負(fù)荷。這種結(jié)構(gòu)對(duì)電池的冷啟動(dòng)時(shí)間、耐啟動(dòng)循環(huán)次數(shù)、對(duì)負(fù)荷變化的響應(yīng)等提出了很高蓄電池-超級(jí)電容雙能量源系統(tǒng)的功率流模型如圖 1 所示。它描述了蓄電池、超級(jí)電容以及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之間功率流的輸入輸出關(guān)系。圖中，Pbat、PUC 分別為蓄電池和超級(jí)電容的功率，二者既可以輸出以驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛，也可以接收再生制動(dòng)能量進(jìn)的要求。為了降低成本、延長(zhǎng)

9、，電池需盡量穩(wěn)行充電。在正常行駛時(shí)，能量系統(tǒng)通過(guò)功率總定工作于低電流，且啟動(dòng)或剎車(chē)不太頻繁的條件下。線輸出電能驅(qū)動(dòng)電機(jī)，電機(jī)將功率傳遞到驅(qū)動(dòng)輪， 以克服驅(qū)動(dòng)輪上的滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和阻力等各種阻力功率。這大大限制了純電動(dòng)汽車(chē)的、爬坡等動(dòng)力性能和能量回收性能。近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的超級(jí)電容器具有比功率高、循環(huán)長(zhǎng)等突出特點(diǎn)。它能大時(shí)量電荷，并且充放電迅速，能夠在電動(dòng)汽車(chē)提供足夠高的峰值電流，制動(dòng)時(shí)回收能量2-3。與蓄電池并聯(lián)使用，可以有效地彌補(bǔ)蓄電池低比功率、不支持大放電電流等不足。因此將超級(jí)電容引入純電動(dòng)汽車(chē)能量 系統(tǒng)中，建立新型蓄電池-超級(jí)電容雙能量源系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱雙能量源系統(tǒng)）成為研究的

10、熱點(diǎn)。目前，還鮮見(jiàn)關(guān)于純電動(dòng)汽車(chē)雙能量源管理問(wèn)題建模及優(yōu)化方面的系統(tǒng)闡述?，F(xiàn)有關(guān)于雙能圖 1電池-超級(jí)電容雙能源系統(tǒng)量源的研究主要集中于電池汽車(chē)或混合電動(dòng)汽車(chē)的能量系統(tǒng)4-5，這些場(chǎng)合下，雙能量源系統(tǒng)是作Fig.1Diagram of dual energy storage system能量系統(tǒng)提供的功率 PESS(t) 由電池功率為輔助系統(tǒng)工作的，對(duì)要求不高，因此，大都Pbat(t)和超級(jí)電容功率 PUC(t)組成，即PESS(t)=Pbat(t)+PUC(t)直接對(duì)其工作模式進(jìn)行分析，然后根據(jù)工作模式設(shè)（1）定簡(jiǎn)單的規(guī)則，而未對(duì)能量管理問(wèn)題作系統(tǒng)地在行駛過(guò)程中，Pbat(t)和 PUC(t

11、)的大小根據(jù)電池組、超級(jí)電容自身的容量特性及功率總線需求功率來(lái)確定。根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力學(xué)原理6，克服驅(qū)動(dòng)輪上各種阻力消耗的功率，可計(jì)算如下：闡述。同時(shí)提及的規(guī)則的設(shè)定相對(duì)簡(jiǎn)單，魯棒性差。而在純電動(dòng)汽車(chē)中，雙能量源是主要的能量源，它的性能直接決定著車(chē)輛的性能和經(jīng)濟(jì)性能?；谏鲜鰡?wèn)題，本文對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)中雙能量源管理問(wèn)題的建模與優(yōu)化建立了以車(chē)輛的能量消耗率和進(jìn)行了研究。首先時(shí)間為目標(biāo)函= Gf cosaVaP（2）f3600CD AVa3數(shù)，以功率約束、SOC 約束等為約束條件的雙能量源系統(tǒng)能量管理問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型。然后，設(shè)計(jì)Pw =（3）76 140了基于模糊邏輯的能量管理優(yōu)化器。最后，利G sin aV

12、用電動(dòng)汽車(chē)軟件平臺(tái) ADVISOR 實(shí)現(xiàn)了提出的P =a（4）i3600優(yōu)化策略，并對(duì)比簡(jiǎn)單查表策略，進(jìn)行了= d GVa dV性能和性能方面的研究。P（5）j3600g dt2新型雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的建模式中，Pf 為克服行駛滾動(dòng)阻力所消耗的功率；Pw 為克服空氣阻力所消耗的功率；Pi 為克服坡度阻力所消耗的功率；Pj 為克服阻力所消耗的功率；G新型蓄電池-超級(jí)電容雙能量源系統(tǒng)是純?yōu)檐?chē)輛的總重；f 為滾動(dòng)阻力系數(shù)；CD 為空氣阻力系數(shù)；A 為迎風(fēng)面積；Va 為車(chē)速；a 為道路的坡度電動(dòng)汽車(chē)能量系統(tǒng)發(fā)展的重要方向。正確分析能量系統(tǒng)的功率、車(chē)輛行駛中的阻力功率及運(yùn)第 23 卷第 8

13、期石慶升等 新型雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的優(yōu)化139角；d 為質(zhì)量換算系數(shù)。換算系數(shù)。由此，建立如下蓄電池-超級(jí)電容電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型：假設(shè)能量系統(tǒng)功率總線至驅(qū)動(dòng)輪之間的傳輸效率為h，則車(chē)輛的需求功率 Pveh 為min (ECR, tacc ) K(t), KUC (t)P= 1 (P + P + P + P )（13）vehfwijbathtÎ0,T 1 æ Gf cosaVaCD AVa3G sinaVad GVadV öP(t) = P(t)t Î (0,T )s.t.（14）（15）（16）（17）= h ç+

14、47;（6）ESSvehè360076dtøKbat(t)+KUC(t)=1SOCbatmin (t) SOCbat (t) SOCbatmax (t)SOCUCmin (t) SOCUC (t) SOCUCmax (t) 2.2約束條件（1）功率約束。為保證車(chē)輛的有效運(yùn)行，能量系統(tǒng)提供的功率應(yīng)等于行駛時(shí)車(chē)輛的需求功率：3雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的優(yōu)化PESS (t) = Pveh (t) 式中，T 為車(chē)輛行駛時(shí)間。t Î (0,T )（7）如何確定蓄電池、超級(jí)電容的功率分配因子Kbat(t)和 KUC(t)是純電動(dòng)汽車(chē)能量管理系統(tǒng)

15、實(shí)時(shí)優(yōu)假設(shè) t 時(shí)刻蓄電池組、超級(jí)電容的功率分配因子分別為 Kbat(t)和 KUC(t)，則兩者分配的功率可寫(xiě)為化的關(guān)鍵。而能量系統(tǒng)工作模式分析是確ìPbat (t) = PESS (t)Kbat (t) 定功率分配因子的基礎(chǔ)。因此，在設(shè)計(jì)優(yōu)化策（8）íP(t) = P(t)K(t) î UCESSUC略之前，需要對(duì)能量細(xì)致地分析。3.1雙能量源能量系統(tǒng)的工作模式進(jìn)行較為則有系統(tǒng)工作模式的分析Kbat(t)+KUC(t)=1（9）新型蓄電池超級(jí)電容能量系統(tǒng)工作過(guò)程（2）電池、超級(jí)電容的 SOC 約束。對(duì)于電池簡(jiǎn)述如下：當(dāng)車(chē)輛起步時(shí)，超級(jí)電容優(yōu)先大電流放電，啟動(dòng)汽

16、車(chē)。當(dāng)汽車(chē)以巡航速度行駛時(shí)，在保證汽車(chē)正常行駛的條件下，優(yōu)先讓蓄電池單獨(dú)工作。組和超級(jí)電容而言，為了延長(zhǎng)其兩者的 SOC 要盡量工作在一定的，使用過(guò)程中，范圍內(nèi)，即SOCbatmin (t)SOCbat (t)SOCbatmax (t) SOCUCmin (t) SOCUC (t)SOCUCmax (t) （10）（11）當(dāng)汽車(chē)急行駛時(shí)，蓄電池和超級(jí)電容同時(shí)工作，輸出大電流滿足電高功率需求；同時(shí)，策如果 SOC 太高，就不容易盡可能多地回收再生能量，造成這部分能量的白白浪費(fèi)；另一方面如果略準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)蓄電池和超級(jí)電容輸出電流的比例，限制兩者電流的輸出，以延長(zhǎng)它們的。當(dāng)汽車(chē)SOC 太低，可能無(wú)法提

17、供大的功率，從而影響時(shí)，電再生電流經(jīng) DC/DC 功率變換器制動(dòng)車(chē)輛的性能。實(shí)際運(yùn)行中，蓄電池和超級(jí)電容后，根據(jù)策略，優(yōu)先向超級(jí)電容充電，多余部的 SOC 安全范圍一般分別為0.5, 0.8和0.2, 0.9。2.3能量管理問(wèn)題模型能量管理的目的是在滿足車(chē)輛需求功率和能量系統(tǒng)正常工作要求的條件下，通過(guò)合理分配電池組和超級(jí)電容承擔(dān)的功率，即調(diào)節(jié)兩者的功率分配因子， 使得車(chē)輛 的能量消 耗率（ Energy Consumption Ratio，ECR）最小，時(shí)間 tacc 最少。分能量給蓄電池充電。這樣，其主要工作模式可以分為四種：（1）超級(jí)電容單獨(dú)提供驅(qū)動(dòng)功率模式。此模式主要于瞬時(shí)功率需求很大的

18、車(chē)輛起步和短時(shí)加速過(guò)程。此時(shí)，相比于蓄電池，超級(jí)電容能夠更好地滿足這一要求，車(chē)輛需求功率將主要由超級(jí)電容來(lái)提供，而蓄電池不工作。（2）蓄電池單獨(dú)提供驅(qū)動(dòng)功率模式。在車(chē)輛巡能量消耗率是衡量純電動(dòng)車(chē)輛性的重要指標(biāo)之一，它表示車(chē)輛運(yùn)行 100km 所消耗的能量，單位為 kWh/100km。一般可按照如下公式計(jì)算：航行駛時(shí)，即使車(chē)速很高，其需求功率也太高。這種模式下，蓄電池將單獨(dú)提供驅(qū)動(dòng)功率，而超級(jí)1.1´10-7 E_J ECR =（12）電容不工作，此外，需求功率較小的也可采用這種模式。（3）電池/超級(jí)電容共同驅(qū)動(dòng)模式。過(guò)程中，L式中，L 為汽車(chē)的行駛距離，為 km；E_J 為車(chē)過(guò)程輛行

19、駛過(guò)程中消耗的能量，可由車(chē)輛功率 P(t)對(duì)時(shí)或爬坡過(guò)程中，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)超級(jí)電容 SOC 即使下降為 J；1.1×10-7 為間 t 的梯形求得，140電 工 技 術(shù)學(xué)報(bào)2008 年 8 月到的下限仍不能滿足需求功率的要求。這時(shí)，超級(jí)電容需要和蓄電池配合工作， 來(lái)共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。（4）再生制動(dòng)模式。當(dāng)車(chē)輛或下坡行駛時(shí)，電量處于再生制動(dòng)工作狀態(tài)。此時(shí)功率流流向能系統(tǒng)，并根據(jù)蓄電池和超級(jí)電容的 SOC 狀態(tài)來(lái)分配功率。3.2基于模糊邏輯的能量管理優(yōu)化策略設(shè)計(jì)由上面工作模式的分析，可以得到如下的實(shí)時(shí)優(yōu)化的思路：（1）總線需求功率為正，即能量系統(tǒng)輸出功率時(shí)，如果超級(jí)電容的 SOC 較大，且需求功

20、率大時(shí)，KUC(t)較大，相應(yīng)地，Kbat(t)較小；如果超級(jí)電容的 SOC 較小，則 KUC(t)較小，相應(yīng)地，Kbat(t)較大。（2）總線需求功率為負(fù)，即再生制動(dòng)過(guò)程，能量回饋到能量系統(tǒng)時(shí)，如果該功率較小， 則KUC(t)大些，相應(yīng)地，Kbat(t)較?。蝗绻β屎艽?， 則 KUC(t)較小，相應(yīng)地，Kbat(t)較大。文獻(xiàn)5采用簡(jiǎn)單查表策略來(lái)解決混合電動(dòng)汽車(chē)雙能量源管理問(wèn)題。這種策略比較簡(jiǎn)單，魯棒性圖 2輸入輸出變量隸屬度函數(shù)Fig.2The membership function of inputand output variables差。因此，根據(jù)思路（1）和（2），利用模糊控制推

21、理能力強(qiáng)、魯棒性好的優(yōu)點(diǎn)7，我們?cè)O(shè)計(jì)了基于模糊邏輯的能量管理實(shí)時(shí)優(yōu)化器。其中，蓄表 1Tab.1模糊規(guī)則表Fuzzy rule table電池的功率分配由模糊器求出，而超級(jí)電容的功率分配通過(guò)關(guān)系式（8）和式（9）得到。SOCbat（SOCUC=LE）Pveh模糊器采用三輸入、單輸出的 mamdani 結(jié)LEMEGE構(gòu)。三輸入分別為車(chē)輛需求功率 Pveh(t)、蓄電池SOCbat(t)和超級(jí)電容 SOCUC(t)，輸出為電池功率分配因子 Kbat(t)。各輸入輸出的論域?yàn)镻veh(t)：NB、NM、NS、ZE、PS、PM、PBSOCbat(t)：LE、ME、GESOCUC(t)：LE、ME、GE

22、Kbat(t)： LE、ML、ME、MB、GE其中，負(fù)大（NB）、負(fù)中（NM）、負(fù)?。∟S）、零（ZE）、正小（PS）、正中（PM）、正大（PB）、較?。↙E）、中小（ML）、中（ME）、中大（MB）、較大（ GE）各輸入輸出的隸屬度函數(shù)如圖 2 所示。NBMEMLLENMMEMLLENSMLLELEZELELELEPSMBGEGEPMMBGEGEPBMBGEGESOCbat（SOCUC=ME）PvehLEMEGENBMEMLLENMMBMLLENSMBLELEZELELELE模糊策略的 IF-THEN 規(guī)則采用如下形式，PSMLMEMB建立了 63 條規(guī)則，見(jiàn)表 1?！癐F Pveh(t)

23、is A and SOCbat(t)is B and SOCUC(t) is C, THEN Kbat(t) is D”P(pán)MLEMEGEPBMLMBGE第 23 卷第 8 期石慶升等 新型雙能量源純電動(dòng)汽車(chē)能量管理問(wèn)題的優(yōu)化141（續(xù)）表 3Tab.3采用不同策略時(shí)的電動(dòng)汽車(chē)性能比較The acceleration performance comparison usingdifferent strategiesSOCbat（SOCUC=GE）PvehLEMEGE時(shí)間/sNBGEMBME速度提高幅度(%)NMGEMLLE簡(jiǎn)單查表策略 模糊策略NSGELELE050km/h3.12.96.5ZEL

24、ELELE5080km/h2.92.610.3PSLELELE0100km/h8.98.18.9PMLEMLME從表 3 可以看出，相比于簡(jiǎn)單查表策略，采用PBLEMEMB模糊策略后，車(chē)輛三個(gè)速度段 050km/h、5080km/h 和 0100km/h 的時(shí)間都有了一定的提4結(jié)果及分析高，分別為 6.5%、10.3%和 8.9%，這是因?yàn)槟：刂撇呗钥梢愿`活地利用超級(jí)電容快速充放電迅速為了驗(yàn)證新型能量系統(tǒng)管理策略的有效軟件 ADVISOR8，對(duì)比采性，利用電動(dòng)汽車(chē)的特性，達(dá)到了縮短4.2能量消耗率實(shí)驗(yàn)時(shí)間的目的。用簡(jiǎn)單查表策略的車(chē)輛，進(jìn)行了2 給出了雙能源純電動(dòng)汽車(chē)的主要對(duì)比實(shí)驗(yàn)。表參數(shù)。

25、其中，選用了 US06、UDDS、JA1015、ECE 和 HWFET五種路況進(jìn)行了車(chē)輛的能量消耗率實(shí)驗(yàn)。表 4 給出電機(jī)采用了 Westinghouse 公司的交流感應(yīng)電機(jī)，其供電電壓等級(jí)為 320V；電池組由 6Ah 的 Saft 鋰離了采用不同策略后車(chē)輛的能量消耗率的結(jié)果。子單體電池混聯(lián)的模塊組成，每一模塊中并聯(lián)表 4采用不同策略時(shí)的能量消耗率比較支路數(shù)為 10，每一并聯(lián)支路中又包含 3 個(gè)串聯(lián)的單體電池；超級(jí)電容組由 120 只 Maxwell 公司的超級(jí)電容單元串聯(lián)而成，每一單元的額定電壓為2.5V。Tab.4The energy consumption rate compariso

26、nusing different strategies車(chē)輛的能量消耗率/（kWh/100km）不同路況提高幅度(%)簡(jiǎn)單查表策略模糊策略表 2Tab.2蓄電池-超級(jí)電容純電動(dòng)汽車(chē)主要參數(shù)US06UDDS10.814.99.612.811.1114.67Main parameters of the battery-ultracapacitorelectric vehicleJA1015 ECEHWFET14.213.61612.311.914.713.3812.58.3整車(chē)質(zhì)量/kg1 278滾動(dòng)阻力系數(shù)0.012迎風(fēng)面積/m22.03空氣阻力系數(shù)0.19類型交流感應(yīng)電機(jī)峰值功率/kW75從表

27、4 中可以看出，相比于簡(jiǎn)單查表策略，采用模糊策略的車(chē)輛在能量消耗率方面有了較大提高，各個(gè)路況下的提高幅度分別為 11.11%，14.67%，電機(jī)最大轉(zhuǎn)速/(r·min-1)電壓等級(jí)/V32010 00030類型鋰離子電池模塊數(shù)量13.38%，12.5%和 8.3%。這是由于模糊策略能電池單體額定容量/Ah6模塊電壓/V10.6夠更有效地使用超級(jí)電容，從而提高了整個(gè)能量存儲(chǔ)系統(tǒng)的充電效率，減少了能量損失。其中，UDDS、JA1015 和 ECE 路況由于車(chē)輛起停較為頻繁，提高最為明顯。而 US06 和 HWFET 屬于高速路況，提高也很明顯。Maxwell PC2500120類型數(shù)量超

28、級(jí)電容單體額定電壓/V電流范圍/A(-225，225)2.54.1性能實(shí)驗(yàn)利用 ADVISOR 軟件本身的總之，采用模糊策略后，車(chē)輛無(wú)論在性能測(cè)試程序性能方面，還是能量消耗率方面都有所提高。對(duì)車(chē)輛三個(gè)速度段 050km/h、5080km/h 和 05結(jié)論100km/h 的策略時(shí)的時(shí)間進(jìn)行了時(shí)間比較。表 3 是采用不同研究了新型蓄電池-超級(jí)電容純電動(dòng)汽車(chē)中雙142電 工 技術(shù) 學(xué)報(bào)2008 年 8 月能量源管理的數(shù)學(xué)建模和優(yōu)化問(wèn)題。首先分析International, 2003, 2: 670-676.Schupbach R M, Balda J C, Zolot M,了能量系統(tǒng)的功率、車(chē)輛行駛

29、中的阻力功率及4. Design能量系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的約束條件及目標(biāo)函數(shù)，建立methodology of a combined battery-ultracapacitor energy storage unit for vehicle power managementC. Power Electronics Specialist Conference, USA, 2003,1: 88-93.了蓄電池-超級(jí)電容雙能量源系統(tǒng)的能量管理問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型。然后，設(shè)計(jì)了基于模糊邏輯的能量管理實(shí)時(shí)優(yōu)化件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了該器。最后，利用 ADVISOR 軟器，并對(duì)采用該雙能量源5Andrew B C, Emadi A. ADVISOR-based mof a系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，文中battery and an ultra-capacitor energy source for hybrid electric vehiclesJ. IEEE Transactions onVehicular Technology, 2004, 53(1): 199-205.提出的基于模糊邏輯的實(shí)時(shí)優(yōu)化行的。策略是有效可6張文春. 汽車(chē)?yán)碚揗. 北京: 機(jī)械工業(yè)2005.,參考文獻(xiàn)1“863”計(jì)劃.高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（8637諸靜. 模糊理論與系統(tǒng)原理M. 北京: 機(jī)械工, 2005.計(jì)劃）現(xiàn)