論我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀終稿

1、深 圳 大 學(xué)本 科 畢 業(yè) 論 文題 目: 論我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀 姓 名： 專 業(yè): 物 流 管 理 學(xué) 院: 經(jīng) 濟(jì) 學(xué) 院 準(zhǔn)考證號(hào)碼: 手機(jī)號(hào)碼： 固定電話： 郵箱地址： 指導(dǎo)教師: 2012年 09月23日深圳大學(xué)本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）誠(chéng)信聲明本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)），題目論論我國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作所取得的成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式注明。除此之外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的作品成果。本人完全意識(shí)到本聲明的法律結(jié)果。 畢業(yè)論文作者簽名： 日期： 年 月 日深圳大學(xué)本科畢業(yè)

2、論文（設(shè)計(jì)）答辯記錄表答辯時(shí)間： 題 目論我國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀狀指導(dǎo)教師姓 名學(xué)生姓名專業(yè)物流管理準(zhǔn)考證號(hào)碼答辯小組（學(xué)院答辯委員會(huì)）對(duì)學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的陳述提出的問(wèn)題及學(xué)生的回答情況：123 記錄員： 答辯小組（答辯委員會(huì)）組長(zhǎng)： 年 月 日 深圳大學(xué)本科畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))指導(dǎo)教師評(píng)審表 學(xué)院：經(jīng)濟(jì)學(xué)院 專業(yè)： 物流管理論文題目：論我國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀姓名： 準(zhǔn)考證號(hào)碼： 指導(dǎo)教師姓名： 指導(dǎo)教師評(píng)語(yǔ)： 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的分工情況：（合作一個(gè)論文（設(shè)計(jì)）題目時(shí)填寫）建議成績(jī)： 深圳大學(xué)本科畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))成績(jī)考核表學(xué)院：經(jīng)濟(jì)學(xué)院 專業(yè)：物流管理 論文（設(shè)計(jì)）題目：

3、論我國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀姓名： 準(zhǔn)考證號(hào)：答辯小組成員簽名： 答辯小組意見： 組長(zhǎng)簽名： 年 月 日畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）成績(jī)：目 錄中文摘要和中文關(guān)鍵詞1一、 我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展淵源及經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀3二、 航運(yùn)業(yè)成品油船舶的分類3三、分析我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)上虧損的原因7（一）、市場(chǎng)的盲目性造成運(yùn)力過(guò)剩 3（二）、成本的不斷增加，運(yùn)量的不斷減少5（三）、政府部門所管航運(yùn)企業(yè)混亂，運(yùn)價(jià)不漲反跌7（四）、中小型航運(yùn)成品油企業(yè)管理混亂、安全意識(shí)淡薄7四、如何解決我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)上的虧損現(xiàn)狀 8（一）、市場(chǎng)具有盲目性，要求國(guó)家加強(qiáng)調(diào)控力度8（二）、發(fā)展綠色可循環(huán)船舶，走可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略8（三

4、）、國(guó)家加大扶持力度，企業(yè)方能增加競(jìng)爭(zhēng)力8（四）、轉(zhuǎn)變觀念，提升服務(wù)質(zhì)量.8.五、結(jié)語(yǔ)8參考文獻(xiàn)9論我國(guó)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀以成品油航運(yùn)業(yè)為例經(jīng)濟(jì)學(xué)院物流系 張樂(lè)院準(zhǔn)考證號(hào)：【摘要】本文首先介紹了我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境、形成發(fā)展過(guò)程、中國(guó)石油運(yùn)輸業(yè)整體運(yùn)行現(xiàn)狀和成品船舶的分類進(jìn)行了敘述。隨后，本文還通過(guò)對(duì)我國(guó)深圳某家成品油航運(yùn)企業(yè)做了經(jīng)營(yíng)狀況的分析，主要從國(guó)內(nèi)成品油的供需關(guān)系、航運(yùn)企業(yè)自身的運(yùn)營(yíng)成本及國(guó)家的政策企業(yè)自身對(duì)船舶管理上剖析了我國(guó)成品油航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況，并提出了成品油航運(yùn)業(yè)在經(jīng)營(yíng)方面共同存在的問(wèn)題。最后，本文為我國(guó)成品油航運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀提出了應(yīng)對(duì)措施和發(fā)展方向?！娟P(guān)鍵詞】航運(yùn)企業(yè)；

5、 SMS體系； 油船航運(yùn)企業(yè)是以船舶為載體進(jìn)行貨物的運(yùn)輸，成品油航運(yùn)業(yè)是航運(yùn)企業(yè)中的業(yè)務(wù)之一，它是以油船為載體來(lái)實(shí)現(xiàn)成品油由產(chǎn)能地向需求地的運(yùn)輸。目前，我國(guó)海事局明確要求各航運(yùn)企業(yè)對(duì)自己所屬船舶的安全必須通過(guò)SMS體系進(jìn)行監(jiān)控管理，以實(shí)現(xiàn)各航運(yùn)公司能夠安全運(yùn)營(yíng)，國(guó)家的海洋環(huán)境、國(guó)家財(cái)產(chǎn)得到有效保護(hù)的目的。一、我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展淵源及經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，中國(guó)近代石油工業(yè)萌芽于十九世紀(jì)中葉，經(jīng)過(guò)了多年的艱苦發(fā)展歷程，直到新中國(guó)建立前夕，它的基礎(chǔ)仍然極其薄弱。回顧這一歷史過(guò)程，將有利于我們認(rèn)識(shí)當(dāng)代中國(guó)石油工業(yè)的崛起。 在改革開放后，為了多元發(fā)展我國(guó)的石油工業(yè),我國(guó)于1982年成立了中國(guó)海洋石油總公司，

6、1983年7月中國(guó)石油化工總公司成立。隨著，改革開放的不斷深入，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展市場(chǎng)對(duì)成品油的需求量的增加和我國(guó)成品油具有生產(chǎn)相對(duì)集中和消費(fèi)地相對(duì)分散：油田、油庫(kù)、煉廠分布東多西少，北多南少，消費(fèi)地分布在東部沿海的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)。因此我國(guó)成品油的運(yùn)載工具海運(yùn)就成為首選。（海陸運(yùn)輸適用于運(yùn)載距離遠(yuǎn)、運(yùn)載量大、運(yùn)價(jià)低）加上近年來(lái)，中石油、中石化、中海油“分區(qū)而治”，都在自己的區(qū)域內(nèi)發(fā)展大煉廠，特別是中油發(fā)展東北煉廠中海油發(fā)展華南煉廠來(lái)增加成品油的出油量，這就更加為成品油航運(yùn)業(yè)提供了更大的發(fā)展空間。下圖是我國(guó)幾大油庫(kù)和幾大油田的分布情況。成品油航運(yùn)企業(yè)的改革走過(guò)了十多

7、年的歷程，通過(guò)多種經(jīng)營(yíng)方式的改革，以及增加科改的投入，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)和管理方式，我國(guó)的成品油航運(yùn)企業(yè)的活力有所增強(qiáng)，對(duì)宏觀環(huán)境和市場(chǎng)變化的適應(yīng)能力逐步提高，經(jīng)濟(jì)效益有了一定的改善，企業(yè)開始擺脫行政機(jī)構(gòu)附屬地位，涌現(xiàn)出一批搞得好的大中型航運(yùn)企業(yè)。（如中遠(yuǎn)，中海，長(zhǎng)航等）但是，十多年的改革仍沒(méi)能解決企業(yè)深層次的問(wèn)題： 國(guó)有航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制不活，優(yōu)勝劣汰機(jī)制、自負(fù)盈虧?rùn)C(jī)制、激勵(lì)和約束機(jī)制還未真正建立起來(lái)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中比非國(guó)有航運(yùn)企業(yè)缺乏活力；經(jīng)濟(jì)效益低下，企業(yè)虧損嚴(yán)重；更新改造能力差，發(fā)展后勁不足競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)；企業(yè)負(fù)擔(dān)沉重，難以輕裝上陣； 三、 航運(yùn)業(yè)成品油船舶的分類 油船：從廣義上講是指散裝運(yùn)

8、輸各種油類的船。除了運(yùn)輸石油外，裝運(yùn)石油的成品油，各種動(dòng)植物油，液態(tài)的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數(shù)是指運(yùn)輸原油的船。而裝運(yùn)成品油的船，稱為成品油船。裝運(yùn)液態(tài)的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運(yùn)輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。按載重噸位大小可分為：小型油船（0.6萬(wàn)載重噸以下，以運(yùn)載輕質(zhì)油為主），中型油船（0.63.5載重噸萬(wàn)噸，以運(yùn)載成品油為主），大型油船（3.516載重噸萬(wàn)噸，以運(yùn)載原油為主，偶爾載運(yùn)重油），巨型、超級(jí)油船（16萬(wàn)載重噸及以上VLCC、30萬(wàn)載重噸及以上ULCC，專用載運(yùn)原油）按有無(wú)自航能力可分為：自航油

9、船、非自航油船、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油卸油船；按油船用途可分為：專用油船、多用途油船； 按所裝油品可分為：原油油船、成品油油船、原油/成品油兼運(yùn)船、油/化學(xué)品兼運(yùn)船、非石油的油類運(yùn)輸船。 我國(guó)航運(yùn)企業(yè)為了是資料最大限度的利用，因此多采用多用途油船，運(yùn)載噸位以小型油船為主。三、分析我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)上虧損的原因多數(shù)航運(yùn)企業(yè)去年的營(yíng)業(yè)收入同比下滑15%左右，還有部分企業(yè)凈利潤(rùn)的下滑超過(guò)100%。這主要是由于全球的貿(mào)易量并沒(méi)有大幅下滑，但運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下跌、燃油成本攀升等因素，蠶食了航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)，導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)“跑航次不賺錢”的現(xiàn)象。（一）、市場(chǎng)的盲目性造成運(yùn)力過(guò)剩 我國(guó)在2000年至2012年市場(chǎng)對(duì)

10、成品油的需求量不斷增加，在2000年時(shí)市場(chǎng)上的航運(yùn)成品油運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了市場(chǎng)需求。由于缺乏一遇到某種運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運(yùn)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此致使在2003-2012年之間我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)像雨后春筍，不斷涌現(xiàn)。它們無(wú)論是從船舶數(shù)量還是運(yùn)力上都有很大的增加。致使我國(guó)的成品油航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)在短短十年時(shí)間里船舶的運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)上的需求量。據(jù)“航運(yùn)在線”不完全統(tǒng)計(jì)2003年至2012年我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)和船舶數(shù)量都有很大的增。目前，國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)3000多家，擁有船舶8000多艘，運(yùn)力近2000萬(wàn)噸。加.（如表1所示）而成品油市場(chǎng)需求總量十年間僅僅只翻一

11、倍多一點(diǎn)遠(yuǎn)低于航運(yùn)企業(yè)的增長(zhǎng)數(shù)量。(如表2所示）2003年和2012年航運(yùn)企業(yè)統(tǒng)計(jì) 表（1）時(shí)間航運(yùn)企業(yè)數(shù)船舶數(shù)量200350015002012300081002003-2011年成品油的需求量（單位;萬(wàn)噸）表（2）時(shí)間20032004200520060072008200920102011柴油7800840910313.216967.671164612432138851400013875汽油3730.140464697484252485558634266006800煤油730857.31054.31048.391138.11215.81279.914001300注;從上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)在200

12、3年，成品油表觀消費(fèi)量為1.2億噸左右，2012年達(dá)到2.78億噸，年均增長(zhǎng)7.5%。（二）、成本的不斷增加，運(yùn)量的不斷減少航運(yùn)企業(yè)的兩大運(yùn)營(yíng)成本，燃料成本和船員工資。據(jù)某深圳國(guó)有成品油航運(yùn)企業(yè)統(tǒng)計(jì)2003年燃料成本只占總收入的10%-15而到2012年同樣的噸位的船舶的燃料成本占到了總收入的30%-45。從下表3中的數(shù)據(jù)可以看出光燃料成本在12年中就翻了2.5倍左右：0#柴油價(jià)由2001年的3150元/噸增長(zhǎng)到2012年的8700元/噸油價(jià)還呈上漲趨勢(shì)。船員工資的漲幅更大在十年間上漲了7倍之多。（表4為某國(guó)有航運(yùn)企業(yè)2002年-2012年船員工資標(biāo)準(zhǔn)）今年中油每月下海油平均200萬(wàn)噸，高峰時(shí)

13、300萬(wàn)噸，6月份僅60萬(wàn)噸；中海油惠州煉廠每年800萬(wàn)噸，6月份僅20萬(wàn)噸。三大石油公司目前都擁有自己船隊(duì)并成逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，中石油今年自由船隊(duì)運(yùn)載量占總出油量的百分之七十，留給社會(huì)上的船舶只有僅僅百分之三十的量。三大石油公司的下海油量不斷減少尤其是在每年的6月份而且留給成品油航運(yùn)企業(yè)的油量那是少之又少。這樣成品油航運(yùn)公司的船舶等航時(shí)間就明顯加長(zhǎng)，進(jìn)而大大增加了成品油航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。（航運(yùn)成品油企業(yè)在等航時(shí)平均每天成本是6萬(wàn)左右每月的等航成本在200萬(wàn)左右如表5）2001年-2012年0#柴油的價(jià)格（元/噸） 表（3） 時(shí)間20012002200320042005200620072008

14、20092010201120120#柴油315031503600385042004800553065005600705078008700注：10年柴油價(jià)格趨勢(shì)5年翻番，10年翻2.5番某國(guó)有企業(yè)2002年-2012年船員工資對(duì)比（單位：元）表（4）職務(wù)船長(zhǎng)大副二副三副輪機(jī)長(zhǎng)大管輪二管輪三管輪機(jī)工水手2000年460040003000200044003900300020008002012年38000360001900016000280002700017000140004300注：船員的工資標(biāo)準(zhǔn)為深圳某國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的船員工資2012年某深圳航運(yùn)企業(yè)船舶08月等航成本核算(單位：元) 表（5）等航時(shí)

15、間1天30天油價(jià)(輕油)87008700等航燃油消耗6264187920船員工資9000270000船舶保險(xiǎn)1529.611145888.333管理費(fèi)用5000150000船舶折舊10833.3333325000銀行利息30000900000成本62626.941878808.33（三）、政府部門所管航運(yùn)企業(yè)混亂，運(yùn)價(jià)不漲反跌長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)各級(jí)航運(yùn)公司分屬不同的政府部門所管，各級(jí)航運(yùn)公司為了自身的利益，相互間開展起激烈的競(jìng)爭(zhēng)，采取壓低運(yùn)價(jià)等不合理的手段，進(jìn)行不公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)節(jié)節(jié)下跌，航運(yùn)企業(yè)虧損嚴(yán)重，效益滑坡。結(jié)果不僅損害了我國(guó)航運(yùn)業(yè)的整體利益，也削弱了各個(gè)航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)實(shí)力，缺少市場(chǎng)

16、競(jìng)爭(zhēng)的能力。這也是我國(guó)十年之間，在成品油航運(yùn)企業(yè)所有成本都在上漲，而運(yùn)價(jià)不漲的原因之一。如表6、7是我國(guó)深圳某成品油航運(yùn)企業(yè)2005年和2012年的運(yùn)價(jià)表，我們不難看出各航線運(yùn)價(jià)幾乎沒(méi)變有的航線不漲反跌。2005年我國(guó)三大石油公司運(yùn)價(jià)（單位：噸 /元） 表（6）公司名稱南北航線（大連-?？冢┤A南航線（深圳-欽州）華中航線（大連-南通）中油19076中石化18080中海油140602012年我國(guó)三大石油公司運(yùn)價(jià)（單位：噸 /元）表（7）公司名稱南北航線（天津-深圳）華南航線（惠州-廣州）華中航線（大連-南京）中油17197中石化149108中海油10649注：由于中油的最大的煉廠和油庫(kù)在大連主要

17、覆蓋北方區(qū)域，所以中油只有華中航線和少數(shù)的南北線;中海油最大的煉廠和油庫(kù)在惠州所以主要覆蓋的是華南地區(qū)，以華南航線居多有極少的南北航線；中石化主要運(yùn)輸是石腦油以天津煉廠為例，所以上表的有的航線是空白。（四）、中小型航運(yùn)成品油企業(yè)管理混亂、安全意識(shí)淡薄我國(guó)目前的成品油航運(yùn)市場(chǎng)中中小型企業(yè)占了總數(shù)量的80左右，僅僅單船公司占全部航運(yùn)公司的60%以上。它們都有一個(gè)共同的點(diǎn)就是小散亂，管理不科學(xué)，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營(yíng)并取得規(guī)模效益優(yōu)勢(shì)，抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱，安全意識(shí)淡薄。尤其是私人船東擁有1-2條船舶運(yùn)力不足1萬(wàn)噸，在管理船舶時(shí)沒(méi)有正規(guī)按照國(guó)家海事局要求的船舶安全管理體系，管理人員大多都是船員兼任，這樣長(zhǎng)期

18、下去存在很大的安全隱患，就好比運(yùn)動(dòng)員既是裁判又是選手。更甚的私人船東干脆將自己的船舶交給有管理資質(zhì)的公司代管，自己不注重船舶安全只注重船舶經(jīng)營(yíng)，不按照SMS體系要求自己船舶和船員，當(dāng)海事局、代管公司上船檢查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要求更改時(shí)也不能及時(shí)更正。為了節(jié)省成本找一些綜合素質(zhì)低的船員，一味的只是追求利益，沒(méi)有領(lǐng)悟到SMS體系的根本，殊不知沒(méi)有安全就等于沒(méi)有利益，利益面前安全最大。（SMS體系是通過(guò)對(duì)各項(xiàng)船舶設(shè)備及船員職責(zé)的要求，以達(dá)到安全運(yùn)營(yíng)的目的）四、如何解決我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)在經(jīng)營(yíng)上的虧損現(xiàn)狀（一）、市場(chǎng)具有盲目性，要求國(guó)家加強(qiáng)調(diào)控力度市場(chǎng)具有盲目性，國(guó)家應(yīng)該通過(guò)經(jīng)濟(jì)、法律和必要的行政手段來(lái)控制市

19、場(chǎng)中的盲目擴(kuò)大船舶數(shù)量和運(yùn)力的企業(yè)投資，加大市場(chǎng)的宏觀調(diào)控力度，做到船舶運(yùn)力與市場(chǎng)需求量控制在平衡點(diǎn)左右。去年11月國(guó)家交通部已經(jīng)停止了航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)運(yùn)力的審批。國(guó)家還應(yīng)在政策稅收等方面上鼓勵(lì)有能力的成品油航運(yùn)企業(yè)整合市場(chǎng)資源、優(yōu)化市場(chǎng)，以合并收購(gòu)的方式將航運(yùn)市場(chǎng)中的中小企業(yè)變?yōu)榫哂惺袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力的企業(yè)。（二）、發(fā)展綠色可循環(huán)船舶，走可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略綠色船舶是指在整體設(shè)計(jì)、制造、營(yíng)運(yùn)、停泊、維修、改裝、報(bào)廢、拆解、廢物回收與利用的全過(guò)程中，通過(guò)采用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)，有效地滿足用戶功能和使用性能的要求，盡量減少能源、資源的消耗，減少或消除環(huán)境污染，且對(duì)勞動(dòng)者具有良好保護(hù)的船舶。據(jù)統(tǒng)計(jì)航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放

20、量占全球的份額將有2007年的2.7增加到2050年的18，這就使得我們必須采用綠色船舶新推進(jìn)系統(tǒng)技術(shù)如燃料電池、太陽(yáng)能、風(fēng)能、波浪等零污染或可再生能源、為船上所有設(shè)施提供能量，完成船舶的的所有操作。大力發(fā)展循環(huán)船舶，這些船舶將有綠色可循環(huán)利用證書，已記錄所建船舶所使用的材料及位置以及正確的拆散他們的方法。還可以通過(guò)改變船型結(jié)構(gòu)，采用多起船結(jié)構(gòu)，使船舶航行中完全擺脫壓載水帶來(lái)的污染困擾等新技術(shù)的運(yùn)用。既保護(hù)了環(huán)境又達(dá)到了降低船舶的燃料成本的目的。綠色船舶設(shè)計(jì)理念減少溫室氣排放體排放減少裝再有還危險(xiǎn)物質(zhì)船舶運(yùn)營(yíng)減少航行中燃料油消耗電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)甲板機(jī)械污水、垃圾處理系統(tǒng)船舶設(shè)計(jì)無(wú)壓載水船舶最佳船型或

21、最優(yōu)推進(jìn)系統(tǒng)使海上燃料消耗降到最低控制艙底油的卸載不含TBT的防污涂料（三）、國(guó)家加大扶持力度，企業(yè)方能增加競(jìng)爭(zhēng)力我國(guó)應(yīng)該致力于給本國(guó)海運(yùn)企業(yè)創(chuàng)造有利環(huán)境，包括貨載保留、造船貸款優(yōu)惠、海運(yùn)營(yíng)業(yè)補(bǔ)貼、稅收減免、船隊(duì)更新補(bǔ)貼等。在稅收方面國(guó)內(nèi)航運(yùn)成品油企業(yè)應(yīng)該享受更優(yōu)惠的待遇。這樣就能在一定程度上提高我國(guó)航運(yùn)成品油企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)家扶持政策對(duì)我國(guó)航運(yùn)成品油運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展重要性可以從已有的史實(shí)看出：日本海運(yùn)業(yè)之所以能趕英超美，后來(lái)居上，除了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要外，日本制定的積極干預(yù)性扶持政策也起到了非常重要的作用。二戰(zhàn)后，日本對(duì)海運(yùn)業(yè)的大力支持，配合以優(yōu)惠貸款及稅收政策，20年內(nèi)日本終成僅次于希臘的世界

22、第二大海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。上個(gè)世紀(jì)70年代初期，韓國(guó)急起直追，僅用20年的時(shí)間就在世界海運(yùn)市場(chǎng)占有了一席之地，究其原因，在很大程度上要?dú)w功于的扶持。（四）、轉(zhuǎn)變觀念，提升服務(wù)質(zhì)量轉(zhuǎn)變觀念將由單一的運(yùn)輸業(yè)變?yōu)橘Q(mào)易服務(wù)業(yè)拉長(zhǎng)供應(yīng)鏈條，利用信息系統(tǒng)平臺(tái)為航運(yùn)成品油運(yùn)輸貿(mào)易服務(wù)各節(jié)點(diǎn)企業(yè)的管理人員所共享，管理成員按照統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)提供的信息和處理業(yè)務(wù)的準(zhǔn)則進(jìn)行操作，從而實(shí)現(xiàn)了總體經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。提高企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。部分航運(yùn)企業(yè)在長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)中樹立了良好的信譽(yù)，創(chuàng)立了自己的品牌，各航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分利用這一點(diǎn)，拓展物流服務(wù)范圍?？梢虻刂埔耍痪幸桓?，既可以通過(guò)契約方式，與鐵路、公路、航空和倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)合作經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)；又可以投入人力和資金，自己獨(dú)立經(jīng)營(yíng)綜合物流；在引進(jìn)資金和技術(shù)的同時(shí)，確定和擴(kuò)大自己的市場(chǎng)，增加增值服務(wù)，中燃油就是一個(gè)很好的例子。中燃油在調(diào)整企業(yè)發(fā)展目標(biāo)：從供應(yīng)商變?yōu)榉?wù)商，因此，2010年“服務(wù)”的理念被提升到戰(zhàn)略目標(biāo)高度。并且通過(guò)意識(shí)確立、思想統(tǒng)一、制度建設(shè)、措施得當(dāng)?shù)认盗协h(huán)節(jié)，中燃把這一理念化為行動(dòng)化為效益：2010年在航運(yùn)業(yè)不景氣的市場(chǎng)大環(huán)境下，中燃油實(shí)現(xiàn)保稅油銷售量、內(nèi)貿(mào)水上終端銷售量、潤(rùn)