中國(guó)港口發(fā)展面臨的主要問(wèn)題和對(duì)策

1、中國(guó)港口發(fā)展面臨的主要問(wèn)題和對(duì)策一、我國(guó)大陸港口發(fā)展面臨的主要問(wèn)題1 .爭(zhēng)建國(guó)際航運(yùn)中心或樞紐港以及干線港。在我國(guó)大陸，隨著開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，從北到南許多港口都在奮力建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心或集裝箱樞紐港以及干線港。如在環(huán)勃海灣地區(qū)，20個(gè)左右城市遙相呼應(yīng)，60多個(gè)港口星羅棋布，大連、天津、青島港的發(fā)展目標(biāo)都是東北亞國(guó)際航運(yùn)中心，到2010年的發(fā)展計(jì)劃是，大連港吞吐量達(dá)到2.5億噸、集裝箱吞吐量750萬(wàn)TEU天津港吞吐量達(dá)到3億噸、集裝箱吞吐量1000萬(wàn)TEU青島港吞吐量達(dá)到2.6億噸、集裝箱吞吐量1100萬(wàn)TEU三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)形成。預(yù)見(jiàn)，長(zhǎng)江口航道整治成功后，水深達(dá)到12.5米

2、，第四代集裝箱船或5萬(wàn)噸級(jí)海船候潮可直達(dá)南京港，在南京港及下游地區(qū)憑借其良好的貨源依托和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要以及地方的強(qiáng)力支持，可能會(huì)產(chǎn)生一座或幾座干線港。止匕外，還有一些沿海地區(qū)，不管如何，都要建大港口，形成干線港，實(shí)施以港興市戰(zhàn)略。國(guó)際航運(yùn)中心和樞紐港以及干線港的建設(shè)熱潮正在大陸沿海興起。2 .重規(guī)模，輕效益。在追求航運(yùn)中心或樞紐港、干線港的目標(biāo)下，港口業(yè)界普遍存在唯吞吐量為大的傾向，有的偏面地認(rèn)為，似乎吞吐量達(dá)到一定的規(guī)模，就稱得上國(guó)際航運(yùn)中心或樞紐港、干線港。為了吞吐規(guī)模，為了爭(zhēng)取貨源，不惜相互間殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，不論是大宗散貨，還是集裝箱運(yùn)輸，都有這種現(xiàn)象。據(jù)有關(guān)資料介紹，以集裝箱為例，國(guó)外港口

3、每TEU的禾I潤(rùn)為200美元，而國(guó)內(nèi)港口僅有100元人民幣左右，有的港口甚至還在虧損。3 .競(jìng)爭(zhēng)有余，合作不足。各地港口為了實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展目標(biāo)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，開(kāi)展必要的競(jìng)爭(zhēng)是難以避免的，在微觀上也在情理之中。但是，有的港口只靠降價(jià)來(lái)吸引客戶，只會(huì)帶來(lái)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和港口企業(yè)正常利益的流失，也不利于提高港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；只講競(jìng)爭(zhēng)不謀合作，寧愿把箱子運(yùn)到國(guó)外中轉(zhuǎn)，也不愿到國(guó)內(nèi)有關(guān)港口中轉(zhuǎn)，在“寧做雞頭不做牛尾”的心理驅(qū)使下，只會(huì)使我國(guó)大陸的貨源流向周邊國(guó)家，不僅延緩大陸國(guó)際航運(yùn)中心或樞紐港的建設(shè)進(jìn)程，而且讓周邊國(guó)家港口從中受益。同時(shí)，由于缺乏合作，港口企業(yè)在與船公司的合作談判中，也將處于不利的地位。

4、4 .港口系統(tǒng)內(nèi)部改革與港口發(fā)展口岸環(huán)境改善不夠協(xié)調(diào)。自中華人民共和國(guó)港口法頒布以來(lái)，我國(guó)實(shí)施了港口政企分開(kāi)和引航體制改革，國(guó)有港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生了重大變化，長(zhǎng)期形成的港口和管理、建設(shè)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、引航一體化為主的運(yùn)營(yíng)體系被徹底打破，增加了新的的港政管理主體，增加了引航協(xié)商主體。據(jù)有關(guān)信息透路，下一步有可能開(kāi)放貨主碼頭，以提高其利用率。所有這些舉措，對(duì)我國(guó)大陸港口發(fā)展必將產(chǎn)生重大影響，國(guó)有港口企業(yè)也將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，與港口國(guó)際運(yùn)輸密切相關(guān)的口岸查驗(yàn)環(huán)境改善跟不上我國(guó)外貿(mào)和港口運(yùn)輸發(fā)展的步伐。應(yīng)該肯定，口岸查驗(yàn)單位在投入和人員編制相對(duì)不足的情況下，通過(guò)自身努力，為我國(guó)港口和開(kāi)放型

5、經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了積極貢獻(xiàn)。但從實(shí)際運(yùn)行和發(fā)展的要求來(lái)看，也有一些問(wèn)題需要深入思考。貨主、代理和港口企業(yè)與口岸查驗(yàn)單位是管理與被管理的關(guān)系，處于弱勢(shì)的地位，有的企業(yè)遇到問(wèn)題或困難，不敢向口岸查驗(yàn)單位反映投訴，有怕日后帶來(lái)更多麻煩的顧慮；有的查驗(yàn)單位把自己應(yīng)做的改善查驗(yàn)服務(wù)事項(xiàng)當(dāng)作與和企業(yè)爭(zhēng)取本部門利益的，過(guò)多地強(qiáng)調(diào)執(zhí)法管理而輕視為企業(yè)服務(wù)；口岸查驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和政策在各地執(zhí)行不一，有的貨物在甲地難以通關(guān)，但在乙地則可以通過(guò)，同樣的口岸查驗(yàn)服務(wù)項(xiàng)目，甲地與乙地的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一，口岸查驗(yàn)服務(wù)已成為外貿(mào)和港口運(yùn)輸發(fā)展的瓶頸之一，企業(yè)對(duì)進(jìn)一步改善口岸“軟交通”反映比較強(qiáng)烈。5 .海鐵聯(lián)運(yùn)難。目前，我國(guó)大陸港口集裝箱

6、疏運(yùn)主要依靠公路，其次是水路，鐵路運(yùn)輸僅占很小的份額，與發(fā)達(dá)國(guó)家有很大的差距。以上海港為例，2006年完成集裝箱吞吐量2172萬(wàn)TEU但鐵路運(yùn)輸也只有6萬(wàn)TEU左右，許多港口還未有實(shí)質(zhì)性的起步。制約水路與鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)的主要原因是，水運(yùn)與鐵運(yùn)的運(yùn)載設(shè)備及集裝箱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致，鐵路缺乏相應(yīng)的場(chǎng)站和裝卸設(shè)備以及貨物代理經(jīng)營(yíng)權(quán)和網(wǎng)絡(luò)，鐵路與集裝箱港區(qū)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)對(duì)接，鐵路運(yùn)輸?shù)捏w制機(jī)制不夠開(kāi)放，市場(chǎng)化程度有待提高等等。海鐵難聯(lián)運(yùn)將嚴(yán)重影響港口和鐵路作用的發(fā)揮，制約內(nèi)陸腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加劇公路運(yùn)輸壓力，也不利于降低貨物運(yùn)輸成本和保護(hù)大氣環(huán)境以及運(yùn)輸安全。6 .改革需深化，政策和法規(guī)需完善。(1)現(xiàn)行的國(guó)

7、際海運(yùn)法規(guī)和外貿(mào)結(jié)匯、退稅政策、通關(guān)查驗(yàn)制度還不利于我國(guó)大陸建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港。如2001年12月1日頒布的中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例第二十八條第二款規(guī)定：“外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者不得經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口之間的船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得利用租用的中國(guó)籍船舶或者艙位，或者以互換艙位等方式變相經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口之間的船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)。”這一規(guī)定的出發(fā)點(diǎn)可能是為了體現(xiàn)國(guó)家的主權(quán)，國(guó)際海運(yùn)的對(duì)等原則，保護(hù)國(guó)內(nèi)支線船公司的利益。外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口之間的運(yùn)輸業(yè)務(wù)可能會(huì)有四種方式，一是純粹的經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口之間運(yùn)輸業(yè)務(wù)，沒(méi)有國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)；二是利用其經(jīng)營(yíng)的國(guó)際航線為其它外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者捎帶中國(guó)港口之間運(yùn)輸業(yè)務(wù)

8、；三是為了自身在中國(guó)大陸港口開(kāi)展的國(guó)際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要，經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口之間捎帶運(yùn)輸業(yè)務(wù)；四是為了規(guī)避大陸國(guó)際海運(yùn)政策，利用干線船捎帶大陸某一港口的國(guó)際集裝箱繞道境外，再到大陸另一港口裝上自己的中轉(zhuǎn)干線船。筆者認(rèn)為，前二種經(jīng)營(yíng)方式應(yīng)予以堅(jiān)決禁止，而第三和第四種經(jīng)營(yíng)方式可作研究探討。因?yàn)椋环矫嫖覈?guó)大陸要建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港，這是國(guó)家戰(zhàn)略、國(guó)家主權(quán)和大局利益所在。建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港不僅需要本國(guó)的國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，還需要大量的外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，國(guó)際上的集裝箱樞紐港都是如此。我們希望外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者把外國(guó)貨物運(yùn)到中國(guó)大陸港口進(jìn)行國(guó)際中轉(zhuǎn)，但如果沒(méi)有中國(guó)大陸港口的中轉(zhuǎn)貨物配合，純粹的外國(guó)貨

9、物國(guó)際中轉(zhuǎn)可能達(dá)不到一定的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)規(guī)模，外國(guó)國(guó)際船舶經(jīng)營(yíng)者缺乏利益動(dòng)力，就不會(huì)把外國(guó)貨物運(yùn)到中國(guó)大陸港口進(jìn)行國(guó)際中轉(zhuǎn)，那么我國(guó)大陸建設(shè)國(guó)際集裝箱樞紐港就會(huì)增加難度。另一方面，從實(shí)際運(yùn)作情況看，某一外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者掌握的貨源、流向、流量規(guī)模、運(yùn)輸成本、轉(zhuǎn)運(yùn)港口安排等要求與國(guó)內(nèi)支線船公司的運(yùn)力、運(yùn)輸規(guī)模、運(yùn)輸成本、掛港安排等要求難以對(duì)接，較難形成合作關(guān)系，即使是中遠(yuǎn)、中海或中外運(yùn)三大國(guó)內(nèi)國(guó)際航運(yùn)巨頭，其掌握的貨源、流向、流量、運(yùn)輸成本、轉(zhuǎn)運(yùn)港口安排也不一定能與國(guó)內(nèi)其它支線船公司合作得成。例如，某外國(guó)國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者計(jì)劃經(jīng)營(yíng)從大連到上海的國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但是，如果委托國(guó)內(nèi)支線船公司運(yùn)

10、輸，運(yùn)輸價(jià)格是每TEU190高速增長(zhǎng)不再有專家學(xué)者表示，中國(guó)已基本形成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內(nèi)外開(kāi)放的港口體系：基本建立主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個(gè)港口層次；在長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域形成規(guī)模龐大并相對(duì)集中的港口群；在長(zhǎng)江、珠江、黑龍江、淮河水系和京杭運(yùn)河形成綿延的沿岸港口帶；以集裝箱、煤炭、礦石、油品、糧食五大貨種和客運(yùn)為重點(diǎn)，構(gòu)架具有中國(guó)特色的水路客貨港口運(yùn)輸裝卸系統(tǒng)。但是，結(jié)合目前的實(shí)際情況來(lái)看，以上所描述的狀態(tài)仿佛只是專家學(xué)者眼中的理想狀態(tài)，事實(shí)離這一理想狀態(tài)還有一定距離。自進(jìn)入新世紀(jì)，中國(guó)沿海港口貨物吞吐量持續(xù)大幅增長(zhǎng)。交通

11、運(yùn)輸部規(guī)劃研究院總工程師張小文表示，自“十五”期（2000-2005年）以來(lái)，受基數(shù)影響，港口貨物吞吐量增速有所放緩，但增量持續(xù)擴(kuò)大，“十五”期年均增加3.9億噸,預(yù)計(jì)到“十三五”期（20152020年）將年均增加7.2億噸。具體到各區(qū)域港口,2000-2013年，五大區(qū)域港口貨物吞吐量持續(xù)快速增長(zhǎng)，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角、西南沿海港口貨物吞吐量分別增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。但部分港口貨物吞吐量占比出現(xiàn)下降情況，如長(zhǎng)三角占比從40%F降到37%珠三角占比從17%F降到13%在10月底召開(kāi)的“第十四屆中國(guó)港口航運(yùn)物流展覽會(huì)”上，張小文等眾多專家指出，中國(guó)港口

12、企業(yè)的高速增長(zhǎng)期已經(jīng)一去不復(fù)返，“十三五”期間，港口貨物吞吐量將由快速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)入中速個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)階段，呈現(xiàn)吞吐量?jī)粼隽?、年均增速“雙下降”趨勢(shì)。目前，中國(guó)港口主要呈現(xiàn)三大問(wèn)題：吞吐能力過(guò)剩、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重、集疏運(yùn)體系不完善。吞吐能力過(guò)剩港口產(chǎn)能過(guò)剩將導(dǎo)致港口企業(yè)盈利能力下降。中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司副總裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期間全國(guó)港口投資過(guò)于集中且投資總額過(guò)大，特別是受國(guó)際金融危機(jī)影響，已從原來(lái)的壓船、壓港轉(zhuǎn)為嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩，港口企業(yè)盈利能力下降。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)院副院長(zhǎng)賈大山表示，今年全國(guó)港口建設(shè)投資900億元,新增萬(wàn)噸級(jí)以上泊位預(yù)計(jì)80個(gè)。以寧波港為例，近日，國(guó)家發(fā)改委公

13、布關(guān)于寧波-舟山港梅山港區(qū)610號(hào)集裝箱碼頭工程項(xiàng)目核準(zhǔn)的批復(fù)。項(xiàng)目總投資約76.06億元，建設(shè)規(guī)模為新建2個(gè)20萬(wàn)噸級(jí)和3個(gè)15萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位（碼頭水工結(jié)構(gòu)兼顧20萬(wàn)噸級(jí)）及相應(yīng)配套設(shè)施，泊位長(zhǎng)2150米，設(shè)計(jì)年通過(guò)能力430萬(wàn)TEU專家表示，未來(lái)港口集裝箱產(chǎn)能利用率或不到50%港口行業(yè)產(chǎn)能將嚴(yán)重過(guò)剩。賈大山表示，一般情況下，吞吐能力與吞吐量比值為1.1較恰當(dāng)，去年這個(gè)比值中國(guó)已經(jīng)達(dá)到1.21,預(yù)計(jì)今年將達(dá)到1.22。上海海事大學(xué)國(guó)際航運(yùn)系主任王學(xué)峰指出，中國(guó)港口除上海港會(huì)出現(xiàn)船舶等泊位現(xiàn)象外，其他港口應(yīng)該是泊位在等船，由此說(shuō)明港口的生產(chǎn)能力超過(guò)了市場(chǎng)需求。國(guó)家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院

14、院長(zhǎng)張國(guó)華表示，中國(guó)港口吞吐量大、地位不高、可持續(xù)性弱。吞吐量方面雖然表現(xiàn)出絕對(duì)的“團(tuán)體優(yōu)勢(shì)”，在去年全球前十大集裝箱港口中，中國(guó)港口占了7個(gè)，前二十大集裝箱港口中，中國(guó)港口占了10個(gè)，但是航運(yùn)服務(wù)發(fā)展處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，且第一代國(guó)際航運(yùn)中心如上海國(guó)際航運(yùn)中心可持續(xù)性弱。相對(duì)國(guó)外發(fā)展成熟的港口而言，中國(guó)港口硬實(shí)力夠硬，但是軟實(shí)力又太軟。硬實(shí)力如港口基礎(chǔ)設(shè)施尚屬完備，但軟實(shí)力如航運(yùn)金融和法律服務(wù)等航運(yùn)服務(wù)方面相差甚遠(yuǎn)。同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴指出，眾港口之間重競(jìng)爭(zhēng)輕合作也是導(dǎo)致港口整體產(chǎn)能過(guò)剩的主要原因之一。按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但是，在中國(guó)沿海卻是

15、平均50千米就有一個(gè)1000噸級(jí)以上規(guī)模的大港口。同一港口群之間相互競(jìng)爭(zhēng)，類似“窩內(nèi)斗”。張國(guó)華表示中國(guó)港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)突出，將導(dǎo)致貨物分流嚴(yán)重。同一港口群內(nèi)港口功能重合，設(shè)施建設(shè)重復(fù)，內(nèi)部消耗嚴(yán)重，削弱整體對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)力。朱碧新指出，中國(guó)港口布局同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致岸線、集約性利用水平不高。目前，中國(guó)港口擴(kuò)張占用岸線的發(fā)展模式仍顯粗放，局部地區(qū)港口建設(shè)過(guò)熱，岸線利用沒(méi)有統(tǒng)籌考慮，造成港區(qū)空間布局同質(zhì)化，影響岸線和環(huán)境資源的有效利用。為避免同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)惡化，張國(guó)華提出，不妨考慮在同一港口群內(nèi)進(jìn)行合理分工，比如，天津港在建設(shè)北方國(guó)際航運(yùn)中心的同時(shí)，可加強(qiáng)集裝箱裝卸和航運(yùn)服務(wù)，減少煤炭和散貨貨種服務(wù)；秦皇島

16、港可主攻煤炭和油品貨種；黃驊港則可根據(jù)地理特點(diǎn)，專門從事煤炭貨種服務(wù)；唐山港可進(jìn)行礦石、煤炭和大宗散貨貨種服務(wù)。這里不得不提的一個(gè)例子是，8月份，渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司成立。該企業(yè)由天津港集團(tuán)與河北港口集團(tuán)共同出資組建，注冊(cè)資本20億元，旨在攜手打造全國(guó)最大、最具競(jìng)爭(zhēng)力的港口群，打破港口區(qū)域壁壘，形成“1+1>2'的共贏局面。京津冀地區(qū)的港口群基本集中在天津市和河北省海岸線上，包括天津港、秦皇島港、曹妃甸港和黃驊港等多個(gè)港口，渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司的成立意味著之前眾港口之間相互競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代的終結(jié)，隨之而來(lái)的是相互合作、錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的共贏局面。另一個(gè)典型的例子是北部灣

17、港股份有限公司（北部灣港）的整合，也是為了避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)航運(yùn)交易公報(bào)記者第42期報(bào)道，9月底，北部灣港宣布開(kāi)始新一輪非公開(kāi)發(fā)行股票，所募集到的不超過(guò)27億元資金將用于收購(gòu)北部灣港兩大股東一一廣西北部灣國(guó)際港務(wù)集團(tuán)（北部灣港務(wù)集團(tuán)）和防城港務(wù)集團(tuán)有限公司（防城港務(wù)集團(tuán)）持有的港口泊位資產(chǎn)，防城港務(wù)集團(tuán)和北部灣港務(wù)集團(tuán)將所擁有的泊位資產(chǎn)注入上市企業(yè)。此舉將有利于增強(qiáng)上市企業(yè)的集約化經(jīng)營(yíng)程度和規(guī)模效應(yīng)，有利于增強(qiáng)上市企業(yè)的未來(lái)經(jīng)營(yíng)實(shí)力。更實(shí)際點(diǎn)，將有利于提升北部灣港所轄港口群的貨物吞吐能力和業(yè)務(wù)規(guī)模。集疏運(yùn)體系不完善如果說(shuō)在阻礙中國(guó)港口發(fā)展的因素中，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)屬于主觀因素，那么集疏運(yùn)體系不完善則

18、屬于客觀因素。alI輪裝飾罩II車身附件橫向穩(wěn)定桿緩沖塊氣門進(jìn)氣歧管柴油濾清器油水分離器放水開(kāi)關(guān)節(jié)溫器果蔬冷儲(chǔ)集裝箱掛車張國(guó)華指出，中國(guó)港口集疏運(yùn)體系不完善，表現(xiàn)在港城互動(dòng)弱，沿海帶動(dòng)內(nèi)陸不足；集疏運(yùn)依賴公路，腹地狹小。以天津港為例，天津港貨源中的65豚自京津冀，35豚自其他腹地；集裝箱貨源中82豚自京津冀，18豚自其他腹地；而其集疏運(yùn)體系中，67%勺貨物依賴公路運(yùn)輸。由此，天津海鐵聯(lián)運(yùn)方面的劣勢(shì)赤裸裸地展現(xiàn)出來(lái)，與國(guó)外集疏運(yùn)體系成熟的港口相比，天津港海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例幾乎少得無(wú)法“遮羞”。海鐵聯(lián)運(yùn)量占比最高的是美國(guó)洛杉磯港，占比高達(dá)43%其次是德國(guó)漢堡港，占比30%而天津港I比例僅為2%其實(shí)，中國(guó)港口在海鐵聯(lián)運(yùn)方面的弱勢(shì)不僅僅只有天津港，其他相對(duì)有點(diǎn)成績(jī)的港口海鐵聯(lián)運(yùn)量占比都不超過(guò)個(gè)位數(shù)。據(jù)航運(yùn)交易公報(bào)第15期報(bào)道，2