城市軌道交通聯(lián)鎖設(shè)備

1、第二節(jié) 聯(lián)鎖設(shè)備 城市軌道交通車(chē)站大多數(shù)僅有列車(chē)到達(dá)、?？俊⑸舷鲁丝?、出發(fā)等作業(yè)，沒(méi)有調(diào)車(chē)作業(yè)。因而，在車(chē)站線路設(shè)置方面也較簡(jiǎn)單，僅需兩條運(yùn)行線，無(wú)需配備其他線路。但在部分需要折返作業(yè)的車(chē)站（如終點(diǎn)站，區(qū)間站等），或許進(jìn)行其他調(diào)車(chē)作業(yè)的車(chē)站（如配置出入車(chē)輛基地線路的車(chē)站，聯(lián)絡(luò)線出岔處車(chē)站設(shè)有渡線可供轉(zhuǎn)線的車(chē)站等），以及在車(chē)輛基地、材料廠等需要調(diào)車(chē)作業(yè)的部門(mén)則設(shè)有較多的線路；為了保證調(diào)車(chē)作業(yè)的安全，不致形成沖撞、追尾等可能，軌道交通系統(tǒng)采用聯(lián)鎖的辦法來(lái)防護(hù)保障。 調(diào)車(chē)作業(yè)是列車(chē)在車(chē)站內(nèi)有目的地移動(dòng)位置的作業(yè)過(guò)程，即轉(zhuǎn)線作業(yè)過(guò)程。軌道交通線路之間由道岔來(lái)連接，因此，道岔是列車(chē)進(jìn)入那一段線路作業(yè)的決

2、定因素。至于列車(chē)線能否進(jìn)入那一段線路安全調(diào)車(chē)，則需要根據(jù)整個(gè)車(chē)站其他相關(guān)線路開(kāi)通的情況決定，從而需要設(shè)置信號(hào)機(jī)來(lái)防護(hù)和指揮。聯(lián)鎖設(shè)備解決了上述相關(guān)問(wèn)題。 （一）聯(lián) 鎖 為了保障行車(chē)安全，進(jìn)路需要由信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。道岔位置不準(zhǔn)確，或者進(jìn)路上有車(chē)，防護(hù)條進(jìn)路的信號(hào)機(jī)就不能開(kāi)放；信號(hào)機(jī)不開(kāi)放，就是禁止列車(chē)開(kāi)到進(jìn)路里去，以保證列車(chē)運(yùn)行安全?？刂粕鲜龅啦怼⑦M(jìn)路和信號(hào)并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖關(guān)系的設(shè)備，稱為車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備，簡(jiǎn)稱車(chē)站聯(lián)鎖。一、聯(lián)鎖基本概念一、聯(lián)鎖基本概念（二）進(jìn) 路進(jìn)路是指列車(chē)在車(chē)站內(nèi)（或車(chē)輛基地等部門(mén)）運(yùn)行的路徑。進(jìn)路的劃分原則： 進(jìn)路的始端一般是信號(hào)機(jī)； 進(jìn)路包括信號(hào)機(jī)所防護(hù)的軌道區(qū)段和道岔

3、； 一架信號(hào)機(jī)可作為幾條進(jìn)路的始端； 進(jìn)路的終端可以是信號(hào)機(jī)、站界標(biāo)及警沖標(biāo)、股道終端。列車(chē)進(jìn)路是指列車(chē)在車(chē)站到達(dá)、出發(fā)、通過(guò)的作業(yè)進(jìn)路；調(diào)車(chē)進(jìn)路是指列車(chē)調(diào)車(chē)作業(yè)通過(guò)的進(jìn)路；敵對(duì)進(jìn)路是指兩條或兩條以上的進(jìn)路有一部分重疊或交叉，有可能產(chǎn)生沖突的進(jìn)路。 （三）聯(lián)鎖的要求 （1）開(kāi)通進(jìn)路的道岔位置未確定到位之前，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放。 （2）進(jìn)路的道岔開(kāi)通之后，即進(jìn)入鎖閉狀態(tài)不能再轉(zhuǎn)換，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)能開(kāi)放，敵對(duì)進(jìn)路信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放。 （3）在主體信號(hào)未開(kāi)放之前，預(yù)告信號(hào)、復(fù)示信號(hào)均不能開(kāi)放。 (一）6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備 該設(shè)備也稱為大站繼電器電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，其主要設(shè)備分為 室內(nèi)設(shè)備

4、和室外設(shè)備。二、電氣集中聯(lián)鎖二、電氣集中聯(lián)鎖 1、室內(nèi)設(shè)設(shè)備 （1）控制臺(tái)和顯示屏：采用模塊拼裝式顯示屏，進(jìn)路按鈕式控制臺(tái)。主要用于集中控制和監(jiān)督各條作業(yè)進(jìn)路的道岔轉(zhuǎn)換，信號(hào)開(kāi)放與關(guān)閉，進(jìn)路排列開(kāi)通與鎖閉?？刂婆_(tái)與顯示屏所在地往往就是車(chē)站（車(chē)輛基地）的控制中心。 （2）區(qū)段人工解鎖按鈕盤(pán)：在道岔區(qū)段因發(fā)生故障導(dǎo)致進(jìn)路無(wú)法解鎖，或關(guān)閉信號(hào)的設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，可以采用區(qū)段人工解鎖按鈕盤(pán)上的相關(guān)按鈕來(lái)解鎖進(jìn)路、關(guān)閉信號(hào)。 （3）繼電器組合和組合架：由于6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備中繼電器數(shù)量較多，為組裝及測(cè)試檢修方便可靠，將相關(guān)的繼電器集中安置組成繼電器組合，并安裝在不同的繼電器組合架。 （4）電源屏：

5、為不間斷的提供電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備所需的各種交流電源和直流電源，而專(zhuān)門(mén)設(shè)置的電源供應(yīng)設(shè)備。 （5）分線盤(pán)：作為室內(nèi)與室外電纜連接的專(zhuān)門(mén)設(shè)備。 2、室外設(shè)備 （1）色燈信號(hào)機(jī)：設(shè)置在各進(jìn)路規(guī)定位置的固定信號(hào)機(jī)，如進(jìn)站、出戰(zhàn)、調(diào)車(chē)、復(fù)示等信號(hào)機(jī)。 （2）電動(dòng)或氣動(dòng)道岔：配置電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)的電動(dòng)道岔或配置有氣動(dòng)裝置的氣動(dòng)道岔，均可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程集中操縱、監(jiān)督、控制。電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是通過(guò)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為齒條平移，從而帶動(dòng)道岔尖軌（可動(dòng)軌道岔還包括轍叉心）平移，形成道岔開(kāi)通不同股道的功能，如單開(kāi)道岔就有定位與反位兩種位置。 氣動(dòng)裝置是通過(guò)電控閥控制高壓空氣通路不同的狀態(tài)帶動(dòng)傳動(dòng)裝置，達(dá)到道岔尖軌平移，轉(zhuǎn)換道岔開(kāi)通不同股道

6、的目的。 （3）軌道電路：用于監(jiān)督進(jìn)路是否空閑，傳輸相關(guān)信息。如當(dāng)進(jìn)路空閑時(shí)，顯示屏上該進(jìn)路的表示光帶無(wú)燈光顯示；當(dāng)進(jìn)路有車(chē)占用時(shí)，顯示屏上該進(jìn)路的表示光帶亮紅色。防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)也會(huì)因軌道電路呈“分路狀態(tài)”而關(guān)閉。 （4） 室外導(dǎo)線：分為信號(hào)電纜、道岔電纜、軌道電纜，均采用地下電纜方式布置。如圖5.7所示，信號(hào)電纜用虛線表示，道岔電纜用實(shí)現(xiàn)表示，軌道電纜用點(diǎn)畫(huà)線表示。 （1）操作簡(jiǎn)便，可以滿足聯(lián)鎖要求。 1、排列進(jìn)路：按壓進(jìn)路始端與終端按鈕，該進(jìn)路相關(guān)道岔自動(dòng)轉(zhuǎn)換到位，并鎖閉；防護(hù)該進(jìn)路信號(hào)機(jī)自動(dòng)開(kāi)放；敵對(duì)進(jìn)路信號(hào)機(jī)關(guān)閉，并鎖閉。 2、進(jìn)路解鎖：當(dāng)列車(chē)占用進(jìn)路后，形成軌道電路分路，防護(hù)該進(jìn)

7、路信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉；當(dāng)列車(chē)出清該進(jìn)路后，進(jìn)路自動(dòng)解鎖。（二）（二）6502型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備特點(diǎn)型電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備特點(diǎn)（2）顯示清晰直觀。1、道岔位置表示燈：顯示定位與反定位；2、信號(hào)機(jī)表示燈：顯示信號(hào)機(jī)信號(hào)色；3、進(jìn)路表示燈：采用逐段表示光帶與股道占有情況表示燈結(jié)合方式。當(dāng)股道無(wú)車(chē)占有空閑時(shí)，股道表示燈不亮；當(dāng)股道上進(jìn)路已排通時(shí)，股道上顯示白色光帶；當(dāng)股道上進(jìn)路已有列車(chē)占用時(shí)，逐段顯示紅色光帶；當(dāng)股道上列車(chē)全部占用時(shí)，股道表示燈亮紅燈（解閉）；當(dāng)股道上列車(chē)出清時(shí)，所有表示燈熄滅（解鎖）。 （3）可以逐段解鎖，可以排列迂回進(jìn)路，可以排列中途折返進(jìn)路。 6502型電氣集中因應(yīng)用年代較久，已逐步國(guó)產(chǎn)

8、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備取代。目前，我國(guó)城市軌道交通車(chē)輛段的作業(yè)方式主要是列車(chē)的進(jìn)、出段和段內(nèi)的調(diào)車(chē)作業(yè)，與國(guó)家鐵路區(qū)段站作業(yè)方式幾乎完全相同，采用國(guó)產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備完全能夠滿足運(yùn)營(yíng)和接口要求。 三三 微機(jī)聯(lián)鎖微機(jī)聯(lián)鎖微機(jī)聯(lián)鎖是一種新型的車(chē)站自動(dòng)控制系統(tǒng)，要求在保證安全檢查的情況下，以最經(jīng)濟(jì)、合理的技術(shù)措施提高運(yùn)輸效率，改善勞動(dòng)條件。微機(jī)聯(lián)鎖與電氣集中聯(lián)鎖的區(qū)別在于：微機(jī)聯(lián)鎖保留了電氣集中聯(lián)鎖的室外設(shè)備；室內(nèi)保留了電源屏、分線盤(pán)。而道岔啟動(dòng)電源、信號(hào)燈電路、軌道電路、聯(lián)鎖網(wǎng)路、選岔網(wǎng)路均有微機(jī)聯(lián)鎖取代。邏輯聯(lián)鎖完全由計(jì)算機(jī)完成，只在執(zhí)行環(huán)節(jié)保留了部分繼電器。全電子化的微機(jī)聯(lián)鎖完全取消繼電器

9、，由故障安全的電子電路直接控制室外的信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。操作上控制臺(tái)小型化、智能化。對(duì)操作有豐富的漢字提示，操作方法也多樣化。（1）體積小、可靠性高、可實(shí)現(xiàn)無(wú)維修，為信號(hào)技術(shù)結(jié)構(gòu)的改革創(chuàng)造了條件。（2）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)功能更加完善，繼電聯(lián)鎖受站場(chǎng)的電路網(wǎng)絡(luò)層次和結(jié)構(gòu)、繼電器數(shù)量以及網(wǎng)路線的多寡等限制，在功能及功能擴(kuò)展方面均受到限制。對(duì)上述限制，微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)通過(guò)少量硬件和軟件開(kāi)發(fā)即可解決。（3）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的信息量大為豐富，利用當(dāng)前的各種網(wǎng)絡(luò)手段可與其他行車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)、列車(chē)控制系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供及交換各種信息以使協(xié)調(diào)工作。（4）微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)易于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身化管理，利用自診斷、自檢測(cè)功能及遠(yuǎn)距離聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)

10、距離診斷。（5）隨著大規(guī)模集成電路的發(fā)展，微機(jī)聯(lián)鎖的投資將越來(lái)越低，與繼電聯(lián)鎖相比將更占優(yōu)勢(shì)。（6）微機(jī)聯(lián)鎖是雙機(jī)熱備系統(tǒng)，任何一點(diǎn)故障均不會(huì)影響行車(chē)。維修更加方便，出現(xiàn)故障的一系列脫離系統(tǒng)，將故障的電路板更換，就可排除故障。目前，微機(jī)聯(lián)鎖在廣州等地鐵公司已得到了應(yīng)用，且效果良好。 一、閉塞的基本概念 （一）閉塞的定義 為了保證列車(chē)運(yùn)行的安全，在組織列車(chē)運(yùn)行時(shí)，通過(guò)設(shè)備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出的列車(chē)保持一定間隔安全行車(chē)的辦法稱為行車(chē)閉塞法 1.時(shí)間間隔法 時(shí)間間隔法即按規(guī)定的時(shí)間間隔向區(qū)間發(fā)車(chē)，以時(shí)間間隔作為閉塞條件的閉塞方法。不能保障在同一時(shí)間同一區(qū)間內(nèi)只有一個(gè)列車(chē)占用的安全條件，可適用于道路

11、汽車(chē)交通的運(yùn)行組織。 由于按時(shí)間間隔法行車(chē)，不易嚴(yán)格保持前后列車(chē)間的安全間隔，如果進(jìn)路辦理疏忽或司機(jī)操作不當(dāng)，容易發(fā)生追尾事故。因此，正常情況下，軌道交通不宜采用此法行車(chē)。只有在特殊的情況下，如一切電話中斷時(shí)才準(zhǔn)許采用時(shí)間間隔法，并且要有安全保證措施。 在同一時(shí)間、在同一區(qū)間只有一個(gè)列車(chē)占用，即前行列車(chē)與續(xù)行列車(chē)始終保持一定的空間間隔，適用于軌道交通。 按空間間隔法行車(chē)時(shí)，行車(chē)閉塞法有基本閉塞法和代用閉塞法兩類(lèi)。基本閉塞法是指是用基本閉塞設(shè)備室采用的行車(chē)閉塞法。在自動(dòng)閉塞設(shè)備線路上，基本閉塞法是連續(xù)發(fā)出列車(chē)，以閉塞分區(qū)、軌道電路區(qū)段，或者以列車(chē)制動(dòng)距離加上安全防護(hù)距離作為安全間隔運(yùn)行。在非自動(dòng)

12、閉塞設(shè)備線路上，基本閉塞法師連續(xù)發(fā)出列車(chē)以站間區(qū)間作為安全間隔運(yùn)行。代用閉塞法是指基本閉塞設(shè)備因故不能使用時(shí)臨時(shí)采用的行車(chē)閉塞法，電話閉塞法是常用的代用閉塞法。 1.半自動(dòng)閉塞 采用車(chē)站出站信號(hào)機(jī)的允許顯示信號(hào)作為列車(chē)占用站外區(qū)間的列車(chē)憑證，區(qū)間兩端的值班員通過(guò)專(zhuān)門(mén)的閉塞機(jī)來(lái)辦理閉塞手續(xù)，即由發(fā)車(chē)站值班員請(qǐng)求占用區(qū)間，由接車(chē)站值班員認(rèn)可接車(chē)，發(fā)車(chē)站才能開(kāi)放發(fā)車(chē)信號(hào)；當(dāng)列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)，發(fā)車(chē)信號(hào)關(guān)閉，區(qū)間處于閉鎖狀態(tài)；只有當(dāng)接車(chē)站值班員確認(rèn)列車(chē)到達(dá)之后，才能使閉塞機(jī)處于解鎖狀態(tài)，才能辦理第二次列車(chē)占用區(qū)間的閉塞手續(xù)。其中，辦理手續(xù)有值班員人工完成，信號(hào)現(xiàn)實(shí)的轉(zhuǎn)換則是由運(yùn)行中的列車(chē)自動(dòng)完成的，故稱為

13、版自動(dòng)閉塞。由于不自動(dòng)閉塞制度保障了兩個(gè)車(chē)站之間區(qū)間僅有一個(gè)列車(chē)運(yùn)行，因此，區(qū)間運(yùn)行安全得到了保障；但線路通行能力較低，適用于單線軌道交通。 2.自動(dòng)閉塞 將站間區(qū)間劃分為若干個(gè)小區(qū)間（稱為閉塞分區(qū)），并設(shè)置通過(guò)信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由車(chē)站出站信號(hào)機(jī)和區(qū)間內(nèi)通過(guò)信號(hào)機(jī)的顯示共同作為列車(chē)占用的列車(chē)憑證。而且，出站信號(hào)機(jī)的關(guān)閉與通過(guò)信號(hào)機(jī)的信號(hào)顯示變化，均由行進(jìn)中的列車(chē)來(lái)自動(dòng)完成（除了出站信號(hào)機(jī)的開(kāi)放仍由車(chē)站值班員在排列列車(chē)進(jìn)路時(shí)完成，已包含在連鎖環(huán)節(jié)中），故稱之為自動(dòng)閉塞，自動(dòng)閉塞使站間區(qū)間可有多個(gè)列車(chē)同時(shí)占用（只要能保持安全間隔），同時(shí)還能對(duì)區(qū)間內(nèi)是否有列車(chē)占用的信息進(jìn)行檢查監(jiān)督，是列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化控

14、制的基礎(chǔ)。 軌道交通采用的基本閉塞設(shè)備主要是自動(dòng)閉塞設(shè)備。按區(qū)間線路是否劃分固定的閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)分段，自動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)有固定閉塞和移動(dòng)閉塞兩種；按信號(hào)顯示制式分，自動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)有三顯示帶防護(hù)區(qū)段和四顯示兩種。 （1）固定閉塞：固定閉塞將區(qū)間線路劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車(chē)間隔為若干個(gè)閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車(chē)制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總是在分界點(diǎn)位置，最小列車(chē)間隔時(shí)間約為120秒。它基于多信息移頻軌道電路，采用臺(tái)階式速度控制模式，屬于20世紀(jì)80年代技術(shù)水平。西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號(hào)線ATP、ATO系統(tǒng)屬于此種類(lèi)型。 （2）移動(dòng)閉塞：移動(dòng)閉塞沒(méi)有固定劃分的

15、閉塞分區(qū)或軌道電路區(qū)段，列車(chē)間隔按后行列車(chē)制動(dòng)距離加上安全防護(hù)距離控制。列車(chē)間隔是動(dòng)態(tài)的，隨著列車(chē)移動(dòng)而移動(dòng)。列車(chē)制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)均無(wú)分界點(diǎn)位置限制，最小列車(chē)間隔時(shí)間約為80秒。由于列車(chē)見(jiàn)的最小運(yùn)行間隔距離有列車(chē)在線路上實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車(chē)的行駛，不斷向前移動(dòng)和調(diào)整，這種自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行間隔的閉塞系統(tǒng)稱之為移動(dòng)閉塞。 移動(dòng)閉塞取消了傳統(tǒng)的軌道電路，線路上的列車(chē)連續(xù)不斷地把運(yùn)行的信息，如列車(chē)速度、位置、牽引重量等通過(guò)通信系統(tǒng)向控制中心傳送，經(jīng)控制中心連續(xù)不斷地掌握先列車(chē)和后續(xù)列車(chē)的間隔距離，當(dāng)追蹤列車(chē)和后續(xù)列車(chē)的間隔等于后車(chē)的通用制動(dòng)距離家安全距離時(shí)，控制中心向追蹤列車(chē)發(fā)

16、出惰行或制動(dòng)的命令，是后續(xù)列車(chē)與先行列車(chē)的間隔距離加大，從而確保列車(chē)運(yùn)行安全。列車(chē)的間隔距離不是固定不變的，而是與列車(chē)運(yùn)行的速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩列車(chē)的間隔距離就會(huì)加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠在確保列車(chē)安全的條件下，最大限度地增大行車(chē)密度，提高運(yùn)行能力。目前它已成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向。：（1）能輕松達(dá)到90秒的行車(chē)間隔要求，且當(dāng)需求增長(zhǎng)而需要調(diào)整運(yùn)營(yíng)間隔時(shí)，無(wú)需改變或增加硬件。（2）可取消區(qū)間的信號(hào)機(jī)、軌道電路等地面設(shè)備，降低系統(tǒng)的安裝維護(hù)費(fèi)用；利用其精確的控制能力，可以有效地通過(guò)在折返區(qū)域調(diào)整速度曲線來(lái)減少在盡端折返線的行走防護(hù)距離，從而減少折返站的土建費(fèi)。（3）車(chē)上一地

17、面可靠傳輸?shù)男畔⒘看?，便于?shí)現(xiàn)全程無(wú)人自動(dòng)駕駛。全程無(wú)人自動(dòng)駕駛方式是列車(chē)上沒(méi)有任何駕駛員或工作人員的全自動(dòng)方式。暫停、發(fā)車(chē)、運(yùn)行、折返、入庫(kù)等過(guò)程由控制中心直接管理。主控中心可以更精確的控制列車(chē)按運(yùn)行圖運(yùn)行，減少了列車(chē)在區(qū)間不必要的加速、制動(dòng)，可節(jié)省能源，增加旅客舒適度；同時(shí)這種方式具備非常高的靈活性，對(duì)突然增長(zhǎng)的能力需求和不可預(yù)見(jiàn)的事件具備敏捷的反應(yīng)能力。（4）易于實(shí)現(xiàn)列車(chē)雙向運(yùn)行。當(dāng)軌道交通因線路、車(chē)輛等故障造成運(yùn)行中斷時(shí)，可通過(guò)組織臨時(shí)反向載客運(yùn)行來(lái)保持軌道交通系統(tǒng)不間斷運(yùn)作。在北京奧運(yùn)會(huì)開(kāi)幕前夕，北京地鐵10號(hào)線（奧運(yùn)支線）已正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是世界上第一條開(kāi)通即采用了無(wú)線移動(dòng)閉塞信號(hào)

18、系統(tǒng)（CBTC）的城市軌道交通線路。地鐵的信號(hào)系統(tǒng)相當(dāng)于人的神經(jīng)中樞，可以對(duì)每輛地鐵列車(chē)的位置進(jìn)行追綜確認(rèn)，并下達(dá)運(yùn)營(yíng)命令。以前的地鐵線路均采用站間閉塞信號(hào)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)信號(hào)裝置放在站臺(tái)或地鐵軌道上，只能大體確定列車(chē)的位置。而北京地鐵10號(hào)線（奧運(yùn)支線）則采用世界上最先進(jìn)的無(wú)線移動(dòng)閉塞方式，將信號(hào)裝置放在每列列車(chē)上，這好比是將固定電話變成了移動(dòng)電話，指揮中心可以時(shí)刻精確的掌握列車(chē)的位置，下達(dá)命令也將更為準(zhǔn)確，運(yùn)營(yíng)間隔時(shí)間可大大縮短。北京地鐵10號(hào)線總長(zhǎng)24km，擁有22座車(chē)站，其中6座為換乘站，線路連接城市的西北和東南地區(qū)，是唯一一條與奧運(yùn)支線和機(jī)場(chǎng)線相連的地鐵線。據(jù)介紹，根據(jù)工人錄入的擬運(yùn)營(yíng)

19、車(chē)輛數(shù)目、站臺(tái)多少以及各站停留時(shí)間等數(shù)據(jù)，列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)能自動(dòng)生成256種列車(chē)時(shí)刻表。正常運(yùn)行時(shí)，各趟列車(chē)將會(huì)根據(jù)時(shí)間和車(chē)距自動(dòng)調(diào)整速度；如果前后兩輛列車(chē)距離小于安全距離，后面的列車(chē)將自動(dòng)剎車(chē)；如果時(shí)間充足、車(chē)距合適，列車(chē)還可自動(dòng)滑行節(jié)約能源。北京地鐵10號(hào)線和奧運(yùn)支線是目前地鐵中科技含量最高、技術(shù)最先進(jìn)的地鐵線路，兩條線路的列車(chē)全部采用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，自動(dòng)停車(chē)位置的誤差在25mm以內(nèi)，列車(chē)的最小行車(chē)間隔可達(dá)到90秒。 據(jù)了解，西安地鐵二號(hào)線一期工程信號(hào)系統(tǒng)也將采用基于無(wú)線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)，為地鐵列車(chē)的安全、準(zhǔn)確運(yùn)行提供可靠保障。二、自動(dòng)閉塞的顯示制度 根據(jù)通過(guò)信號(hào)燈顯示燈光顏色

20、及其意義，可分為以下三種。 1.二顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)，不準(zhǔn)越過(guò)該信號(hào)機(jī)； 綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無(wú)車(chē)占用，按規(guī)定速度運(yùn)行。 二顯示自動(dòng)閉塞在綠色燈條件下，有可能僅有一個(gè)空間區(qū)間可供列車(chē)占用，因此，列車(chē)在很多情況下是在紅燈下運(yùn)行，隨時(shí)準(zhǔn)備減速或停車(chē)制動(dòng)。只適合于運(yùn)行密度低、速度低的軌道交通系統(tǒng)。 2.三顯示自動(dòng)閉塞 紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)，不準(zhǔn)越過(guò)該信號(hào)機(jī)； 黃色燈光：前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，減速通過(guò)； 綠色燈光：前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過(guò)。 三顯示自動(dòng)閉塞在綠色燈條件下，至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑可供列車(chē)占用。因此，列車(chē)基本上是在綠色

21、燈光下或者黃色燈光下運(yùn)行?？梢员３州^高速度運(yùn)行或只需要短暫減速運(yùn)行。適合于客貨列車(chē)混行的鐵路系統(tǒng)。四顯示閉塞紅色燈光，前方閉塞分區(qū)有車(chē)占用，停車(chē)，不準(zhǔn)越過(guò)該信號(hào)機(jī)黃色燈光，前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，低速列車(chē)減速通過(guò)黃綠色燈光，前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。高速列車(chē)減速通過(guò)綠色燈光，前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過(guò)四顯示自動(dòng)閉塞保證列車(chē)在綠色燈光運(yùn)行，可以充分發(fā)揮列車(chē)的運(yùn)行速度，比較適合較高速度的鐵路區(qū)段或城市軌道交通系統(tǒng) 根據(jù)自動(dòng)閉塞控制信息的電流特征，可以分為極性，數(shù)碼，頻率和極性頻率等幾種可以用采用單一電流特征，也可以根據(jù)信息量多少及傳輸控制的要求，采用多種方式組合使用 各種顯示制度如

22、圖5.8所示 前后列車(chē)在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行間距越大，通行能力越來(lái)越差，但運(yùn)行安全程度越來(lái)越高列車(chē)的運(yùn)行速度也可發(fā)揮到最佳點(diǎn)。同樣，在自動(dòng)閉塞區(qū)段，車(chē)站向區(qū)間按一定的間隔時(shí)間連續(xù)發(fā)車(chē)，發(fā)車(chē)間隔時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，線路通過(guò)能力就越來(lái)越低，但安全可靠性高，發(fā)車(chē)間隔時(shí)間越來(lái)越短，則線路通過(guò)能力越來(lái)越大，但必須保證續(xù)行列車(chē)與前行列車(chē)有安全的間隔距離，這個(gè)安全距離可以由自動(dòng)閉塞的制式來(lái)決定 由于自動(dòng)閉塞每個(gè)閉塞分區(qū)均裝有軌道電路，因此，可以比較準(zhǔn)確地表示前方列車(chē)的公交車(chē)的位置，繼而向續(xù)行列車(chē)傳輸比較明確的速度指示，從而保證兩個(gè)列車(chē)之間既有可靠安全制動(dòng)距離，又能保證最短的空間間隔，達(dá)到最大的通過(guò)能力 圖5，9表示某軌道交

23、通系統(tǒng)速度命令控制線 如圖所示，虛線表示列車(chē)占用該分區(qū)，1T-9T表示各個(gè)分區(qū)，速度為圖中所示0、20KM/H,30KM/H,45KM/H,55KM/H,65KM/H,80KM/H等 當(dāng)續(xù)行列車(chē)A進(jìn)入1T時(shí)，如果前行列車(chē)B出清2T進(jìn)入3T，對(duì)列車(chē)A而言，前方僅有一個(gè)2T分區(qū)空閑，此間距不滿足最低速度（圖例是20KM/H）的制動(dòng)距離要求，此時(shí)候1T的軌道電路發(fā)送器不發(fā)碼（即指示0速度），列車(chē)A應(yīng)停車(chē)；當(dāng)B列車(chē)出清3T分區(qū)，對(duì)A列車(chē)而言，已有2T、3T倆個(gè)分區(qū)空閑，間距已滿足最低速（20km/h）的制動(dòng)距離要求。因此，IT發(fā)送器向列車(chē)A發(fā)出20km/h的速度命令，以此類(lèi)推。當(dāng)前行列車(chē)B已出清8T，

24、進(jìn)入9T時(shí)，則續(xù)行列車(chē)A若在IT分區(qū)，則應(yīng)收到IT發(fā)送器發(fā)送的速度命令，當(dāng)中有7個(gè)分區(qū)空間的距離，滿足最高速度（80km/h)安全制動(dòng)距離要求。 控制線上所標(biāo)明的速度是由安全制動(dòng)距離所決定的，也即應(yīng)滿足列車(chē)在最差運(yùn)行條件下的制動(dòng)距離。如圖中可看出列車(chē)的間隔可根據(jù)速度 命令來(lái)判斷。線路也允許在特殊情況下的反向運(yùn)行，而且不允許高于此速度運(yùn)行。 當(dāng)然，不同的交通系統(tǒng)其軌道長(zhǎng)度不同，列車(chē)性能不同，制動(dòng)距離也不同，所以速度控制線也不盡相同。保證兩個(gè)或兩個(gè)以上閉塞分區(qū)空閑的安全行車(chē)條件）。列車(chē)到達(dá)車(chē)站和從車(chē)站出發(fā)（包括從車(chē)站通過(guò)），仍然需要車(chē)站工作人員排列進(jìn)路來(lái)實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通系統(tǒng)大多數(shù)車(chē)站是無(wú)聯(lián)鎖車(chē)站（即無(wú)道岔無(wú)調(diào)車(chē)作業(yè)車(chē)站），因此，車(chē)站的作業(yè)主要就是列車(chē)到達(dá)與出發(fā)。為了提高運(yùn)行調(diào)度的效率，減輕工作人員的工作強(qiáng)度，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，往往采用調(diào)度集中方式，將整個(gè)路線的列車(chē)運(yùn)