公交線網(wǎng)與智能化調(diào)度2015

1、高級(jí)調(diào)度員高級(jí)調(diào)度員公交線網(wǎng)與智能化調(diào)度曹靈芝第一章第一章城市公交城市公交線網(wǎng)線網(wǎng)第二章第二章公交智能化公交智能化調(diào)度系統(tǒng)基調(diào)度系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)礎(chǔ)知識(shí)第一章第一章 城市公交線網(wǎng)城市公交線網(wǎng)第一節(jié)城市公共交通第一節(jié)城市公共交通 線路線路第二節(jié)城市公共交通第二節(jié)城市公共交通 線網(wǎng)線網(wǎng)第一章第一章 城市公交線網(wǎng)城市公交線網(wǎng)第一節(jié)城市公共交通線路公共公共交通交通線路線路分類分類 公共公共交通交通線路線路定義定義 線路線路的技的技術(shù)指術(shù)指標(biāo)標(biāo) (一) (二) (三) 公共交通線路 ( (一一) )公共交通線路定義公共交通線路定義 公共交通線路是指公共交通企公共交通線路是指公共交通企業(yè)設(shè)置的有固定名稱、固定營(yíng)

2、業(yè)時(shí)業(yè)設(shè)置的有固定名稱、固定營(yíng)業(yè)時(shí)間、固定票價(jià)、固定停車站，沿著間、固定票價(jià)、固定停車站，沿著規(guī)定路線行駛的運(yùn)營(yíng)線路。規(guī)定路線行駛的運(yùn)營(yíng)線路。公共交通線路( (二二) )公共交通線路分類公共交通線路分類1.1.按其地域劃分可分三種按其地域劃分可分三種 ： 一是市區(qū)一是市區(qū)線；二是近郊區(qū)線；三是遠(yuǎn)郊區(qū)線。線；二是近郊區(qū)線；三是遠(yuǎn)郊區(qū)線。2.2.根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)間特征分類根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)間特征分類 ：全日線：全日線 、夜班線夜班線 、高峰線、高峰線 、定班線、定班線 。3.3.按計(jì)價(jià)方法分類按計(jì)價(jià)方法分類 ：?jiǎn)我黄敝凭€路和：?jiǎn)我黄敝凭€路和分段計(jì)價(jià)線路分段計(jì)價(jià)線路 。公共交通線路( (二二) )公共交通線路分類

3、公共交通線路分類4.4.按車型車種分類按車型車種分類 ：汽車線和電車線。：汽車線和電車線。5.5.按運(yùn)營(yíng)特征分類按運(yùn)營(yíng)特征分類 ：普通公交線路、高：普通公交線路、高速路公交線路和快速公交線路。速路公交線路和快速公交線路。 6.6.按線路管理分類按線路管理分類 ：正式線和臨時(shí)線。：正式線和臨時(shí)線。7.7.功能結(jié)構(gòu)的線路分類功能結(jié)構(gòu)的線路分類 ：快線：快線 、普線、普線 和支線和支線 。公共交通線路公共交通線路5 5、客運(yùn)能力、客運(yùn)能力 4 4、票制票價(jià)、票制票價(jià) 3 3、站距、站距 2 2、營(yíng)業(yè)時(shí)間、營(yíng)業(yè)時(shí)間 1 1、線路長(zhǎng)度、線路長(zhǎng)度 ( (三三) )公交線路的技術(shù)指標(biāo)公交線路的技術(shù)指標(biāo) 6

4、6、斷面客流不均衡系數(shù)、斷面客流不均衡系數(shù) 1 1、線路長(zhǎng)度、線路長(zhǎng)度 公交線路平均長(zhǎng)度與城市規(guī)模及公交線路平均長(zhǎng)度與城市規(guī)模及居民公交平均出行距離有關(guān)。居民公交平均出行距離有關(guān)。 大城市線路平均長(zhǎng)度相當(dāng)于城市大城市線路平均長(zhǎng)度相當(dāng)于城市面積的當(dāng)量半徑，小城市線路平均長(zhǎng)面積的當(dāng)量半徑，小城市線路平均長(zhǎng)度相當(dāng)于城市面積的當(dāng)量直徑。度相當(dāng)于城市面積的當(dāng)量直徑。 按照居民公交出行平均距離估算，按照居民公交出行平均距離估算，線路長(zhǎng)度大致是平均乘距的線路長(zhǎng)度大致是平均乘距的22.522.5倍。倍。 2 2、營(yíng)業(yè)時(shí)間、營(yíng)業(yè)時(shí)間 根據(jù)線路途經(jīng)區(qū)域、客流特征根據(jù)線路途經(jīng)區(qū)域、客流特征制定具體營(yíng)業(yè)時(shí)間。制定具體

5、營(yíng)業(yè)時(shí)間。3 3、站距站距 線路設(shè)站與站距涉及許多因素線路設(shè)站與站距涉及許多因素 (1)(1)乘客需要乘客需要: :應(yīng)盡可能靠近大的集散點(diǎn)或應(yīng)盡可能靠近大的集散點(diǎn)或路口。路口。(2)(2)運(yùn)行速度運(yùn)行速度: :站距應(yīng)與線路運(yùn)行速度要求站距應(yīng)與線路運(yùn)行速度要求相匹配。相匹配。(3)(3)服務(wù)水平：合理的設(shè)站和站距決定了乘服務(wù)水平：合理的設(shè)站和站距決定了乘客步行到站的時(shí)間?？筒叫械秸镜臅r(shí)間。 (4)(4)客觀條件：包括設(shè)站地點(diǎn)周邊交通環(huán)境、客觀條件：包括設(shè)站地點(diǎn)周邊交通環(huán)境、道路、單位、居民樓情況等。道路、單位、居民樓情況等。 4 4、票制票價(jià)票制票價(jià) 通常線路長(zhǎng)度決定票制票價(jià)。通常線路長(zhǎng)度決定票

6、制票價(jià)。 北京公交線路于北京公交線路于20142014年年1212月月2828日取消單一票制；所有公交車按照日取消單一票制；所有公交車按照分段計(jì)價(jià)執(zhí)行。分段計(jì)價(jià)執(zhí)行。 5 5、客運(yùn)能力、客運(yùn)能力 客運(yùn)能力是指單位時(shí)間內(nèi)在客運(yùn)能力是指單位時(shí)間內(nèi)在固定線路上運(yùn)營(yíng)的公交車輛運(yùn)載固定線路上運(yùn)營(yíng)的公交車輛運(yùn)載乘客的能力，也就是應(yīng)具備的公乘客的能力，也就是應(yīng)具備的公共車輛數(shù)（或客位數(shù)），包括車共車輛數(shù)（或客位數(shù)），包括車輛輛( (或客位或客位) )為運(yùn)營(yíng)而行駛所產(chǎn)生為運(yùn)營(yíng)而行駛所產(chǎn)生的車公里的車公里( (或客位公里或客位公里) )。 5 5、客運(yùn)能力、客運(yùn)能力 客運(yùn)能力可分為以下三類：客運(yùn)能力可分為以下三

7、類：（1 1）中途站客運(yùn)能力。）中途站客運(yùn)能力。 （2 2）斷面客運(yùn)能力。）斷面客運(yùn)能力。 （3 3）起訖站）起訖站( (集散點(diǎn)集散點(diǎn)) )客運(yùn)能力?？瓦\(yùn)能力。 5 5、客運(yùn)能力、客運(yùn)能力選擇車型的標(biāo)準(zhǔn)選擇車型的標(biāo)準(zhǔn)高峰小時(shí)最大斷面客流量在高峰小時(shí)最大斷面客流量在50050010001000人人以內(nèi)的線路，一般應(yīng)選擇單機(jī)車型。以內(nèi)的線路，一般應(yīng)選擇單機(jī)車型。 高峰小時(shí)最大斷面客流量在高峰小時(shí)最大斷面客流量在30003000人以內(nèi)人以內(nèi)的線路，一般應(yīng)選擇通道車型。的線路，一般應(yīng)選擇通道車型。 高峰小時(shí)最大斷面客流量在高峰小時(shí)最大斷面客流量在30003000人以上人以上的線路，一般應(yīng)考慮為其開輔線

8、的線路，一般應(yīng)考慮為其開輔線 。高峰小時(shí)最大斷面客流量在高峰小時(shí)最大斷面客流量在60006000人以上人以上的線路，應(yīng)考慮采取其他大型客運(yùn)方式的線路，應(yīng)考慮采取其他大型客運(yùn)方式（如輕軌、地鐵等）予以解決。（如輕軌、地鐵等）予以解決。6 6、斷面客流不均衡系數(shù)斷面客流不均衡系數(shù) 斷面客流不均衡系數(shù)是指該線斷面客流不均衡系數(shù)是指該線路高峰時(shí)段最大客流斷面的客流量路高峰時(shí)段最大客流斷面的客流量與線路斷面平均客流量的比值。與線路斷面平均客流量的比值。 斷面平均客流量是指同方向單斷面平均客流量是指同方向單向人公里總和與線路長(zhǎng)度的比值。向人公里總和與線路長(zhǎng)度的比值。4321線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則線網(wǎng)規(guī)劃的基本

9、原則 涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo) 線網(wǎng)的主要形式線網(wǎng)的主要形式 線網(wǎng)的線網(wǎng)的概念概念 第二節(jié)城市公共交通線網(wǎng)(一)線網(wǎng)的概念 公共交通線網(wǎng)是指一個(gè)城市內(nèi)所公共交通線網(wǎng)是指一個(gè)城市內(nèi)所有公共交通線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。有公共交通線路構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。 一條公共交通線路三個(gè)方面的要一條公共交通線路三個(gè)方面的要素：首末站、線路走向和中途站。素：首末站、線路走向和中途站。 公共交通線網(wǎng)的公共交通線網(wǎng)的“四大要素四大要素”： 線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站和線路之間的相互銜接。和線路之間的相互銜接。(二)線網(wǎng)的主要形式影響線網(wǎng)構(gòu)成形式的因素：影響線網(wǎng)構(gòu)成形式的因素：

10、（1 1）城市公共交通線網(wǎng)的形式取決）城市公共交通線網(wǎng)的形式取決于城市道路的平面布局。于城市道路的平面布局。（2 2）線網(wǎng)的構(gòu)成形式也取決于該城）線網(wǎng)的構(gòu)成形式也取決于該城市的主要客流方向。市的主要客流方向。 (二)線網(wǎng)的主要形式(1)(1)棋盤形線網(wǎng)棋盤形線網(wǎng)城 區(qū)D EB BAACC(二)線網(wǎng)的主要形式(2)(2)設(shè)有市區(qū)首末站的放射形線網(wǎng)設(shè)有市區(qū)首末站的放射形線網(wǎng)中 心 站 城 區(qū)(二)線網(wǎng)的主要形式(3)(3)干線和支線相結(jié)合的線網(wǎng)干線和支線相結(jié)合的線網(wǎng)(二)線網(wǎng)的主要形式(4)(4)帶有環(huán)線或切線的放射形線網(wǎng)帶有環(huán)線或切線的放射形線網(wǎng)城 區(qū)(二)線網(wǎng)的主要形式(5)(5) 交叉放射形

11、線網(wǎng)交叉放射形線網(wǎng)A F D EFGBBD E C AGC(二)線網(wǎng)的主要形式(6)(6)混合形線網(wǎng)混合形線網(wǎng)(三)線網(wǎng)的技術(shù)指標(biāo)1.1.居民乘車流動(dòng)量居民乘車流動(dòng)量 居民乘車流動(dòng)量就是指每一個(gè)城居民乘車流動(dòng)量就是指每一個(gè)城市居民在一年當(dāng)中，平均乘坐公共交市居民在一年當(dāng)中，平均乘坐公共交通車輛的次數(shù)。通車輛的次數(shù)。 其計(jì)算公式為：其計(jì)算公式為： 居民乘車流動(dòng)量居民乘車流動(dòng)量 公交年客運(yùn)量城市常住人口數(shù)公交年客運(yùn)量城市常住人口數(shù) 計(jì)量單位：次計(jì)量單位：次/ /人年人年(三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)2.2.平均運(yùn)距和平均乘距平均運(yùn)距和平均乘距 平均運(yùn)距是指乘客乘坐一次車的平平均運(yùn)距是指乘客乘坐一次車

12、的平均距離。均距離。 其計(jì)算公式為：其計(jì)算公式為： 平均運(yùn)距客運(yùn)周轉(zhuǎn)量客運(yùn)量平均運(yùn)距客運(yùn)周轉(zhuǎn)量客運(yùn)量 計(jì)量單位：公里計(jì)量單位：公里(三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo) 平均乘距是指乘客一次出行全程的平均平均乘距是指乘客一次出行全程的平均乘車距離。乘車距離。 其計(jì)算公式為：其計(jì)算公式為： 乘車距離完成一次出行的乘車次數(shù)乘車距離完成一次出行的乘車次數(shù)平均運(yùn)距平均運(yùn)距 計(jì)量單位：公里計(jì)量單位：公里 換乘次數(shù)是衡量一個(gè)城市公共交通方便換乘次數(shù)是衡量一個(gè)城市公共交通方便與否的重要標(biāo)志。與否的重要標(biāo)志。(三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)3.3.運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)運(yùn)營(yíng)線路條數(shù) 運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)是指城市公共交運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)是指城市公共

13、交通企業(yè)設(shè)置的固定運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)，通企業(yè)設(shè)置的固定運(yùn)營(yíng)線路條數(shù)，包括主干線、快車線、支線、專線包括主干線、快車線、支線、專線和早晚高峰線。不包括臨時(shí)線、區(qū)和早晚高峰線。不包括臨時(shí)線、區(qū)間線和專門為機(jī)關(guān)、學(xué)校、工廠、間線和專門為機(jī)關(guān)、學(xué)校、工廠、企事業(yè)等單位服務(wù)的班車線。企事業(yè)等單位服務(wù)的班車線。 運(yùn)營(yíng)線路的計(jì)算單位是條。運(yùn)營(yíng)線路的計(jì)算單位是條。 (三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)4.4.運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度 運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度是指城市公共交通固運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度是指城市公共交通固定運(yùn)營(yíng)線路的總長(zhǎng)度，是所有公共交通主定運(yùn)營(yíng)線路的總長(zhǎng)度，是所有公共交通主干線、快車線、支線、專線和早晚高峰線干線、快車線、支

14、線、專線和早晚高峰線的長(zhǎng)度之和。的長(zhǎng)度之和。 計(jì)算公式是：計(jì)算公式是： 運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度 各條運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度各條運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度 計(jì)算單位是：公里。計(jì)算單位是：公里。 (三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)5.5.運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度 運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度是指城市公共交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度是指城市公共交通的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路長(zhǎng)度的總和，的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路長(zhǎng)度的總和，或是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度減去并行重復(fù)線或是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度減去并行重復(fù)線路的長(zhǎng)度。路的長(zhǎng)度。 計(jì)算公式為：計(jì)算公式為： 運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度 并行重復(fù)線路長(zhǎng)度并行重復(fù)線路長(zhǎng)度 計(jì)算單位是：公里計(jì)算單位是：公里 (

15、三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)6.6.線網(wǎng)密度線網(wǎng)密度 線網(wǎng)密度是指有公共交通線路的線網(wǎng)密度是指有公共交通線路的街道長(zhǎng)度與城市建成區(qū)面積之比，是街道長(zhǎng)度與城市建成區(qū)面積之比，是考核居民乘車方便程度的指標(biāo)?？己司用癯塑嚪奖愠潭鹊闹笜?biāo)。 計(jì)算公式為：計(jì)算公式為： 線網(wǎng)密度運(yùn)營(yíng)線路線網(wǎng)長(zhǎng)度城市線網(wǎng)密度運(yùn)營(yíng)線路線網(wǎng)長(zhǎng)度城市建成區(qū)面積建成區(qū)面積 計(jì)算單位是：計(jì)算單位是： 公里公里公里公里2 2 (三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)7.7.非直線系數(shù)非直線系數(shù) 指公共交通線路首末站之間指公共交通線路首末站之間的實(shí)際距離與首末站之間的空間直的實(shí)際距離與首末站之間的空間直線距離之比。線距離之比。 計(jì)算公式為：計(jì)算公式為：

16、 非直線系數(shù)運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度空間非直線系數(shù)運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度空間直線距離直線距離 (三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo) 非直線系數(shù)主要是要求設(shè)計(jì)和規(guī)劃線非直線系數(shù)主要是要求設(shè)計(jì)和規(guī)劃線路時(shí)，線形要盡量地取直，以提高車輛周路時(shí)，線形要盡量地取直，以提高車輛周轉(zhuǎn)率，減少乘客在車上的繞行時(shí)間。實(shí)踐轉(zhuǎn)率，減少乘客在車上的繞行時(shí)間。實(shí)踐證明，合理的非直線系數(shù)應(yīng)該在證明，合理的非直線系數(shù)應(yīng)該在1.21.31.21.3之間。之間。(a)(b)(c)三種不同的非直線系數(shù)的線路示意圖 (三)涉及線網(wǎng)的有關(guān)技術(shù)指標(biāo)8.8.線路重復(fù)系數(shù)線路重復(fù)系數(shù) 線路重復(fù)系數(shù)反映城市公共交通線路在一線路重復(fù)系數(shù)反映城市公共交通線路在一定范圍內(nèi)的重

17、復(fù)程度。定范圍內(nèi)的重復(fù)程度。 計(jì)算方法為：線路重復(fù)系數(shù)運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)算方法為：線路重復(fù)系數(shù)運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)長(zhǎng)度 AACBC BACBC B(四)線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則1.1.與城市的總體規(guī)劃相適應(yīng)。與城市的總體規(guī)劃相適應(yīng)。2.2.體現(xiàn)優(yōu)化結(jié)構(gòu)和功能原則。體現(xiàn)優(yōu)化結(jié)構(gòu)和功能原則。3.3.展現(xiàn)布局優(yōu)化原則。展現(xiàn)布局優(yōu)化原則。4.4.線路功能與道路等級(jí)相協(xié)調(diào)的原則。線路功能與道路等級(jí)相協(xié)調(diào)的原則。 5.5.線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃與管理相結(jié)合的原則。線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃與管理相結(jié)合的原則。 第二章第二章 公交智能化調(diào)度系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)公交智能化調(diào)度系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)公交智能化公交智能化調(diào)度系統(tǒng)調(diào)度系統(tǒng)基礎(chǔ)知識(shí)基礎(chǔ)

18、知識(shí)城市交通智能化城市交通智能化管理系統(tǒng)管理系統(tǒng) 城市公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)城市公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)成和工作原理的基本構(gòu)成和工作原理 公交智能化公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)傳輸和顯示技術(shù) 城市公交智能化城市公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)發(fā)展展望調(diào)度指揮系統(tǒng)發(fā)展展望 城市公交智能化城市公交智能化調(diào)度系統(tǒng)中的調(diào)度軟件調(diào)度系統(tǒng)中的調(diào)度軟件 第一節(jié) 城市交通智能化管理系統(tǒng)(ITS)一、數(shù)字化城市一、數(shù)字化城市二、城市交通的可控、有序管理二、城市交通的可控、有序管理 城市交通智能化管理系統(tǒng)首先應(yīng)該具有下列能力城市交通智能化管理系統(tǒng)首先應(yīng)該具有下列能力(

19、(一一) )能夠隨時(shí)掌握城市所有交通體的信息；能夠隨時(shí)掌握城市所有交通體的信息；( (二二) )有迅速獲取這些信息的、足夠的有效手段；有迅速獲取這些信息的、足夠的有效手段；( (三三) )有迅速傳輸這些信息的、足夠的有效手段；有迅速傳輸這些信息的、足夠的有效手段；( (四四) )有足夠的儲(chǔ)存這些信息的數(shù)據(jù)庫(kù)；有足夠的儲(chǔ)存這些信息的數(shù)據(jù)庫(kù)；( (五五) )有功能強(qiáng)大的處理這些信息的計(jì)算機(jī)硬、軟件系統(tǒng)；有功能強(qiáng)大的處理這些信息的計(jì)算機(jī)硬、軟件系統(tǒng)；( (六六) )有功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)決策輔助系統(tǒng)，可以迅速作出有功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)決策輔助系統(tǒng)，可以迅速作出反應(yīng)和判斷，可以應(yīng)付突發(fā)事件；反應(yīng)和判斷，可以應(yīng)

20、付突發(fā)事件；( (七七) )有高效率的信息反饋系統(tǒng)，可以向現(xiàn)場(chǎng)迅速下達(dá)指有高效率的信息反饋系統(tǒng)，可以向現(xiàn)場(chǎng)迅速下達(dá)指令，采取措施。令，采取措施。第二節(jié) 城市公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)成和工作原理 信息采集信息采集信息中轉(zhuǎn)信息中轉(zhuǎn)中央處理及調(diào)中央處理及調(diào)度指揮系統(tǒng)度指揮系統(tǒng)信息存儲(chǔ)信息存儲(chǔ)信息顯示信息顯示信息反饋信息反饋信息源信息源信息傳輸系統(tǒng)信息傳輸系統(tǒng)第三節(jié) 公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)信息流動(dòng)的情況公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)信息流動(dòng)的情況一、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)一、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)(GPS) 定位衛(wèi)星定位衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)車輛運(yùn)營(yíng)車輛地面機(jī)站地面機(jī)站

21、指揮中心指揮中心第三節(jié) 公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)二、無(wú)線通訊技術(shù)二、無(wú)線通訊技術(shù) 常用的無(wú)線通訊技術(shù)有：數(shù)字集群方常用的無(wú)線通訊技術(shù)有：數(shù)字集群方式、模擬集群方式、微波通訊等。式、模擬集群方式、微波通訊等。 從車輛方面講：從車輛方面講： “ “數(shù)字集群數(shù)字集群”信號(hào)發(fā)射方式，傳輸波特信號(hào)發(fā)射方式，傳輸波特率可達(dá)率可達(dá)96009600，但只能傳數(shù)據(jù)，不能傳語(yǔ)音。，但只能傳數(shù)據(jù)，不能傳語(yǔ)音。 “ “模擬集群模擬集群”信號(hào)發(fā)射方式，既可傳數(shù)信號(hào)發(fā)射方式，既可傳數(shù)據(jù)，也能傳語(yǔ)音。據(jù)，也能傳語(yǔ)音。第三節(jié) 公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)從地面機(jī)站方面講：從地面機(jī)站方面講： 車輛發(fā)射信息時(shí)是一對(duì)一，而地車輛發(fā)射信息時(shí)是一對(duì)一，而地面機(jī)站接收信息時(shí)卻是一對(duì)多。微面機(jī)站接收信息時(shí)卻是一對(duì)多。微波通訊接收一對(duì)多的信息。波通訊接收一對(duì)多的信息。 第三節(jié) 公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)三、有線通信技術(shù)三、有線通信技術(shù) 從地面機(jī)站到指揮中心的信息傳輸從地面機(jī)站到指揮中心的信息傳輸可以采用有線方式。可以采用有線方式。 有線方式最大的優(yōu)點(diǎn)是數(shù)據(jù)傳輸準(zhǔn)有線方式最大的優(yōu)點(diǎn)是數(shù)據(jù)傳輸準(zhǔn)確、保密程度高，干擾很小。確、保密程度高，干擾很小。 第三節(jié) 公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)中的信息采集、傳輸和顯示技術(shù)四、信息顯示系統(tǒng)：四、信息顯示系統(tǒng)： （1 1）采