第四節(jié)國際海上貨物運輸公約1

1、第四節(jié) 國際海上貨物運輸公約 二海牙規(guī)則的主要內(nèi)容承運人最低限度義務： 承運人有責任提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。承運人運輸貨物的責任期間： 從貨物裝上船至卸完船為止。兩種情況：鉤至鉤期間；舷至舷期間。承運人的賠償責任限額：承運人單位最高賠償額為100英鎊。每件或者每單位最高賠償額為100英鎊承運人的免責：分為過失免責和無過失免責兩類。(不完全過失責任制) 海牙規(guī)則第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。 海牙規(guī)則第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物

2、滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任?！?這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。 另一類是承運人無過失免責 ：其他的條款 索賠與訴訟時效 索賠通知：貨物滅失或損壞明顯，索賠通知為承運人將貨物交付給收貨人時；貨物的滅失或損壞不明顯，收貨人在收到貨物之日起3日內(nèi)將索賠通知提交承運人。 訴訟時效：貨物交付之日或應交付之日起一年內(nèi)。托運人的義務和責任 保證貨物說明正確的義務； 不得擅自裝運危險品的義務； 損害賠償責任運輸合同無效條款適用范圍： 在任何締約國所簽發(fā)的一切提單； 不適用于租船合同，但如果提單是根據(jù)租船合同簽發(fā)的，則符合公約的規(guī)定。 海牙規(guī)則存在的問題： 較多的維護了承運人的利益；

3、 在風險分擔上很不均衡； 對有些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一； 未考慮集裝箱運輸形式的需要； 賠償責任險額過低； 訴訟時效太短，僅為一年二、維斯比規(guī)則維斯比規(guī)則Visby Rules是修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書的簡稱 , Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of lading 自1931年海牙規(guī)則生效以來，國際貿(mào)易和航運業(yè)發(fā)展很快，海牙規(guī)則的某些內(nèi)容早已不適需要。1963年國際海事委員會在斯德哥爾摩會議上訂

4、立了一個對海牙規(guī)則的修改議定書。會議期間，代表們訪問了附近的哥特蘭島的海運古城維斯比（首府），并在那里由會議主席正式簽署了該規(guī)則的修改建議，因此，習慣上將該規(guī)則稱維斯比規(guī)則。該規(guī)則于1968年2月在布魯塞爾的會議上正式通過，在1977年生效。維斯比規(guī)則是海牙規(guī)則的修改和補充，故常與海牙規(guī)則一起，稱為海牙-維斯比規(guī)則截止1996年9月，參加該規(guī)則的國家共有29個，其中包括英國、法國、德國、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航運國家 維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則修改的主要內(nèi)容有：擴大了公約的適用范圍 海牙規(guī)則的各條規(guī)定僅適用于締約國所簽發(fā)的提單。維斯比規(guī)則 擴大了其適用范圍 在締約國簽發(fā)的

5、提單； 貨物在一個締約國的港口起運； 提單載明或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受公約的各項規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約 束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人員的國籍如何。該規(guī)定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用維斯比規(guī)則的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受維斯比規(guī)則的約束明確了提單的證據(jù)效力明確了提單的證據(jù)效力 海牙規(guī)則規(guī)定，提單上載明的貨物主要標志、件數(shù)或重量和表面狀況應作為承運人按其上所載內(nèi)容收到貨物的初步證據(jù)。至于提單轉讓至第三人的證據(jù)效力，未作進一步的規(guī)定。維斯比規(guī)則補充規(guī)定：對于善意行事的提單受讓人來說，提單載明的內(nèi)容具有最終證據(jù)效力 。強調了承運人及其受

6、雇人員的責任限制強調了承運人及其受雇人員的責任限制 海上貨物運輸合同當事人涉訟多因一方當事人的違約而引起。但在有些國家承認雙重訴訟的權利，即貨主在其貨物遭受損害時，可以以承運人違反運輸合同或以其侵權為由向承運人起訴。在貨主以侵權為由提出訴訟時，承運人便不能引用海牙規(guī)則中的免責和責任限制的規(guī)定 。 維斯比規(guī)則維斯比規(guī)則第三條規(guī)定：本公約規(guī)定的抗辯和責任限制，應適用于就運輸合同涉及的有關貨物的滅失或損壞對承運人提出的任何訴訟，不論該訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權行為為根據(jù)。 根據(jù)以上規(guī)定，使得合同之訴和侵權之訴處于相同的地位：承運人的受雇人員或代理人也享有責任限制的權利 提高了承運人的賠償責任限制：

7、 每件或者每單位10000金法郎或者毛重每公斤30金法郎，以兩者中較高者為準 。 一個金法郎是含金純度為900/1000的黃金65.5毫克的單位 在威斯比規(guī)則通過時，10000金法郎大約等于431英鎊，與海牙規(guī)則規(guī)定的100英鎊相比，這一賠償限額顯然是大大提高了。 1979年修訂海牙維斯比規(guī)則維斯比規(guī)則的議定書將承運人責任限制的計算單位，由金法郎改為特別提款權（Special Drawing Right，SDR），按 15金法郎折合1SDR。議定書規(guī)定承運人的責任限制金額為每件或每單位666.67SDR，或按貨物毛重計算每公斤2SDR，兩者中以較高者為準。但國內(nèi)法規(guī)定不能使用特別提款權的締約國

8、，仍可以金法郎作為計算單位，該議定書于1984年4月開始生效。 特別提款權是國際貨幣基金組織于1969年創(chuàng)設的，作為國際儲備的貨幣單位。自1981年1月1日起，特別提款權由5種世界上貿(mào)易出口額最高國 家的貨幣，即美元、德國馬克、日元、法國法郎和英鎊按每5年調整一次的比例構成。據(jù)基金會1990年10月9日新聞公報，自1991年1月1日起，調整特 別提款權構成比例為：美元40，德國馬克21，日元17，法國法郎11，英鎊11 .增加了集裝箱條款 如果貨物是用集裝箱、托盤或類似的裝運器具集裝時，則提單中所載明的裝在這種裝運器具中的包數(shù)或件數(shù)，應視為本款中所述的包或件數(shù)；如果不在提單上注明件數(shù)，則以整個

9、集裝箱或托盤為一件計算 訴訟時效的延長 訴訟事由發(fā)生后，只要雙方當事人同意，這一期限可以延長，明確了訴訟時效可經(jīng)雙方當事人協(xié)議延長的規(guī)定 三、漢堡規(guī)則 自海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則實施以來，國際貿(mào)易、運輸又有新的發(fā)展，特別是第三世界，第三世界作為貨主國家，為發(fā)展自己的經(jīng)濟強烈要求修改海牙規(guī)則，于是，聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展會議在1969年3月成立了國際航運立法工作組，該工作組的任務是討論國際海商法給發(fā)展中國家的經(jīng)濟帶來的障礙，并對需要修改的意見，向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會提出建議。 1969年11月，國際航運立法工作組召開第一次會議，決定優(yōu)先審議有關提單的法律。1971年2月，國際航運立法工作組召開第二次會議，

10、決定重點修改海牙規(guī)則，并進行新公約的準備工作 該工作組前后省開了6次會議，于1978午3月由聯(lián)合國主持在漢堡召開了海上貨物運輸會議，通過了1978年聯(lián)合同海上貨物運輸公約，簡稱漢堡規(guī)則，該規(guī)則了1992年生效。明顯地擴大了承運人的責任 承運人的責任原則 海牙規(guī)則規(guī)定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規(guī)定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規(guī)定了承運人對航行過失及管船過失的免責條 款。 而漢堡規(guī)則確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規(guī)定凡是在承運人掌管貨物期間發(fā)生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發(fā)生及其后果采取了一切可能的措施，否則便推定損失系由承運人的過失所造

11、成，承運人應承擔賠償責任。承運人的責任期間 承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。 與海牙規(guī)則的“鉤至鉤”或“舷至舷”相比，其責任期間擴展到“港到港”。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間 承運人賠償責任限額 承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當于835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為準 對遲延交付貨物的責任 遲延交付貨物的責任在海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則中都沒有規(guī)定 承運人和實際承運人的賠償責任 托運人的責任 保函的法律地位

12、 海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則沒有關于保函的規(guī)定，而漢堡規(guī)則第十七條對保函的法律效力作出了明確的規(guī)定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、托人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內(nèi)的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也 不再享受責任限制的權利 索賠通知及訴訟時效 規(guī)定收貨人可在收到貨物后的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人， 當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物后的十五天內(nèi)送交通知。 同時還規(guī)定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨后的六十天內(nèi)提交書面通知 訴訟時效：兩年 第五節(jié) 海運索賠P113一、索賠是指貨主

13、對因貨運事故造成的損失向承運人或船東或其代理提出賠償要求的法律行為。 索賠主要依據(jù)： 租船合同和海運提單 索賠原則p114 索賠程序P115 索賠金額P116 標準：以CIF發(fā)票價格作為確定賠償金額的標準 責任限制：承運人的賠償限額為每件或每計算單位700元第六章 國際鐵路貨物運輸P117 第一節(jié) 國際鐵路貨物聯(lián)運概述 .國際鐵路貨物聯(lián)運國際鐵路貨物聯(lián)運：凡在兩個或兩個以上國家鐵路的貨物運送中，使用一份運送票據(jù)，以連帶責任辦理貨物的全程運送，并且在有一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無需發(fā)貨人、收貨人參加，這種運輸方式稱為國際鐵路貨物聯(lián)運，簡稱“國際聯(lián)運”。P117 特點：特點：P117 貨物必

14、須由兩個及以上的國家鐵路參加運送； 使用一份鐵路聯(lián)運票據(jù)完成貨物的跨國運輸； 在運輸責任方面采用統(tǒng)一責任制； 僅使用鐵路一種運輸方式。 國際鐵路貨物聯(lián)運的概況P118 我國通往鄰國的鐵路干線及國境站P121 我國辦理國際鐵路貨物聯(lián)運適用的規(guī)章P120 國際鐵路貨物聯(lián)運的辦理條件P121 第二節(jié) 國際鐵路貨物聯(lián)運進出口運輸P123 一、國際鐵路貨物聯(lián)運出口貨物運輸 國境站：國境站：凡是從一國鐵路向另一國鐵路辦理移交或接受貨物和車輛的車站稱為國境站，除設有一般車站應設的機構外，還有國際聯(lián)運交接所、海關、國家出入境檢驗檢疫所、邊境檢查站、中國外運分公司。P124 國際鐵路貨物聯(lián)運進口貨物運輸P127

15、 .國際鐵路聯(lián)運運到期限國際鐵路聯(lián)運運到期限：貨物從發(fā)站至到站所允許的最大限度的運送時間。它由發(fā)送期間、運送期間以及特殊作業(yè)時間三部分組成。P129 運運到逾期：到逾期：貨物實際運到天數(shù)超過規(guī)定的運到期限天數(shù)，即為該批貨物運到逾期。 P129第三節(jié) 國際鐵路貨物聯(lián)運運送費用計算和核收P130第四節(jié) 對我國港澳地區(qū)的鐵路貨物運輸P133 對對港的港的運輸方式運輸方式： 海運、鐵路直接過軌運輸、經(jīng)鐵路轉公路、經(jīng)鐵路轉水運、公路運輸、航空運輸。 特殊性：貨運結構、計劃管理、運輸方式。第七章 國際航空貨物運輸P137 航空貨物運輸?shù)奶攸c：航空貨物運輸?shù)奶攸c：運送速度快、不受地面條件影響，深入內(nèi)陸地區(qū)、

16、安全準確、節(jié)約包轉保險利息等費用。P138 航線：民航從事運輸飛行，必須按照規(guī)定的線路進行，這種路線叫做航空交通線，簡稱航線。P140 航班：飛機由始發(fā)站起飛按照規(guī)定的航線經(jīng)過經(jīng)停站至終點站做運輸飛行稱為航班。P140 有關的國際航空運輸組織P141-142第三節(jié) 國際航空貨物運輸方式P142-144 航空運輸方式：航空運輸方式： 班機運輸班機運輸：是指在固定的航線上定期航行的航班，一般有固定的始發(fā)站、到達站和經(jīng)停站。 包機運輸包機運輸：是指包用民航飛機，在民航固定航線上或非固定航線上飛行，用以載運客貨的航空運輸（整機包機和部分包機） 集中托運集中托運：指集中托運人將若干批單獨發(fā)運的貨物組成一

17、整批，向航空公司辦理托運，采用一份航空總運單集中發(fā)運到同一目的站，由集中托運人在目的地指定的代理收獲，再根據(jù)集中托運人簽發(fā)的航空分運單分撥非各實際收貨人的運輸方式。 航空快遞航空快遞：（門/桌到門/桌、門到機場、專人派送）第四節(jié) 航空運單P145 .航空運單的作用航空運單的作用： （1）航空運單是發(fā)貨人與航空承運人之間的運輸合同； （2）航空運單是承運人簽發(fā)的已接受貨物的證明； （3）航空運單是承運人據(jù)以核收運費的賬單； （4）航空運單是報關單之一； （5）航空運單同時可作為保險證書； （6）航空運單是承運人內(nèi)部業(yè)務的依據(jù)。航空運單的分類 .航空主運單航空主運單：凡由航空運輸公司簽發(fā)的航空運單

18、就成為主運單，它是航空運輸公司據(jù)以辦理貨物運輸和交付的依據(jù)，是航空公司和托運人訂立的運輸合同，每一批航空運輸?shù)呢浳锒加凶约合鄬暮娇罩鬟\單。 集中托運人在辦理集中托運業(yè)務時簽發(fā)的航空運單被稱為航空分運單。航空分運單。第五節(jié) 國際航空貨物運輸?shù)臉I(yè)務流程P148第六節(jié) 國際航空貨物運輸運費的計算P153 運價運價：指承運人對所運輸?shù)拿恳粏挝恢亓康呢浳锼杖〉淖允及l(fā)地機場至目的地機場的航空運輸費用。 運費運費：是指航空公司將一票貨物自始發(fā)地機場至目的地機場所收取的航空運輸費用。 國際航空貨物運價體系： 協(xié)議運價協(xié)議運價。是指航空公司與托運人簽訂運價協(xié)議，托運人保證每年向航空公司交運一定數(shù)量的貨物，

19、航空公司則向托運人提供一定的運價折扣。 航協(xié)運價航協(xié)運價。是指國際航協(xié)在TACT運價資料上公布的運價。按照國際航協(xié)貨物運價公布的形式劃分，國際航協(xié)運價可分為公布的直達運價和非公布的直達運價。 計費重量：以計算運費的貨物的重量。包括實際重量、體積重量、計費重量。 公布的直達運價公布的直達運價：指航空公司在運價本上直接注明承運人對由起運地機場運至目的地機場的貨物所收取的一定金額。 公布的直達運價主要有三類：特種貨物運價、等級貨物運價、普通貨物運價。 指定貨物運價指定貨物運價：通常是承運人根據(jù)在某一航線上經(jīng)常運輸某一種類貨物的托運人的請求或為促進某地區(qū)間某一種類貨物的運輸，經(jīng)國際航空運輸協(xié)會同意所提

20、供的優(yōu)惠運價。 等級貨物運價等級貨物運價：指適用于指定地區(qū)內(nèi)部或地區(qū)之間的少數(shù)貨物運輸。 非公布的直達運價：當從始發(fā)地到目的地之間沒有公布的直達運價時，可以采用比例運價或分段相加運價的辦法組成最低的全程運價，從而構成非公布的直達運價。 航空附加費包括聲明價值費和其他附加費。 第七節(jié) 國際航空運輸法規(guī)P157第八章 國際集裝箱貨物運輸P163第一節(jié) 國際集裝箱運輸概況P163 集裝箱運輸?shù)奶攸c集裝箱運輸?shù)奶攸c： （1）在全程運輸中，以集裝箱為媒介，使用接卸裝卸、搬運，可以從一種運輸工具直接方便地換裝到另一種運輸工具，而無須接觸或移動箱內(nèi)的貨物； （2）貨物從內(nèi)陸發(fā)貨人的工廠或倉庫裝箱后，經(jīng)由陸?？詹煌倪\輸方式，可一直運至內(nèi)陸收貨人的工廠或倉庫，實現(xiàn)門到門運輸，中途無須倒載，也無須開箱檢驗； （3）集裝箱運輸，以集裝箱為運輸單位，并由專門的運輸工具裝運，不僅裝卸快、效率高，而且貨運質量有保證。 集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性：集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性： （1）提高裝卸效率，減輕勞動強度； （2）簡化貨運手續(xù)，縮短貨運時間； （3）提高貨運質量，減少貨損貨差； （4）節(jié)省貨物的包裝用料，減少運雜費；（5）減少營運費用，降低運輸成本； （6）有利于組織多式聯(lián)運。 集裝箱運輸?shù)?/p>