汽車文化---世界大學(xué)城概要

1、 共軌系統(tǒng)將燃油壓共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把分離開來，如果把單體泵柴油噴射技單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，就可以稱作反叛了，因?yàn)樗畴x了傳統(tǒng)因?yàn)樗畴x了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機(jī)了降低柴油發(fā)動機(jī)排放和噪音的新途排放和噪音的新途徑。徑。 傳統(tǒng)柴油機(jī)的高壓油泵是由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。供油量隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。而現(xiàn)在普遍采用的電控柴油機(jī)的共軌

2、噴射式系統(tǒng)可以較好解決這個問題。 共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個方面： 1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控制。 2、可依據(jù)發(fā)動機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續(xù)時間，從而達(dá)到噴油的最佳控制點(diǎn)。 3、能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力，

3、并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。 發(fā)動機(jī)采取與柴油發(fā)動機(jī)采取與柴油機(jī)相同的噴射工作機(jī)相同的噴射工作方式，直接向汽缸方式，直接向汽缸內(nèi)噴射汽油。汽油內(nèi)噴射汽油。汽油直噴技術(shù)是將柴油直噴技術(shù)是將柴油機(jī)的形式移植到汽機(jī)的形式移植到汽油機(jī)上的一種創(chuàng)舉。油機(jī)上的一種創(chuàng)舉。 實(shí)現(xiàn)混合氣的稀薄實(shí)現(xiàn)混合氣的稀薄燃燒。均質(zhì)燃燒、燃燒。均質(zhì)燃燒、分層燃燒。分層燃燒。極為環(huán)保的大眾1.4TSI發(fā)動機(jī) 發(fā)動機(jī)可變氣門正時技發(fā)動機(jī)可變氣門正時技術(shù)術(shù)(VVT, Variable Valve Timing)是近些年來被逐是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動新技術(shù)中的一種，發(fā)動機(jī)采用可變氣門正時技

4、機(jī)采用可變氣門正時技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動使充量系數(shù)增加，發(fā)動機(jī)的扭矩和功率可以得機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。到進(jìn)一步的提高。 l大負(fù)荷時：發(fā)動機(jī)易發(fā)生自燃引起爆震，大負(fù)荷時：發(fā)動機(jī)易發(fā)生自燃引起爆震，通過推遲進(jìn)氣門關(guān)閉時間達(dá)到降低有效壓通過推遲進(jìn)氣門關(guān)閉時間達(dá)到降低有效壓縮比，實(shí)現(xiàn)避免爆震?？s比，實(shí)現(xiàn)避免爆震。l中、小負(fù)荷時：爆震不再是問題，則通過中、小負(fù)荷時：爆震不再是問題，則通過調(diào)整氣門關(guān)閉時間達(dá)到提高有效壓縮比，調(diào)整氣門關(guān)閉時間達(dá)到提高有效壓縮比，實(shí)現(xiàn)效好的熱效率。實(shí)現(xiàn)效好的熱效率。l缺點(diǎn)：油的品質(zhì)要求高。缺點(diǎn)：油的品質(zhì)要求高。 根據(jù)汽車動

5、力的需求來實(shí)時決定發(fā)動機(jī)的有效排量，使作功的氣缸總是處于全負(fù)荷狀態(tài)，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。 可變排量發(fā)動機(jī)(VDE)并不是一項(xiàng)新的汽車技術(shù)。 通用早在80年代就在凱迪拉克上配備過可變排量發(fā)動機(jī). 當(dāng)時的可變排量發(fā)動機(jī)并未能達(dá)到它應(yīng)該達(dá)到的性能標(biāo)準(zhǔn)。 它通常產(chǎn)生較大噪音，從8缸轉(zhuǎn)換成4缸的過程非常不穩(wěn)定，偶爾會被卡死在一種狀態(tài)下而無法調(diào)節(jié)。 造成這種問題的原因并不是可變排量發(fā)動機(jī)的概念有問題，而是當(dāng)時的電腦芯片不能完成每秒200次的計算功能。 隨著電腦硬件的發(fā)展， 今天的汽車電腦可以完成每秒2000次的運(yùn)算，這就可能對發(fā)動機(jī)提供更加精確的控制。 這種發(fā)動機(jī)技術(shù)最適合于多汽缸的發(fā)動機(jī)，例如12缸發(fā)動

6、機(jī)，這等于裝了兩個獨(dú)立的6缸發(fā)動機(jī)，你可以讓一 臺運(yùn)行，另一臺處在怠速狀態(tài)。這樣根據(jù)駕駛的需要來調(diào)整發(fā)動機(jī)的排氣量，能夠減少燃油的消耗。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)往復(fù)式發(fā)動機(jī)往復(fù)式發(fā)動機(jī)的比較往復(fù)式發(fā)的比較往復(fù)式發(fā)動機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)都依靠空燃混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹壓動機(jī)和轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)都依靠空燃混合氣燃燒產(chǎn)生的膨脹壓力以獲得轉(zhuǎn)動力。兩種發(fā)動機(jī)的機(jī)構(gòu)差異在于使用膨脹力以獲得轉(zhuǎn)動力。兩種發(fā)動機(jī)的機(jī)構(gòu)差異在于使用膨脹壓力的方式。在往復(fù)式發(fā)動機(jī)中，產(chǎn)生在活塞頂部表面壓力的方式。在往復(fù)式發(fā)動機(jī)中，產(chǎn)生在活塞頂部表面的膨脹壓力向下推動活塞，機(jī)械力被傳給連桿，帶動曲的膨脹壓力向下推動活塞，機(jī)械力被傳給連桿，

7、帶動曲軸轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)軸轉(zhuǎn)動。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī) 對于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，膨脹壓力作用對于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，膨脹壓力作用在轉(zhuǎn)子的側(cè)面。在轉(zhuǎn)子的側(cè)面。 從而將三角形轉(zhuǎn)子的三個面之一推向從而將三角形轉(zhuǎn)子的三個面之一推向偏心軸的中心（偏心軸的中心（PG）。這一運(yùn)動在兩個分力的力作用）。這一運(yùn)動在兩個分力的力作用下進(jìn)行。一個是指向輸出軸中心（下進(jìn)行。一個是指向輸出軸中心（Pb）的向心力，另）的向心力，另一個是使輸出軸轉(zhuǎn)動的切線力（一個是使輸出軸轉(zhuǎn)動的切線力（Ft）。）。 優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn) 轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功一次，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)四沖程發(fā)動機(jī)每旋轉(zhuǎn)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有兩圈才作功一次

8、相比，具有高馬力容積比高馬力容積比的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動機(jī)只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個發(fā)動機(jī)只有兩個轉(zhuǎn)動部件，與一般的四沖程發(fā)動機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個活動部件相比結(jié)構(gòu)大大簡化，動機(jī)具有進(jìn)、排氣活門等二十多個活動部件相比結(jié)構(gòu)大大簡化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。發(fā)生故障的可能性也大大減小。體積較小、重量輕、低重心等體積較小、重量輕、低重心等。 缺點(diǎn)缺點(diǎn) 由于相鄰容腔間只有一個徑向密封片只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體

9、始終是線接觸線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏p而造成漏氣問題，大幅增加油耗與污染、引擎較難維修。 汽車防抱死制動系統(tǒng)汽車防抱死制動系統(tǒng)ABS （Anti-Lock Brake System) 汽車在制動過程中，車輪在路汽車在制動過程中，車輪在路面上的運(yùn)動是一個邊滾變滑的面上的運(yùn)動是一個邊滾變滑的過程。過程。 車輪未抱死時：車輪是車輪未抱死時：車輪是純滾動純滾動狀態(tài)。狀態(tài)。 車輪抱死時：車輪在路面上的車輪抱死時：車輪在路面上的運(yùn)動處于運(yùn)動處于純滑動純滑動狀態(tài)。狀態(tài)。 車輪抱死：剎車時車輪

10、不能轉(zhuǎn)動，車輪抱死：剎車時車輪不能轉(zhuǎn)動，與路面發(fā)生了的滑動摩擦，與路面發(fā)生了的滑動摩擦， 即純即純滑動?；瑒?。 現(xiàn)象：輪胎尖叫，在路面上留下現(xiàn)象：輪胎尖叫，在路面上留下了兩條黑黑的輪胎印。了兩條黑黑的輪胎印。 輪胎磨損輪胎磨損 汽車極易失去控制汽車極易失去控制 世界上第一臺防抱死制動系統(tǒng)世界上第一臺防抱死制動系統(tǒng) 在在 1950 年問世，首年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上， 1968 年開始研究在年開始研究在汽車上應(yīng)用。汽車上應(yīng)用。 70 年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前年代，由于歐美七國生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動器，促使了后輪開始采

11、用盤式制動器，促使了 ABS 在汽車上的在汽車上的應(yīng)用。應(yīng)用。 1980 年后，電腦控制的年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國及逐漸在歐洲、美國及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。 到到 1993 年，美國在轎車上安裝年，美國在轎車上安裝 ABS 已達(dá)已達(dá) 46% 。 現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中大都安裝了現(xiàn)今在世界各國生產(chǎn)的轎車中大都安裝了 ABS 。 一、一、ABS的作用的作用 汽車防抱死制動系統(tǒng)汽車防抱死制動系統(tǒng)ABS是制動是制動過程中防止車輪被制動抱死，提過程中防止車輪被制動抱死，提高制動減速度、縮短制動距離，高制動減速度、縮短制動距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定

12、性能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證汽車的行和轉(zhuǎn)向操縱能力，保證汽車的行駛安全。駛安全。 汽車在制動時，車速與輪速之間產(chǎn)生速汽車在制動時，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象?；瑒勇实亩ǘ炔?，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象?；瑒勇实亩x為：義為：車輪半徑，輪速車輪轉(zhuǎn)速車速車速輪速100當(dāng)車速輪速時：當(dāng)車速輪速時：0當(dāng)輪速當(dāng)輪速0時：時：100當(dāng)當(dāng)20100時時車輪純滾動車輪純滾動車輪被抱死，車輪被抱死，純滑動純滑動車輪既滾動車輪既滾動又滑動又滑動 1.ABS的組成：的組成： 車輪轉(zhuǎn)速傳感器車輪轉(zhuǎn)速傳感器 制動壓力調(diào)節(jié)裝置制動壓力調(diào)節(jié)裝置 電子控制裝置電子控制裝置 在制動時輪速傳感器測量車

13、輪的速度，如果在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過設(shè)很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。消失為止。 為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續(xù)測壓力。在自動制動控制過程中，必須連續(xù)測量車輪運(yùn)動是否穩(wěn)定，應(yīng)通過調(diào)節(jié)制動壓力量車輪運(yùn)動是否穩(wěn)定，應(yīng)通過調(diào)節(jié)制

14、動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。 ABS不介入制動壓力調(diào)節(jié)，制動過程完全由制動系統(tǒng)控制。不介入制動壓力調(diào)節(jié)，制動過程完全由制動系統(tǒng)控制。： 在制動過程中，如果判定一車輪趨于抱死，在制動過程中，如果判定一車輪趨于抱死，ABS中的中的ECU發(fā)出發(fā)出指令，控制制動壓力保持一定不再增加，而其它車輪未趨于抱死指令，控制制動壓力保持一定不再增加，而其它車輪未趨于抱死的車輪的制動力繼續(xù)增加。的車輪的制動力繼續(xù)增加。 當(dāng)車輪的制動壓力保持一定時，當(dāng)車輪的制動壓力保持一定時，ECU判定該車輪仍趨于抱死，判定該車輪仍趨于抱死，A

15、BS中中ECU發(fā)出指令控制制動力迅速減小。發(fā)出指令控制制動力迅速減小。 隨著車輪的制動壓力減小，該車輪會逐漸加速并完全消除抱死趨隨著車輪的制動壓力減小，該車輪會逐漸加速并完全消除抱死趨勢時，勢時，ABS中中ECU發(fā)出指令控制制動力迅速增大，同時車輪開發(fā)出指令控制制動力迅速增大，同時車輪開始減速。始減速。制動過程中，制動過程中，ABS電控單元電控單元(ECU)3不斷地從不斷地從傳感器傳感器1和和5獲取車輪速度信號，并加以處理，獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。分析是否有車輪即將抱死拖滑。ABS不介入制動壓力調(diào)節(jié)，不介入制動壓力調(diào)節(jié)，制動過程完全由制動系統(tǒng)控制。制動過程完全

16、由制動系統(tǒng)控制。：在制動過程中，如果判定一車輪趨于在制動過程中，如果判定一車輪趨于抱死，抱死，ABS中的中的ECU發(fā)出指令，控制制動壓力保持一發(fā)出指令，控制制動壓力保持一定不再增加，而其它車輪未趨于抱死的車輪的制動力定不再增加，而其它車輪未趨于抱死的車輪的制動力繼續(xù)增加。繼續(xù)增加。隨著車輪的制動壓力減小，該隨著車輪的制動壓力減小，該車輪會逐漸加速并完全消除抱死趨勢時，車輪會逐漸加速并完全消除抱死趨勢時，ABS中中ECU發(fā)出指令控制制動力迅速增大，同時車發(fā)出指令控制制動力迅速增大，同時車輪開始減速。輪開始減速。當(dāng)車輪的制動壓力保持一定時，當(dāng)車輪的制動壓力保持一定時，ECU判定該車輪仍趨于抱死，判

17、定該車輪仍趨于抱死，ABS中中ECU發(fā)出發(fā)出指令控制制動力迅速減小。指令控制制動力迅速減小。 EBD的英文全稱是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，比如，左側(cè)輪附著在濕滑路面，而右側(cè)輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時（四個輪子的制動力相同）就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。 EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動中高速調(diào)整，達(dá)到制動力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。 當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和