奧迪A6排放控制系統(tǒng)的結構控制原理與檢修

1、吉林科技職業(yè)技術學院吉林科技職業(yè)技術學院JILIN SCIENCE AND TECHNOLOGY VOCATIONAL COLLEGE畢業(yè)論文題目 奧迪A6排放控制系統(tǒng)的結構控制原理與檢修學生姓名 學號 班 級 專 業(yè) 汽車檢測與維修 院 汽車應用學院 指導教師 2017年 3 月 4 日摘 要汽車業(yè)的發(fā)展真是迅速，汽車已經(jīng)成為人們不可缺少的交通工具，汽車的普遍也給汽車業(yè)帶來了不少的問題。為此我運用所學知識結將理論知識與現(xiàn)實問題加以聯(lián)系將汽車汽油發(fā)動機的結構、工作原理進行了詳細介紹。使人們對汽車汽油發(fā)動機有一個全新的認識，由原理推至運用。本論文內(nèi)容新，系統(tǒng)性強，程度適中，通俗易懂，圖文并茂，實

2、用性強。并且能幫助廣大汽車修理工和汽車專業(yè)師生對汽車汽油發(fā)動機全面了解，初步掌握其維修技能對研究課題有較全面的論述，將理論知識與現(xiàn)實問題加以聯(lián)系；運用所學知識對 汽車常見故障進行判斷并能從事簡單的汽車修理工作。 汽車發(fā)動機在運行的過程中會排放出大量的污染物，汽車發(fā)動機排放控制系統(tǒng)就是把發(fā)動機排放的污染物轉(zhuǎn)化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統(tǒng)是由廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)等組成，本文針對以上裝置的組成構造、原理與檢修方法和步驟等進行介紹，同時對其常見的故障進行了舉例分析。 本論文就是讓學生在具備充分的理論準備

3、后，聯(lián)系實際，用實踐來證明理論的正確性，這樣可以讓學生對這部分內(nèi)容掌握的更深刻。 關鍵詞：奧迪A6;排放控制系統(tǒng);原理;結構;檢修I吉林科技職業(yè)技術學院目 錄摘 要I第1章 緒 論11.1研究課題的目的與意義1第2章 奧迪A6排放控制系統(tǒng)的結構控制原理與檢修22.1汽車排放污染的主要成分與危害22.1.1汽車排放污染的主要成分22.1.2汽車排放污染的危害22.2汽車排放污染物形成的原因32.3減少汽車污染物排放的對策3第3章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制的主要裝置及工作原理53.1廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)53.2 EGR率傳感器73.2.1燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的作用83.2.2燃油蒸氣回

4、收裝置(EVAP)的結構原理及工作過程83.3二次空氣噴射裝置(EAIR)93.4 三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)103.5活性炭罐123.5.1燃油箱中的汽油蒸發(fā)123.5.2活性炭罐通氣量控制的作用123.5.3活性炭罐通氣控制原理12第四章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的檢修134.1 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是否正常工作的檢查134.1.1 EGR閥的檢修134.1.2 廢氣再循環(huán)控制電磁閥的檢測134.2汽油蒸氣回收裝置的檢測134.2.1活性炭罐電磁閥密封性的檢查134.2.2活性炭罐電磁閥的檢查144.2.3 活性炭罐電磁閥的電阻檢查144.2.4燃油蒸發(fā)排放單向閥的檢查154.3 二次空氣

5、噴射裝置(EAIR)的檢查154.3.1二次空氣進氣閥的檢查154.3.2 二次空氣泵繼電器的檢查154.4 三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)16第5章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的故障與排除175.1發(fā)動機排放實際案例175.2活性碳罐系統(tǒng)的故障案例195.2.1故障現(xiàn)象195.2.2 故障診斷195.2.3 故障分析195.2.4 故障排除205.2.5 故障診斷總結205.3 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例 205.3.1 故障現(xiàn)象205.3.2 故障診斷205.3.3故障分析215.3.4 故障排除215.2.5 故障診斷總結215.3 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例215.3.1 故障

6、現(xiàn)象 215.3.3故障分析225.4.3 故障分析225.4.4 故障排除22結 論24致 謝25參考文獻26第1章 緒 論1.1研究課題的目的與意義 汽車是當代必不可少的一種交能工具，汽車的發(fā)動機是汽車的核心元件。隨著社會的發(fā)展趨勢汽車在全球的數(shù)量將越來越多，但現(xiàn)實的世界儲存燃料已經(jīng)越來越少，有科學家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我們用什么來維持呢？沒有了汽車這個交通工具世界經(jīng)濟將會是怎么樣的一個現(xiàn)像，可想而知。那么我們就要研究出更能節(jié)省能源，也能適用新能源的汽車。只有這樣才能讓我們的經(jīng)濟保持并發(fā)展。另一方面隨著社會的發(fā)展經(jīng)濟的強大，汽車將要普及每家每戶，中國的汽車產(chǎn)量已排名世界第

7、三位就是最好的一個證明。那么我們需要人們懂得這些道理，假若發(fā)動機出現(xiàn)了問題也能自行解決。為我們提供為便，也能節(jié)省那么的時間和能源。在汽車技術日新月異的今天，電腦控制技術已經(jīng)應用到車的各個系統(tǒng)，各種新結構、新技術的不斷涌現(xiàn)，使汽車維修人員面臨著更大的挑戰(zhàn)。汽車維修已從以前的那種修理工最好當，怎么拆裝怎么裝的狀況轉(zhuǎn)變成一個技術含量高、難度大的工種?，F(xiàn)代的修理技術的特征表現(xiàn)為“七分診斷，三分維修“。發(fā)動機的故障的具體方法是多種多樣的，關鍵是如何找出規(guī)律，積累經(jīng)驗，把感性認識上升到理性認識，再用理性認識指導維修實踐。 眾所周知，EGR系統(tǒng)的工作是受發(fā)動機控制單元控制的，發(fā)動機控制單元根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負

8、荷(節(jié)氣門開度)、溫度、進氣流量及排氣溫度信號，通過控制電磁閥適時地打開，使排氣系統(tǒng)中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒后，降低了燃燒室中的溫度，因NOx是在高溫富氧條件下生成的，故抑制了NOx的生成，從而降低了廢氣中的NOx的含量。當發(fā)動機在怠速、低速小負荷及冷機時，發(fā)動機控制單元控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受到影響；當發(fā)動機超過一定的轉(zhuǎn)速、負荷且達到一定的溫度時，發(fā)動機控制單元控制少部分廢氣參與再循環(huán)，且參與再循環(huán)的廢氣量能夠根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而改變，以達到廢氣中的NOx含量最低。一旦發(fā)動機

9、的EGR系統(tǒng)出現(xiàn)故障，使得過多的廢氣參與再循環(huán)，將會影響發(fā)動機混合氣的正常燃燒，從而影響發(fā)動機的動力性。特別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷及冷機工況時，這種影響尤為明顯。第2章 奧迪A6排放控制系統(tǒng)的結構控制原理與檢修 2.1汽車排放污染的主要成分與危害 2.1.1汽車排放污染的主要成分 汽車排放污染物主要有：一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、鉛(Pb)和炭煙(PM)等。 2.1.2汽車排放污染的危害 一氧化碳(CO)是空氣不足或空氣中氧含量不足造成混合氣過濃所產(chǎn)生的一種無色、無味的有害氣體。一氧化碳(CO)與人體血液中的血紅素有

10、很強的親和力（它的親和力是氧的300倍），被人體吸入后容易使血液喪失對氧的輸送能力而產(chǎn)生缺氧中毒。當環(huán)境中CO的濃度超過100 ppm時，人體就會產(chǎn)生頭暈、乏力等不適感；隨著CO濃度的增加，會進一步產(chǎn)生頭痛、嘔吐、昏迷等癥狀；當CO濃度超過600 ppm時，短期內(nèi)會引起窒息死亡。碳氫化合物(CH)是指發(fā)動機廢氣中燃料未完全燃燒的產(chǎn)物，包括供油系統(tǒng)中燃料的蒸發(fā)和滴漏。具有一定的毒性，其中的苯類物質(zhì)具有致癌作用。單獨的碳氫化合物只有在含量相當高的情況下才會對人體產(chǎn)生影響，一般情況下對人體的作用不明顯，但它是產(chǎn)生光化學煙霧的重要成分。HC與NOx在陽光下極易發(fā)生光化學反應，形成以臭氧(O3)和以醛類

11、為主的光化學煙霧。氮氧化物(NOx)是發(fā)動機在高溫富氧時大量產(chǎn)生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體。汽車廢氣中含有多種氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)與人體血液中血紅素的親和力比CO還強，兩者結合后會產(chǎn)生與CO相似的癥狀，一般情況下對人體的眼睛、鼻子、咽喉、支氣管和肺部等會帶來更大的損害，嚴重時至人于死地。同時氮氧化合物與碳氫化合物受陽光中紫外線照射后發(fā)生化學反應，形成有毒的光化學煙霧，當光化學煙霧中的光化學劑超過一定濃度時，具有明顯的刺激性，它能刺激眼結膜，引起流淚并導致紅眼病，同時對鼻，咽等器官均有刺激性，能引起急性喘息癥，可以使人呼吸困難，眼紅喉痛，頭腦暈沉，造成中毒。二氧化碳(CO2

12、)為無色無毒氣體，對人體無直接危害，但如果大氣中的二氧化碳大幅度增加，會導致大氣的溫室效應，造成全球氣溫上升，南北極冰層融化，海平面上升等后果，以致人類和動物賴以生存的生態(tài)環(huán)境遭到破壞。二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后生成的硫化物，人體吸入SO2后，即產(chǎn)生咳嗽、咽喉腫痛、呼吸困難、胸悶、四肢乏力，進一步吸入會引起支氣管炎、肺炎和心臟病等，嚴重的會導至人畜死亡。同時SO2在高空與大氣中的水蒸氣結合生成亞硫酸煙霧，達到一定積聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破壞林木、植物的生長。 鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經(jīng)高溫燃燒后還原而成的鉛微粒。鉛與血液中的血紅素結合后

13、，使血紅素產(chǎn)生異變。當血液中的鉛含量達到一定的程度時，會積聚于肝、腎、大腦和脊髓中，嚴重地破壞人體的神經(jīng)系統(tǒng)和造血功能。 炭煙(PM)碳微粒主要是柴油發(fā)動機燃燒不完全的產(chǎn)物，其內(nèi)還有大量黑色的炭顆粒和其他雜質(zhì)粉塵，由于其粒徑極小，約為0.010.2um，能長期懸浮于空氣中，影響道路上的能見度且易于通過呼吸系統(tǒng)而沉積于肺泡內(nèi)，炭煙不僅本身對人體的呼吸系統(tǒng)有害，而且炭煙粒的空隙中往往吸附著二氧化硫和有致癌作用的多環(huán)芳香烴等，極具致癌作用。 鉛、碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等因粒徑極小，SO2又具有膠粘性，特別是鉛微粒，因無法燃燒，一旦被吸附在催化劑的表面上，便令三元催化凈化器喪失催化功能，此即為三元催化凈

14、化器的鉛中毒。 2.2汽車排放污染物形成的原因1一氧化碳(CO)是空氣不足或空氣中氧含量不足造成混合氣過濃所產(chǎn)生的一種無色、無味的有害氣體。2碳氫化合物(CH)是指發(fā)動機廢氣中未燃部分，還包括供油系統(tǒng)中燃料的蒸發(fā)和滴漏，造成燃燒不充分。3氮氧化物(NOx)是發(fā)動機在高溫富氧時大量產(chǎn)生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體。4二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后的生成物。5鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經(jīng)高溫燃燒后還原而成的鉛微粒。6碳微粒主要是柴油發(fā)動機燃燒不完全的產(chǎn)物。 2.3減少汽車污染物排放的對策 汽車污染物排放在城市等人口密集區(qū)將對人們的健康造成嚴重危害，同時嚴

15、重的污染大氣環(huán)境，因此必須采取有效措施減少或者消除。目前遏制汽車污染物排放的對策有很多，比如：控制汽油車的污染物排放、大量采用天然氣汽車、發(fā)展新能源汽車等。此外，開辟地鐵，實施電力牽引行駛、城鎮(zhèn)建設考慮自身的循環(huán)和多功能結構等手段，也能有效地減少和控制汽車污染物的排放。單從控制汽油車的污染物排放來說，可以通過以下新技術來進行：1發(fā)動機結構優(yōu)化技術。如采用多氣閥進氣機構，組織進氣氣流、對燃燒室加以改進等。通過改善發(fā)動機燃燒狀況，提高燃燒效率，降低發(fā)動機一氧化碳、碳氫化合物的生成量。2閉環(huán)電控發(fā)動機管理技術。包括電控燃油噴射和電控點火。3燃油蒸發(fā)污染物控制技術。對油箱和供油系統(tǒng)排出汽油蒸氣污染物進

16、行控制，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。4閉式曲軸箱強制通風技術。控制發(fā)動機曲軸箱竄氣造成環(huán)境污染，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。5廢氣再循環(huán)技術。將發(fā)動機排氣引入到進氣中，通過降低發(fā)動機氣缸內(nèi)氣氛的相對含量和最高燃燒溫度來減少氮氧化物的生成量，可降低40%-60%氮氧化物的生成量。6三效催化轉(zhuǎn)化器技術。利用氧化和還原反應，將汽車排氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物同時轉(zhuǎn)化成無害的二氧化碳、氮氣和水。在一定條件下，對污染物的轉(zhuǎn)化效率可達80%以上，是目前最為有效的汽油車機外凈化技術。但為保證工作效能，需要發(fā)動機具備閉環(huán)電控系統(tǒng)，并燃用無鉛汽油。7改進油料、燃油的質(zhì)量、組分、

17、添加劑等。 第3章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制的主要裝置及工作原理 汽車對大氣的污染主要源自發(fā)動機排出的廢氣，三種有害排放物中，全部CO、NOx和約占60的HC都是由發(fā)動機排氣管排出的。此外，曲軸箱氣體和燃油箱燃油蒸發(fā)的HC排放各約占汽車HC總排放的20。對汽車排放的控制，就是通過改善燃燒、降低燃燒溫度、阻斷曲軸箱氣體和燃油蒸發(fā)排放、凈化排氣管廢氣等手段，使汽車對大氣的污染減小到最低的限度，以緩解汽車保有量增加對環(huán)境所帶來的負面影響、滿足人類對環(huán)境質(zhì)量不斷提高的要求。 排放控制系統(tǒng)是把發(fā)動機排放的污染物轉(zhuǎn)化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統(tǒng)包括廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EV

18、AP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC)等組成。 汽車排放控制的分類 （1）機內(nèi)凈化：從進氣系統(tǒng)入手，通過改善混合氣的質(zhì)量，使燃燒產(chǎn)生的有害成分降低。這一類的排放控制裝置有：進氣溫度自動控制裝置、廢氣再循環(huán)控制裝置、混合比加濃式減速廢氣凈化裝置、進氣歧管真空度控制閥等。 （2） 機外凈化：對發(fā)動機排出的廢氣進行再凈化處理，將廢氣中所含的CO、HC和NOx等有害氣體轉(zhuǎn)化為無害的水(H2O)、二氧化碳(CO2)和氮(N2)等氣體。這一類的排放控制裝置有：熱反應器、氧化催化劑轉(zhuǎn)化器、三元催化轉(zhuǎn)化器、二次空氣供給裝置等。目前廣泛使用的發(fā)動機廢氣凈化裝置是三元催化轉(zhuǎn)化裝置。 （3）

19、污染源封閉循環(huán)凈化：對曲軸箱氣體及燃油箱燃油蒸發(fā)等HC排放源實施封閉化處理，以阻斷向空氣排放HC。這類控制裝置有：曲軸箱強制通風裝置、活性炭罐等。 3.1廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR) 發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號，控制炭罐電磁 閥的開閉來控制真空控制閥上部的真空度，從而控制真空控制閥的開度。當真空控制閥打開時，燃油蒸汽通過真空控制閥被吸入進氣歧管。 發(fā)動機怠速或溫度較低時，ECU使電磁閥斷電，關閉吸氣通道，活性炭罐內(nèi)的燃油蒸汽不能被吸入進氣歧管。不進行廢氣再循環(huán)的工況有：A.起動工況。 B.怠速工況。 C.暖機工況。D.轉(zhuǎn)速低于900r/min或高于3200r/min。

20、EGR率指廢氣再循環(huán)量在進入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即： EGR率=EGR量/（進氣量+EGR量）×100% 圖2.1EGR結構 有些發(fā)動機中，EGR電磁閥采用占空比控制電磁閥的開度，調(diào)節(jié)作用在EGR閥上的真空度，控制EGR閥的開度，以實現(xiàn)對廢氣再循環(huán)量的控制。 在開環(huán)控制EGR系統(tǒng)中，ECU根據(jù)各傳感器信號確定發(fā)動機工況，并按其內(nèi)存的EGR率與轉(zhuǎn)速、負荷的對應關系進行控制，而對其控制結果不進行檢測。 閉環(huán)控制EGR系統(tǒng)（用EGR閥開度作為反饋信號）：EGR閥開度傳感器：向ECU反饋電磁閥開度的信號。ECU根據(jù)此信號修正電磁閥開度，使EGR率保持在最佳值。其結構為電計式。 3.2

21、EGR率傳感器安裝在進氣總管中的穩(wěn)壓箱上，新鮮空氣進入穩(wěn)壓箱，參與再循環(huán)的廢氣經(jīng)EGR電磁閥也進入穩(wěn)壓箱。傳感器檢測穩(wěn)壓箱內(nèi)氣體中的氧濃度并轉(zhuǎn)換成電信號輸送給ECU，ECU根據(jù)此信號修正電磁閥開度，使EGR率保持在最佳值。 廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)用于降低廢氣(惰性氣體)中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發(fā)生化學反應，發(fā)動機燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是如此。 當發(fā)動機在負荷下運轉(zhuǎn)時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再循環(huán)至發(fā)動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，

22、在燃燒室內(nèi)不參與燃燒， 它通過吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷的增加而增加。EGR電磁閥有三個通氣口，EGR電磁閥不通電時，彈簧將閥體向上壓緊，通大氣閥口被關閉。這時EGR電磁閥使進氣歧管與EGR閥真空室相通；當EGR電磁閥線圈通電時，產(chǎn)生的電磁力使閥體下移，閥體下端將通進氣歧管的真空通道關閉，而上端的通大氣閥口打開，于是就使EGR閥的真空室與大氣相通。 3.2.1燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的作用防止油箱內(nèi)的燃油蒸氣逸人大氣中，既能減輕污染，又能節(jié)約燃油。奧迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸氣回收裝置。 3.2.2燃油蒸氣

23、回收裝置(EVAP)的結構原理及工作過程 活性炭罐內(nèi)充滿了活性炭粒可以吸收汽油蒸氣中的汽油分子。當油箱內(nèi)的汽油蒸氣經(jīng)管道進入蒸氣回收罐時，蒸氣中的汽油分子被吸附在活性炭表面，剩下的空氣則經(jīng)蒸氣回收罐的出氣口排到大氣中。 蒸氣分離閥安裝在油箱的頂部，油箱內(nèi)的汽油蒸氣從該閥出口經(jīng)管道進入蒸氣回收罐，該閥的作用是防止汽車翻傾時油箱內(nèi)的燃油漏出。當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，如果電磁閥開啟，則在進氣管內(nèi)真空吸力的作用下，空氣經(jīng)蒸氣回收罐下方進入，經(jīng)過活性炭從上方出口經(jīng)軟管進入發(fā)動機進氣管，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸發(fā)，隨空氣一起被吸入發(fā)動機燃燒。 3.3二次空氣噴射裝置(EAIR) 1二次空氣噴射裝置的作

24、用,排氣凈化系統(tǒng)噴人新鮮空氣，促進HC和CO的燃燒，以達到廢氣凈化的目的。2二次空氣噴射系統(tǒng)的結構原理及工作過程,迪A6轎車二次空氣噴射系統(tǒng)的構成圖所示。由于車輛在冷起動階段混合氣體較濃，因而排氣中未燃燒的碳氫化合物的含量比例較高，通過二次空氣噴射系統(tǒng)可以使三效催化轉(zhuǎn)化器提前達到工作狀態(tài)，從而改善三效催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)的氧化過程(二次氧化)并減少排氣中的有害物質(zhì)。二次氧化所產(chǎn)生的熱量同時可以大大縮短三效催化轉(zhuǎn)化器的起效時間，從而大大改善冷起動階段的排放凈化性能。 在冷起動階段，發(fā)動機電控單元J220通過二次空氣泵繼電器來起動二次空氣泵電動機，空氣到達二次空氣進氣組合閥；同時二次空氣進氣閥起動，使真空

25、作用到二次空氣進氣組合閥上，各個二次空氣進氣組合閥將二次空氣到氣缸蓋排氣通道之間的通路打開，二次空氣進入排氣通道中。1二次空氣泵電動機V101；2.二次空氣泵繼電器J299；3.發(fā)動機電控單元J220；4.8.氣進氣組合閥；5.二次空氣進氣閥N112；6.單向閥；7.接進氣歧管；9.真空罐 3.4 三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC) 三元催化轉(zhuǎn)換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質(zhì)HC、CO和NO 轉(zhuǎn)化為無害物，減少排放污染.這里以奧迪A6 3.0I-V6-TDI發(fā)動機的催化裝置為例。 3.0I-V6-共軌柴油機上使用了無催化凈化添加劑的顆粒過濾器。所謂的“催化炭煙過濾器”（CSF）是一個含有貴金屬的過濾層

26、。為了能還原過濾器和監(jiān)控系統(tǒng)，需要安裝多個傳感器，包括三個溫度傳感器：一個裝在渦輪增壓器前方，一個裝在催化凈化器后方，還有一個裝在顆粒過濾器前方；另外有一個壓差傳感器用于監(jiān)控顆粒過濾器前、后的壓力差，同時可以識別出過濾器是否被炭煙堵塞。在被動還原過程中（不由發(fā)動機管理系統(tǒng)來控制），顆粒過濾器中所含的炭煙被緩慢地轉(zhuǎn)化成CO2，這個過程出現(xiàn)在350-500之間，主要是車行駛在高速公路上時，由于短程行駛或城市循環(huán)而使排氣溫度過低而造成的。因此對于常見的城市循環(huán)，每行駛1000-2000公里應通過發(fā)動機管理系統(tǒng)來進行一次主動的還原過程。濾芯的結構與傳統(tǒng)的催化凈化器相似，區(qū)別在于該催化凈化器的通道在進氣

27、和出氣方向上是交替鎖閉的，這樣使得含有炭煙的廢氣就必須得穿過透氣的氧化硅墻，因此廢氣就流至排氣系統(tǒng)出口，而炭煙則留到了陶瓷墻上。墻上涂有一層銠和氧化陶瓷的混合物。3.5活性炭罐 3.5.1燃油箱中的汽油蒸發(fā)汽油蒸氣的壓力達到設定值時，就會從油箱蓋的排氣閥排出，造成對大氣的HC污染。燃油箱用通氣管與活性炭罐連接，其作用就是將汽油箱中的汽油蒸氣收集于罐中，并在發(fā)動機工作時，通過流經(jīng)的空氣將汽油蒸氣送入進氣管參與燃燒(圖12-7)，以免汽油箱中的汽油蒸氣直接排放到大氣中而造成空氣污染。3.5.2活性炭罐通氣量控制的作用 要使活性炭罐能隨時收集汽油箱中的汽油蒸氣必需及時將活性炭罐中的汽油蒸氣“驅(qū)走”，

28、同時，攜帶活性炭罐汽油蒸氣的這部分氣體進入進氣管后，不應對發(fā)動機的正常工作造成負面影響。活性炭罐通氣量控制就是在保證活性炭罐能正常起作用的同時，發(fā)動機能正常地工作。3.5.3活性炭罐通氣控制原理 較早的燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)利用節(jié)氣門處的真空度直接控制膜片式通氣閥來控制活性炭罐通氣量(參見圖12-7)。這種控制方式的控制精度較低，現(xiàn)已被電子通氣量控制裝置所取代。EUC根據(jù)有關傳感器的信號判斷發(fā)動機工況與狀態(tài)，并輸出相應的控制脈沖，通過控制活性炭罐通氣電磁閥的開關占空比來調(diào)節(jié)活性炭罐通氣閥的開度，使流經(jīng)活性炭罐進入進氣管的空氣流量適應發(fā)動機工況、狀態(tài)變化的需要。 活性炭罐?；钚蕴抗拗醒b有活性炭，活

29、性炭可吸附汽油箱中的汽油蒸氣，但這種吸附力不強，當有空氣流過時，蒸氣分子又會脫離，隨空氣一起進入進氣歧管。 活性炭罐通氣閥。閥的上部為真空室，其真空度由活性炭罐通氣電磁閥控制。當真空度增大時，閥膜片向上拱，主通氣口通氣量增加。 活性炭罐通氣電磁閥。三通氣口的活性炭罐通氣電磁閥其結構與工作原理與EGR電磁閥相似，其作用是根據(jù)ECU輸出的占空比控制脈沖工作，調(diào)整活性炭罐通氣閥的開度。第四章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的檢修4.1 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是否正常工作的檢查4.1.1 EGR閥的檢修 （1）起動發(fā)動機，并以怠速運轉(zhuǎn)，將手指伸人EGR閥，按在膜片上；在冷車狀態(tài)下踩下加速踏板，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上

30、升至2000rmin左右，此時EGR閥應不開啟；發(fā)動機熱車后水溫高于5O，踩下加速踏板，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升至2000rmin左右，此時EGR閥應開啟，手指可感覺到膜片的動作。 （2）使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，拔下EGR閥上的真空軟管，用手動抽真空器對EGR閥膜片室施加約l995 kPa的真空度，若此時發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)性能變壞甚至熄火，說明EGR閥工作正常；若發(fā)動機性能無變化，說明EGR閥損壞，應更換。 4.1.2 廢氣再循環(huán)控制電磁閥的檢測 控制電磁閥位于空氣濾清器總成后部。拆下控制電磁閥線束接頭，測量兩引腳間電阻，應為20-35，若不符合標準，則更換。 4.2汽油蒸氣回收裝置的檢測4.2.1活性炭罐電磁

31、閥密封性的檢查 1）經(jīng)驗檢測法（1）起動發(fā)動機，達到正常工作溫度，并使之怠速運轉(zhuǎn)。（2）拔下蒸氣回收罐上的真空軟管，檢查軟管內(nèi)有無真空吸力。若正常，應無真空吸力；如果有吸力，應檢查電磁閥線束插頭內(nèi)電源電壓正常與否；若有電壓，說明電腦有故障；若無電壓，說明電磁閥有故障。（3）踩下加速踏板，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于2 000 rmin，上述軟管內(nèi)應有吸力，若無吸力，應檢查電磁閥線柬插頭內(nèi)電源電壓，若電壓正常，說明電磁閥故障；若電壓異常或無電壓，說明電腦或控制線路有故障。2）利用檢測設備檢查在無電流狀態(tài)下，活性炭罐電磁閥應是關閉的。（1）拔下活性炭罐電磁閥上的軟管，將一輔助軟管連接到活性炭罐電磁閥的接口上。

32、（2）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發(fā)動機電控單元”。（3）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)活性炭罐電磁閥，活性炭罐電磁閥應發(fā)出“咔嗒”聲，且應打開和關閉(可用向輔助軟管內(nèi)吹氣的方法進行檢查)。（4）如果活性炭罐電磁閥沒有發(fā)出“咔嗒”聲，則應檢查活性炭罐電磁閥的電阻；如果活性炭罐電磁閥沒有正確打開和關閉，則更換活性炭罐電磁閥。 4.2.2活性炭罐電磁閥的檢查 檢查電磁閥電阻，應為2O28，若電阻值不符，更換.若電阻正常，則檢查電壓。4.2.3 活性炭罐電磁閥的電阻檢查1.) 用VAG1526測量活性炭罐電磁閥兩端子之間的電阻規(guī)定值為22-30。如果電阻值不符合規(guī)定值，則更換

33、活性炭罐電磁閥；如果電阻值符合規(guī)定值，則進行活性炭罐電磁閥的供電檢查。 2）活性炭罐電磁閥的供電檢查 （1）檢查活性炭罐電磁閥的熔絲。如果熔絲正常，則拔下活性炭罐電磁閥的插頭，將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和發(fā)動機搭鐵之間，起動發(fā)動機，二極管電筆應該閃亮（2）如果二極管電筆不閃亮，則檢查從活性炭罐電磁閥插頭1號端子經(jīng)過熔絲到燃油泵繼電器的導線是否導通。如果導線正常則應檢查燃油泵繼電器。 （3）如果二極管電筆閃亮，則應檢查活性炭罐電磁閥的觸發(fā)功能。 3）活性炭罐電磁閥的觸發(fā)功能檢查 （1）將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和 2號端子之間。 （2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)活性炭

34、罐電磁閥，二極管電筆應該閃亮。 （3）如果二極管電筆不閃亮或一直亮著，則將檢測盒VAG1527/22(四缸發(fā)動機)或VAG1598/31(六缸發(fā)動機)連到發(fā)動機電控單元的線束。如果是二極管電筆一直亮著，則檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發(fā)動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發(fā)動機)之間的導線連接是否對地線短路；如果是二極管電筆不閃亮，則檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發(fā)動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發(fā)動機)之間的導線連接是否與電源短路或斷路，該導線的電阻值最大為1.5。 （4）如果需要則排除導

35、線與地線短路或?qū)Ь€斷路故障；如果導線正常，則更換發(fā)動機電控單元。 4.2.4燃油蒸發(fā)排放單向閥的檢查（1）拆下油位傳感器，拔下其插頭，拆下通往碳罐蒸發(fā)排放通風管；（2）用手泵給通風管加壓，在壓力為30 kPa時，通風閥應打開； （3）保持壓力幾分鐘，再檢查，壓力下降應小于17 kPa；（4）不符合要求，更換。 4.3 二次空氣噴射裝置(EAIR)的檢查 4.3.1二次空氣進氣閥的檢查 （1）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關。（2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應發(fā)出“咔嗒”聲。（3）如果二次空氣進氣閥沒有發(fā)出“咔嗒”聲，則拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(

36、VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。圖3.2檢測方法 （4）如果在進行執(zhí)行元件診斷時，二極管電筆閃亮，則應更換二次空氣進氣閥。（5）如果二極管電筆仍不閃亮，則關閉點火開關，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。若無電壓，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故障，則應按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。（6）檢查端子2與ECU之

37、間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。 4.3.2 二次空氣泵繼電器的檢查 二次空氣泵繼電器裝在壓力艙內(nèi)的繼電器盒內(nèi)，其檢查步驟為： （1）連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發(fā)動機電控單元”。（2）進行執(zhí)行元件診斷并觸發(fā)二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應間歇運轉(zhuǎn)，直到按下VAS5051或VAG1551上的“”鍵中止執(zhí)行元件診斷為止。（3）如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉(zhuǎn)，則拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執(zhí)行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，則更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣

38、泵繼電器也沒有“咔嗒”聲，則應進行步驟（5）的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣泵繼電器有"咔嗒"聲，則應進行步驟（4）的檢查。（4）檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，則從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，則更換二次空氣泵繼電器。（5）關閉點火開關，將檢測盒VAG1598/31連接到發(fā)動機電控單元的線束上(不連接發(fā)動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5。如果導線斷

39、路則修理該導線；如果導線無故障，則更換發(fā)動機電控單元。 4.4 三元催化轉(zhuǎn)換器(TWC) 三元催化轉(zhuǎn)換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質(zhì)HC、CO和NO 轉(zhuǎn)化為無害物，減少排放污染。檢查方法如下：1檢查外部有無損傷，必要時應更換。2檢查廢氣人口和出口處的陶瓷件是否阻塞、熔化和損壞。若有，更換零件。3將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在2 500 rmin，運轉(zhuǎn)2min，在三元催化轉(zhuǎn)換器人口和出口處測量溫度，出口處溫度應比入口處高3O以上，否則更換。第5章 奧迪A6發(fā)動機排放污控制典型裝置的故障與排除 5.1發(fā)動機排放實際案例 下面分析的是一例典型的排放系統(tǒng)故障引起發(fā)動機故障燈亮的實例。該車行駛12萬公里，該車首次

40、來廠時，報修項目為，發(fā)動機故障燈點燃。維修人員簡單地將故障碼消除，并末排除故障，認為可能是偶發(fā)性的故障碼，就將車完工交車。若干天后，該車再次進廠報修內(nèi)容還是發(fā)動機故障燈亮，這時，引起了維修人員的重視。筆者向客戶進行了問診,客戶說首次來廠消碼后，行駛200多公里在經(jīng)過一個路坑時，發(fā)動機故障燈又亮了。筆者對該車進行電腦檢測，檢測結果是14、71號故障碼，查看有關資料，14號故障碼含義為點火系統(tǒng)的igt、igf至ecu存在接觸不良等故障；71號故障碼含義為egr氣體溫度傳感器不良故障。首先對點火系統(tǒng)進行檢查，發(fā)現(xiàn)分電器高壓線老化，特別是中共高壓線包皮已脫落。造成高壓漏電，影響發(fā)動機工作性能。將其更換

41、，再對點火模塊至ecu線路檢查，發(fā)現(xiàn)igf至ecu存在接觸電阻，阻值大約為0。8-1歐，用一條導通良好的導線將其跨接。消除了接觸電阻。取下egr氣體溫度傳感器進行溫度測試，檢測結果正常。將火花塞更換。經(jīng)過分析，造成這起故障的原因可能是點火不良，發(fā)動機汽缸內(nèi)混合氣燃燒不良，引起排氣溫度過高，egr氣體溫度傳感器檢測的范圍超標，在ecu中存入故障代碼，點燃發(fā)動故障燈。清除故障碼后，路試80多公里末發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障燈亮現(xiàn)象，回廠后，客戶要求不換火花塞（原因是該車剛換了不久的白金火花塞）。換上了原來舊的火花塞再進行試車，車輛行駛不到10公里，發(fā)動機故障燈又亮了。用電腦檢測儀檢測，故障碼為71號，14號碼

42、已不存在了。看來火花塞在作怪，換回原廠純正的火花塞消碼路試，行駛了80多公里沒有發(fā)現(xiàn)故障燈亮。于是完工交車。萬萬沒有想到，該車兩天后，又來廠了。心想還是不是71號故障碼？，檢測結果是71號故障碼！為何71號故障碼老是清除不了？原因何在？看來故障根源還沒有徹底找到！必須對該車進行認真徹底檢查。通過一些蛛絲馬跡，筆者在上次排除“故障”路試時，發(fā)現(xiàn)該車發(fā)動機加速不是很順暢，感覺發(fā)動機功率不是很足，但不很明顯，是不是該車長期使用含鉛汽油或劣質(zhì)汽油引起三元催化轉(zhuǎn)換器損壞或過早損壞堵塞。造成發(fā)動機排氣不暢，輸出功率下降？該車已行駛12萬公里應該對其排放系統(tǒng)進行全面檢查，不能再讓客戶反反復復進廠修理了。首先

43、拆下排氣管中段，發(fā)現(xiàn)該車三元催化轉(zhuǎn)換器早已不存在了。只剩下一個外殼，管口兩端曾經(jīng)用氣焊焊接過，看來三元催化器確實早已損壞。再仔細觀察在三元催化轉(zhuǎn)換器管口前端有一小段金屬網(wǎng)狀接管，該接管是排氣管的萬向接管，在其接管內(nèi)發(fā)現(xiàn)有一個異物。拆下上游氧傳感器，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的探頭插入其中，取出該異物，是一團金屬鋼絲網(wǎng)，分析后認為是萬向接管內(nèi)壁金屬鋼絲網(wǎng)由高溫氣體沖擊脫落后形成一團的。堵塞了部分排氣管道。引起排氣不暢、排氣溫度高。更換排氣管中段（三元催化轉(zhuǎn)換器），進行路試，發(fā)動機功率明顯提高了，加速順暢。但行駛了100多公里，發(fā)動機故障燈又亮了。進一步拆下egr真空調(diào)制閥用真空表進行檢查，沒有漏真空現(xiàn)象，功能

44、正常。當檢查egr廢氣控制閥時，發(fā)現(xiàn)了問題，在該閥體真空接口處施加100kpa真空時，閥體沒有動作表現(xiàn)，證明該閥卡死損壞?？赡苁沁^熱的廢氣所致。由于該閥的卡死，當發(fā)動機滿足egr閥開啟條件時，需廢氣進入氣缸降低燃燒室溫度從而降低氮氧化物生成量。此時無法反饋廢氣，燃燒室的溫度降不下來，進一步導致排氣溫度升高。惡化了egr閥的工作環(huán)境。由此惡性循環(huán)，egr控制閥就過早卡死損壞。由于ger控制閥的逐步卡死，egr氣體溫度傳感器無法傳感到進入進氣歧管的廢氣溫度，當檢測不到溫度達到一定時間后，發(fā)動機電腦認為egr系統(tǒng)有故障，ecu以故障代碼存入。點燃發(fā)動機故障燈。更換egr控制閥，啟動發(fā)動機，等待水溫達

45、到正常溫度時，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高到3000-3500轉(zhuǎn)，測量egr氣體溫度傳感器參考電壓由2。4v下降至1。11v。egr控制閥正常工作了?；氐降∷贍顟B(tài)。再測量egr氣體溫度傳感器參考電壓為2。4v。此時，進氣溫度約50度左右。egr控制閥關閉。egr控制系統(tǒng)停止工作。經(jīng)過充分的路試，駛行300多公里及客戶多次行駛沒有發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障燈亮。故障徹底排除。 通過以上的診斷分析，這是一起非常典型的綜合故障。其根本原因是該車使用了劣質(zhì)汽油造成三元催化轉(zhuǎn)換器過早堵塞損壞。導致排氣不暢、排氣溫度過高、火花塞點火不良、高壓線損壞漏電、egr控制閥卡死損壞。另外14號故障碼的故障是點火系統(tǒng)線路老化接觸不良引起的

46、其它偶發(fā)故障，雖然與排放系統(tǒng)無關，但同樣會使發(fā)動機故障燈點燃。逐步排除了該車的綜合故障，此車就完全康復出院了。5.2活性碳罐系統(tǒng)的故障案例 5.2.1故障現(xiàn)象 一輛行駛了15.4萬km的1998款原裝美版2.8L四驅(qū)奧迪C5A6啟動后加油即熄火，有時還無法啟動。5.2.2 故障診斷 該車被拖回維修站后進行檢測，發(fā)動機電控系統(tǒng)電腦檢查無故障記憶。根據(jù)故障現(xiàn)象的經(jīng)驗判斷，發(fā)動機供油系統(tǒng)的可能性比較大，也就是汽油泵問題，隨即更換一個新的汽油泵試車，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象依舊。這時故障原因就變得比較模糊，對故障的檢查也變得比較麻煩。首先要確定是發(fā)動機供油系統(tǒng)還是電控系統(tǒng)的問題。當拆下火花塞時發(fā)現(xiàn)火花塞電極上面已

47、經(jīng)是濕的，也就是我們經(jīng)常說的，火花塞已經(jīng)基本被“淹死”。造成火花塞“淹死”的原因有：火花塞不點火；發(fā)動機噴油過多；機械故障導致汽缸壓力低或沒有汽缸壓力。通過火花塞找到問題的檢查思路，排查火花塞“淹死”的原因，也就會找到該車故障的真正原因。 5.2.3 故障分析 采用先易后難的檢查原則，首先檢查發(fā)動機的點火，用跳火的方法檢查，發(fā)動機跳火正常。檢查發(fā)動機的汽缸壓力也正常，那么問題還是出在發(fā)動機的供油系統(tǒng)。供油系統(tǒng)的汽油泵問題已經(jīng)被排除，汽油的壓力應該沒有問題，那么問題應該是噴油嘴，拆掉噴油嘴做油嘴的噴油量和泄漏試驗，結果正常，油嘴的噴油霧狀也很好，油嘴在壓力保持階段也沒有泄漏。根據(jù)以上的檢查，供油

48、系統(tǒng)也正常，那么問題到底出在哪里？除通過發(fā)動機常規(guī)的供油系統(tǒng)外，難道其他系統(tǒng)還會向發(fā)動機的進氣道進汽油引起火花塞“淹死”嗎？問題檢查到這里就想到了油箱的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)，該系統(tǒng)會對進氣道供給額外的油箱蒸汽，但在正常情況下通過該系統(tǒng)供給的是燃油蒸汽，如果供給多的話，頂多只會造成發(fā)動機混合氣過濃。冒黑煙或是熱車熄火的故障現(xiàn)象，而不至于引起加不上油的故障。當我們拆開該系統(tǒng)的管路時發(fā)現(xiàn)管路中竟然有汽油流出，汽油肯定會通過進氣道進入發(fā)動機汽缸造火花塞淹死。 5.2.4 故障排除 故障點找到了，但該系統(tǒng)的管路中怎么會有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其內(nèi)部也有汽油。順著活

49、性碳罐的管路檢查，原來是活性碳罐與油箱連接的管路中有汽油，該管路與油箱加油口的下部相連。根據(jù)圖所示的活性碳罐系統(tǒng)管路的連接情況可以推測該車是在加油時汽油加注過滿或是用了不正確的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油。此時再觀察汽油表，發(fā)現(xiàn)油箱是滿的。詢問車主得知，加油時汽油加到了油箱口。 5.2.5 故障診斷總結 汽油加注方法不正確，且加注過滿造成活性碳罐系統(tǒng)的管路中有汽油，引起進氣道內(nèi)有汽油，使火花塞“淹死”，發(fā)動機無法啟動。清除掉管路中的汽油，并更換活性碳罐后故障排除。但是該故障現(xiàn)象卻是非常危險的，造成的后果不但有故障現(xiàn)象的存在，嚴重時汽油可以通過活性碳罐下部的排水閥直接流到車底，有引發(fā)火

50、災的危險，而且汽油未經(jīng)燃燒直接排到排氣歧管中，還有損壞三元催化裝置的可能。 綜上所述，要掌握正確的汽油加注方法，汽油加注的油槍一定要插到底，油槍自動停止就可以了。切忌加油時采取順著油箱口流油的方法加注，且油槍自動停止后，不能再加注汽油。 5.3 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例 5.3.1 故障現(xiàn)象 奧迪A6，配備28LATQ發(fā)動機全時4輪驅(qū)動共行駛3萬km。發(fā)動機故障警告燈點亮，行駛中無不良感覺。清除故障碼后次日早晨又會點亮。 5.3.2 故障診斷 連接VAG1552并讀取系統(tǒng)故障碼，發(fā)現(xiàn)有故障碼P1423和P1411，含義為右列汽缸和左列汽缸二次空氣噴射流量不足。清除后再一次讀取故障碼發(fā)現(xiàn)系

51、統(tǒng)正常。 5.3.3故障分析 首先我們了解一下奧迪ATQ發(fā)動機二次空氣噴射的啟動條件，必須在水溫位于-1045時工作超過45后將會停止二次空氣噴射，也就是說當車輛處于熱車時無法讓故障現(xiàn)象再現(xiàn)。于是采用一個25k的電阻插在水溫傳感器上來缸造火花塞淹死。 5.3.4 故障排除 故障點找到了，但該系統(tǒng)的管路中怎么會有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其內(nèi)部也有汽油。順著活性碳罐的管路檢查，原來是活性碳罐與油箱連接的管路中有汽油，該管路與油箱加油口的下部相連。 根據(jù)圖所示的活性碳罐系統(tǒng)管路的連接情況可以推測該車是在加油時汽油加注過滿或是用了不正確的汽油加注方法引起了

52、活性碳罐管路中有汽油。此時再觀察汽油表，發(fā)現(xiàn)油箱是滿的。詢問車主得知，加油時汽油加到了油箱口。 5.2.5 故障診斷總結 汽油加注方法不正確，且加注過滿造成活性碳罐系統(tǒng)的管路中有汽油，引起進氣道內(nèi)有汽油，使火花塞“淹死”，發(fā)動機無法啟動。清除掉管路中的汽油，并更換活性碳罐后故障排除。但是該故障現(xiàn)象卻是非常危險的，造成的后果不但有故障現(xiàn)象的存在，嚴重時汽油可以通過活性碳罐下部的排水閥直接流到車底，有引發(fā)火災的危險，而且汽油未經(jīng)燃燒直接排到排氣歧管中，還有損壞三元催化裝置的可能。 綜上所述，要掌握正確的汽油加注方法，汽油加注的油槍一定要插到底，油槍自動停止就可以了。切忌加油時采取順著油箱口流油的方

53、法加注，且油槍自動停止后，不能再加注汽油。 5.3 二次空氣噴射系統(tǒng)故障的故障案例 5.3.1 故障現(xiàn)象 奧迪A6，配備28LATQ發(fā)動機全時4輪驅(qū)動共行駛3萬km。發(fā)動機故障警告燈點亮，行駛中無不良感覺。清除故障碼后次日早晨又會點亮。 5.3.2 故障診斷 連接VAG1552并讀取系統(tǒng)故障碼，發(fā)現(xiàn)有故障碼P1423和P1411，含義為右列汽缸和左列汽缸二次空氣噴射流量不足。清除后再一次讀取故障碼發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)正常。 5.3.3故障分析 首先我們了解一下奧迪ATQ發(fā)動機二次空氣噴射的啟動條件，必須在水溫位于-1045時工作超過45后將會停止二次空氣噴射，也就是說當車輛處于熱車時無法讓故障現(xiàn)象再現(xiàn)。于

54、是采用一個25k的電阻插在水溫傳感器上來5.4.3 故障分析 故障排除進行到此時，我們也對該車的故障進行了進一步的分析。一般能造成發(fā)動機怠速熄火的原因很多，如進氣系統(tǒng)某氣閥或管接頭漏氣，燃油系統(tǒng)壓力不足或系統(tǒng)因某種原因臟堵，點火系統(tǒng)漏電或火花能量不足，燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)漏氣，以及廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)工作不正常等。由于該車曾在多家修理廠維修過，而各修理廠的水平又參差不齊，所以我們必須對很多環(huán)節(jié)引起注意，以免被一些人為因素所干擾。經(jīng)過大家討論，我們決定就以上懷疑的地方逐項進行檢查。為此，我們先測量了進氣系統(tǒng)的真空度，測量結果在正常范圍之內(nèi)，說明進氣系統(tǒng)密封正常。然后我們連接油壓表測量了發(fā)動機在怠速工況和急加速時的燃油壓力，也未發(fā)現(xiàn)異常，證明燃油系統(tǒng)應該沒有問題。為了排除燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)出故障的可能性，我們暫時將燃油蒸氣通道隔斷，但故障依舊，至此也可以排除該系統(tǒng)出故障的可能性。接下來我們就