大學(xué)汽車?yán)碚撈谥衅谀┛荚囋囶}與答案

1、汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案一、填空題1、汽車動力性主要由最高車速、加速時間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來評定。2、汽車加速時間包括原地起步加速時間和超車加速時間。3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的法向反力。4、 我國一般要求越野車的最大爬坡度不小于60%5、汽車行駛阻力主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動系損失主要包括機械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動機的 負(fù)荷率就越小燃油消耗率越大。_8、 在我國及歐洲，燃油經(jīng)濟性指標(biāo)的單位是L/100KM,而在美國燃油經(jīng)濟性指標(biāo)的單位是 mile/USg

2、al。9、 汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個，一是增加了發(fā)動機的負(fù)荷率,是增大了汽車列車的利用_ 質(zhì)量系數(shù)。10、制動性能的評價指標(biāo)主要包括制動效能、制動效能恒定性和制動時方向的穩(wěn)定性。11、評定制動效能的指標(biāo)是制動距離和制動減速度。12、 間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、 車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz，駛在波長為6米的水泥路面上，能引起 車身共振的車速為 54km/h。13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動機的負(fù) 荷率就越高，燃油消耗率越低。_14、 某車其制動器制動力分配系數(shù)3 =0.6，若總制動器制動力

3、為20000N,則其前制動器制動力為1200N。15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動時總是前輪先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運動狀態(tài)而變化的規(guī) 律稱為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。17、對于前后、左右和垂直三個方向的振動，人體對前后左右方向的振動最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時，通常將左前輪進(jìn)行制動；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時，通常將進(jìn)行制動。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長度和增加履帶寬度兩個方法中，更能減小壓實阻力的 是增加履帶長度。21、對于具

4、有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會偏離其中 心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評價汽車動力性的指標(biāo)是（ CA、最高車速、最大功率、加速時間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、 同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（D）。A、1倍B、2倍C、3倍D 4倍3、汽車行駛的道路阻力包括（ AA、滾動阻力+坡度阻力B滾動阻力+空氣阻力C空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、 下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟性說法錯誤的是（B）A、縮減汽車總尺寸

5、 B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量 D、盡量使用高檔5、 峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（C）。A 1.5%2% B、5%10% C、15%20% D、20%30%6、 最大傳動比選擇時，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題（C）A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B最大爬坡度、燃油經(jīng)濟性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟性7、 最大地面制動力取決于（A）。A、制動器制動力B、附著率 C、附著力 D、滑動率&在下列制動器中，制動效能穩(wěn)定性最差的是（D）。A、盤式制動器 B、領(lǐng)從蹄式制動器 C、雙領(lǐng)蹄式制動器 D、自增力式制動器9、 在下列制動器中，制

6、動效能穩(wěn)定性最好的是（A）。A、盤式制動器B、領(lǐng)從蹄式制動器C、雙領(lǐng)蹄式制動器 D、自增力式制動器10、 前、后制動器制動力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時，將出現(xiàn)（B）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、 下列哪種情況會引起過多轉(zhuǎn)向（B）A、穩(wěn)定因素K>0 B、前后輪側(cè)偏角絕對值之差 C 2> 0 C轉(zhuǎn)向半徑比 R/Ro=1 D、靜態(tài)儲備系數(shù) S.M.>012、 人體對垂直方向上的振動最敏感的頻率范圍是（D） A 25Hz B、1218.5HzC、2024Hz D、 412.5Hz13、 下列哪

7、種情況會引起不足轉(zhuǎn)向（A）。A、穩(wěn)定因素K>0 B、前后輪側(cè)偏角絕對值之差（ - ：七）”：0C、轉(zhuǎn)向半徑比 R/R0=1 D、靜態(tài)儲備系數(shù) S.M.<014、 當(dāng)汽車制動抱死時，下列說法錯誤的是（D）A、當(dāng)前輪抱死時，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時，汽車的制動效能將很低。D當(dāng)前、后輪同時抱死時，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、 汽車轉(zhuǎn)彎時的“卷入”現(xiàn)象是指（A）。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過

8、程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性16、 下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）A、提高胎壓 B 、大的H/B C、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動力17、汽車側(cè)滑的原因是（B）A、懸架運動不協(xié)調(diào)B、車輪抱死 C左右輪制動力不相等D、制動管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力：汽車重力沿坡道的奮力；滾動阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比兩種阻力合在一起稱為道路阻力2、 等速百公里油耗：汽車在一定的載荷下，以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動力因素：汽車1驅(qū)動力減去空氣阻力與車重的比值_ 14、后備功率Pe 匚比Pw）5、制動力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù) ：地面（側(cè)向力）制動力與垂直

9、載荷之比；6、 制動效率與利用附著系數(shù)：車輪不鎖死的最大制動強度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值；制動強度為Z時汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動力與地面對第i軸的法向反力的比值7、 制動器抗熱衰退性與抗水衰退性：汽車高速制動或長坡連續(xù)制動，制動效能的保持程度；汽車涉水行駛后，連續(xù)制動保證制動效能恒定的程度&制動器制動力分配系數(shù)：對于前后制動器制動力之比為固定值的汽車其前制動器制動力與汽車總 制動力之比9、 接近角與離去角：汽車滿載靜止時，前端突出點（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角；10、牽引系數(shù)與牽引效率：單位車重的掛鉤牽引力；驅(qū)動車輪輸出功率與輸入功率之比11、 附著力與附著率：地面對車

10、輪胎切向反作用力的極限值；地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù)：3曲線與I曲線交點處的附著系數(shù)13、 滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動水壓力的升力等于垂直載荷，輪胎將完全漂浮于水面上與 路面毫無接觸14、 制動跑偏與制動側(cè)滑：制動時汽車制動向左或向右偏駛；制動時汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動15、滑動率與制動力系數(shù)：汽車的實際車速減去輪速與汽車車速之比四、簡答題1、滾動阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類、行駛車速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)2、在高速路上行駛時，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？答：氣壓高好，因為氣壓高輪胎與地面接觸時變形角產(chǎn)生的遲滯

11、損失小驅(qū)動力小更經(jīng)濟。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動力增大，利于通過。3、為追求高的動力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、 在設(shè)計傳動系各檔傳動比時，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動比基本按等比級數(shù)分配1）發(fā)動機工作范圍都相同，加速時便于操縱；2）各擋工作所對應(yīng)的發(fā)動機功率都較大，有利于汽車動力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動時方向穩(wěn)定性出發(fā)，對制動系的要求是？制動時汽車按給定路徑行駛的能力。在制動 中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7、 汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？ 一般汽車應(yīng)具有什么

12、樣的轉(zhuǎn)向特性？答：不足轉(zhuǎn)向，中性 轉(zhuǎn)向 , 過多轉(zhuǎn)向； .&汽車滿載和空載時是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是?？蛰d時的汽車M小于滿載的，即滿載的 K 更大操縱穩(wěn)定性更好。9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC的控制原理是什么？ 答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩 來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。10、在制動過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先 抱死又如何？最理想的制動情況是？答：在制動過程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車 基本上沿直線向前行駛（減速停車） ，處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸

13、先抱死且車速超過 一定值時， 汽車在輕微側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑 （防止任何車輪抱死， 前后車輪都處于滾動狀態(tài)）11、縱向通過角和最小離地間隙對汽車通過性有何影響？答：縱向通過角與最小離地間隙越大，頂 起失效的可能性越小，汽車的通過行越好。12、 橫向穩(wěn)定桿起什么作用 ?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前 增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。一、填空題1 汽車動力性主要由 、和三方面指標(biāo)來評定。2、 汽車加速時間包括 加速時間和加速時間。3、 汽車附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動輪的反力。4、 我國一般要求越野車的最大爬坡度不小于 %。5、 汽車行駛阻力主要包括 、

14、和加速阻力。6、 傳動系損失主要包括和。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越，發(fā)動機的負(fù)荷率就越 ，燃油消耗率越 。8在我國及歐洲，燃油經(jīng)濟性指標(biāo)的單位是 ，而在美國燃油經(jīng)濟性指標(biāo)的單位是。9、 汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個，一是增加了發(fā)動機的 ，二是增大了汽車列車的。10、 制動性能的評價指標(biāo)主要包括 、和制動時方向的穩(wěn)定性。11、 評定制動效能的指標(biāo)是 和。12、 間隙失效可分為頂起失效、 和。7、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為 2.5Hz,駛在波長為6米的水泥路面 上，能引起車身共振的車速為 km/h。13、在相同路面與車速下，雖然

15、發(fā)動機發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越，發(fā)動機的負(fù)荷率就越 ，燃油消耗率越。14、 某車其制動器制動力分配系數(shù)B =0.6,若總制動器制動力為20000N，則其前 制動器制動力為N。15、 若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上， 則制動時總是先抱死。16、 汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為 、和。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運動狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為 。17、 對于前后、左右和垂直三個方向的振動，人體對方向的振動最為敏感。18、 在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時，通常將 進(jìn)行制動；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時，通常將進(jìn)行制動。19、 由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為 失效。20、在接地壓力不變的

16、情況下，在增加履帶長度和增加履帶寬度兩個方法中，更能減小壓實阻力的是。21對于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方 向依然會偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的 。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為。二、填空題1評價汽車動力性的指標(biāo)是（A、最高車速、最大功率、加速時間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍,其空氣阻力提高（C、3倍3、汽車行駛的道路阻力包括（4、A、滾動阻力+坡度阻力C、空氣阻力+坡度阻力滾動阻力+空氣阻力空氣阻力+加速阻力F列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟性說法錯誤的是（A、縮

17、減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動率一般出現(xiàn)在（A、1.5%2% B、5%10%C、15%20%20%30%6、最大傳動比選擇時，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題（A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟性7、最大地面制動力取決于（）oA、制動器制動力B、附著率 C、附著力滑動率8在下列制動器中，制動效能穩(wěn)定性最差的是（A、盤式制動器B、領(lǐng)從蹄式制動器C、雙領(lǐng)蹄式制動器D、自增力式制動器9、在下列制動器中，制動效能穩(wěn)定性最好的是（A、盤式制動器B、領(lǐng)

18、從蹄式制動器C、雙領(lǐng)蹄式制動器D、自增力式制動器10、前、后制動器制動力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動時, 將出現(xiàn)（）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、 下列哪種情況會引起過多轉(zhuǎn)向（）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對值之差（宀-二2）”：0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=1D、靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.>012、人體對垂直方向上的振動最敏感的頻率范圍是（）A、25Hz B、1218.5Hz C、2024Hz D、412.5Hz13、 下列哪種情況會引起不足轉(zhuǎn)向（）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕

19、對值之差1-2）：0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.V014、當(dāng)汽車制動抱死時，下列說法錯誤的是（）A、當(dāng)前輪抱死時，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時，汽車的制動效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時抱死時，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時的“卷入”現(xiàn)象是指（）。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D、后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、大的H/BD、加大驅(qū)動力）B、車輪抱死D、制動管路泄露16、下列

20、方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（）A、提咼胎壓C、減小垂直載荷17、汽車側(cè)滑的原因是（A、懸架運動不協(xié)調(diào)C、左右輪制動力不相等三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動力因素4、后備功率5、制動力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動效率與利用附著系數(shù)7、制動器抗熱衰退性與抗水衰退性8、制動器制動力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動跑偏與制動側(cè)滑15、滑動率與制動力系數(shù)四、簡答題1、滾動阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路 面或雪面上又如何？3、為追求高的動力

21、性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計傳動系各檔傳動比時，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動時方向穩(wěn)定性出發(fā)，對制動系的要求是？7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車滿載和空載時是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么？10、在制動過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會出現(xiàn)什么情況？如果只有 后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動情況是？11、縱向通過角和最小離地間隙對汽車通過性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用 ?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同 ?五、計算題1已

22、知某汽車的總質(zhì)量 m=3000kg, Cd=0.75, A=3m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)S =1.06,坡度角a =5 ° , f=0.015，車輪半徑r=0.367m，傳動系機械效率n =0.85，加速度du/dt=0.25m/s2, ua=30km/h，計算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機輸出功率？2（g=9.81m/s2）。2、設(shè)一 F.F驅(qū)動轎車軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。 確定其在 =0.2和:=0.7路面上所能達(dá)到的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時可設(shè)Fw=0）。其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600

23、kg,Cd=0.45, A=2m2, f=0.02 , S =1。3、 已知某車總質(zhì)量為m=2000kg, L=4m （軸距），質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m, 離后軸的距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時，求 前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù) mf1=Fz1/Fz,后軸為mf2=Fz2/Fz）。4、 設(shè)車身一車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f0=2Hz，行駛在波長入=5m的水泥接縫路面上，求引起車身共振時的車速u。若該車車輪部分的固有頻率f1=10Hz，在砂石路上常用的車速為30km/h，問由于車輪部分共振時，車輪對路面作用 的動載

24、所形成的搓板路波長 入=?5、已知某型貨車滿載時有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量m=9290kg，質(zhì)心高度hg=1.17m,軸距L=3.95m，質(zhì)心到前軸距離 a=2.95m,制動力分配系數(shù)B =0.38。1）求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動強度 z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；2）求當(dāng)行駛車速u=30km/h ,在=0.8的路面上車輪不抱死的制動距離。（計算時取制動系反應(yīng)時間t 1=0.02s ,制動持續(xù)時間t 2=0.2s ,制動距離1丄 5、丄u2、s （1）u3.6225.92am a x一、概念解釋1汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運輸生產(chǎn)率、低運輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工

25、作條件，而發(fā) 揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟性能、 汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。2滾動阻力系數(shù)滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說，滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即TfFf = fWr。其中:f是滾動阻力系數(shù),Ff是滾動阻力，W是車輪負(fù)荷，r是車輪滾動半徑，Tf地面對車輪的滾動阻力偶矩3驅(qū)動力與（車輪）制動力汽車驅(qū)動力Ft是發(fā)動機曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）、傳動軸、主減速器、差速器、半 軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪

26、作用于路面的力 Fo，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力 R。習(xí)慣將Ft稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，則 日r，Tt =Ttqigi0 t。式中，為傳輸至驅(qū)動輪圓周的 轉(zhuǎn)矩；r為車輪半徑；Ttq為汽車發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動比；i0主減速器傳動比；t為汽車傳動系機 械效率。制動力習(xí)慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力Fb。制動器制動力F，等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力F尸i/r 。式中：T）是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力Fb為Fb=地面制動力H是使汽車減速的外力。它不但與制動器 制動力F有關(guān)，

27、而且還受地面附著力F的制約。4汽車驅(qū)動與附著條件汽車動力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動力，以便汽車能夠充分地加速、爬 坡和實現(xiàn)最高車速。實際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。 當(dāng)車輪驅(qū)動力Ft超過某值（附著力F） 時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動-附著條件，即汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為Ff Fi %'&/，其中附著力F"Fz，式中，F(xiàn)z接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)。 轎車發(fā)動機的后備功率較大。當(dāng)Ft -F時，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時，車輪印跡將形成類似 制動拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5汽車動力

28、性及評價指標(biāo)汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。 汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、 最高車速及最大爬坡度等項目作為評價指標(biāo)。 動力性代表了汽車行駛可 發(fā)揮的極限能力。6附著橢圓汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。 一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時, 側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動力相當(dāng)大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此 時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相 似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢

29、圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一 定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7臨界車速當(dāng)穩(wěn)定性因素K 0時，橫擺角速度增益K：0比中性轉(zhuǎn)向時K£的大。隨著車速的增加,曲線向上彎曲。K值越小（即K的絕對值越大），過度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為UcrUcr稱為臨界車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過度轉(zhuǎn)向量越大。過度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時將失去 穩(wěn)定性。因為趨于無窮大時，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn) 向半徑R極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車8滑移（動）率仔細(xì)觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化的過程。輪胎印

30、跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài),車輪中心速度Uw與車輪角速度w存在關(guān)系式Uw ：" n，w ;在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別 此時，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時，車輪中心速度Uw與車輪角速度，w的關(guān)系為Uw ' r，w，且隨著制動強度的增加滑移成份越來越大，即Uw；在第三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時'0。隨著制動強度的增加，車輪的滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率s描述制動過程中輪胎滑移成份的多

31、少，即W100%Uw滑動率S的數(shù)值代表了車輪運動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多般將地I曲線和B曲線制動距離S是指汽車以給定的初速Ua。，從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離面制動力與地面法向反作用力Fz （平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)；：b o9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)：0它是前、后制動器制動力的實際分配線，簡稱為：線。：ta 1"tg日_店r線通過坐標(biāo)原點，其斜率為-。具有固定的一線與I線的交點處的附著系數(shù) 0,被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它

32、表示具有固定'線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參 數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動性能的一個參數(shù)。同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在 一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死 返回一10制動距離11汽車動力因數(shù)D由汽車行駛方程式可導(dǎo)出Ft FwG!i匕凹巴=(f.二理巴G G dtg dtg dt則D被定義為汽車動力因數(shù)。以D為縱坐標(biāo)，汽車車速Ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的D - ua的關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。12汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離

33、地間隙、接近 角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的 重要輪廓參數(shù)。13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時， 即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。 一般汽車經(jīng)短暫時間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽 車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱 穩(wěn)定性的一個重要的時域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn) 向三種類型。14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛

34、過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿丫軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?Fy，F(xiàn)y也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈 性時，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾 角。二、寫出表達(dá)式、畫圖、計算，并簡單說明（選擇其中4道題，計2 0分）1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。1Pe =- Pf P Pw Pjt3r1 /Gfua cos： Guas in： CDAua 、mua du、=（ ）t 3600360076140 3600 dt式中：Ft

35、-驅(qū)動力；Ff-滾動阻力；Fw 空氣阻力；Fi -坡道阻力；Fj -加速阻力； 發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩;；n40 主傳動器傳動比；k -變速器k檔傳動比；t -傳動系機械效率；m 汽車總質(zhì)量；g 重力加速度；-滾動阻力系數(shù)；'坡度角；Cd 空氣阻力系數(shù)；A 汽車迎風(fēng)面積；蟲汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算du系數(shù)；dt 加速度。2寫出n檔變速器m檔傳動比表達(dá)式（注意符號及說明）。若n=5,且 ig5 =1,則 ig4 二 q,ig3 二q2,ig2 二 q3,igi = q4= q=4igi ig4 二4 iglg3 二4 亡,ig2 二4 匚,3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系

36、。 當(dāng)踏板力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力F./0,若忽略其它阻力，地面制動力Fxb= 0，當(dāng)Fxb ' F （ F為地面附著力）時，卩刈=i； 當(dāng)Fxbmax = F時Fxb二F.I，且地面制動力Fxb達(dá)到最大值Fxbmax ,即Fxbmax二F :; 當(dāng)I F時,Fx廠F .,隨著F.啲增加，F(xiàn)xb不再增加。f4簡述利用圖解計算等速燃料消耗量的步驟。已知（nei,Pi, gei）, i =1,2,，n,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（fr和i），求作出Qs"（ua）等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速ne和不同功率下的比油耗ge值,采用擬合的方法求得擬合公式

37、8"化庇）。1）由公式= 0.377neri ki 0計算找出山和ne對應(yīng)的點（門1, Ua1）,（ n2, Ua2）,（nm, Uam）。2）分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率Pr和PwP _ Fwua _Cd AUaw 360021.15 3600PrFrua3600ua3600Gfr cos:3）求出發(fā)動機為克服此阻力消耗功率 Pe。4）由ne和對應(yīng)的Pe,從ge=f（P2,ne）計算ge。5）計算出對應(yīng)的百公里油耗Qs為QSPege-S1.02ua6）選取一系列轉(zhuǎn)速n1，n2，n3，n4，nm,找出對應(yīng)車速 Ua1， Ua2， Ua3， Ua4，Uam。據(jù)

38、此計算QS1,QS2,QS3,QS4,QSm q把這些QS Ua的點連成線即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計算方便，計算過程列于表3-7等速油耗計算方法ne, r/min計算公式nin?n4nmUa, km/h0.377 匹 iki。Ua1Ua2Ua3Ua4U amPrkWJmgfrUa3600Pr1Pr2Pr3Pr4PrmPw kwJCdAu；76140Pw1Pw2Pw3Pw4IPwmFe(Pw +Pr)P1P2P3P4Pmge,g/(kWh)ge1ge2ge3ge4gemQS,L/100kmPgeQS1QS2QS3QS4QSm1.02UaY5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽

39、車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速Uamax ,在該平衡點，發(fā)動機輸出功率與常見阻力功率 相等，發(fā)動機處于100獗荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動機功率的利用情況PfPw汽車在良好平直的路面上以等速Ua3行駛，此時阻力功率為t ,發(fā)動機功率克服常見阻力功率后的剩1Pe(Pf Pw)余功率巳二 T該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速蟲3行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為

40、Ua1和Ua2時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定 汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時的發(fā)動機負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。 后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟性就越好。通常后備功率約10%20%時，汽車燃料經(jīng)濟性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟性。6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。 如已知汽車軸距L、質(zhì)心高度hg、總質(zhì)量m、質(zhì)心的位置L2（質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式Thg ' mg i hg丿

41、繪制I曲線。工 F.1 巳2 hfmgFl _ Fzi _ L2 hg 根據(jù)方程組 F2 Fz2 L hg也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組'值（丄0.1,020.3,1.0 ）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點的兩條直線, 變化'值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線。利用fL - hgmgL2hgmgL1Fxb2 _%Fxb1 _ hFxb2 _ l +和 Fxb1 _ l +半人線組hghg和r線組LhgLhg對于同一 值，f線和r線的交點既符合Fxb1 - FZ1，也符合Fxb2 - Fz2。取不同的值，就可得到一組f線和r線的交點，這些交點的連線就形成了 I

42、曲線三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗，可得出哪些結(jié)論？在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨 山的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無制動力、前輪有足 夠的制動力時，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動力，但先后次序和時 間間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時間間隔很短，則汽車基本保持 直線行駛；若時間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車 速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過一定值， 就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。

43、車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而 后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應(yīng)用。D =斤-Fw根據(jù)公式G ，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素 D，將不同檔位和車速下的D繪制在Ua- D直角坐標(biāo) 系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價 指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。3寫出圖解

44、法計算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計算汽車加速時間的過程: 列出發(fā)動機外特性Ttq _ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；F _ Tt = Ttqig ioTr求出各檔在不同車速下的 根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式t rrne 2 二rneu壯 0.377-驅(qū)動力Ft，并按式'g'060 3.6'g'0計算對應(yīng)的車速Ua；F =mcccucF<Fw CdAUc 按式Ff mgCO"計算滾動阻力Ff，按式 2計算對應(yīng)車速的空氣阻力du Ft "Ff Fw） 按式dt；m計算不同檔位和車速下的

45、加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出X- Ua曲線以及1/X山曲線；t 比送E A / O O. 按式X計算步長Ua /3.6的加速時間：t，對't求和，則得到加速時間。同理，按式ufUdu寸人 寸 uuds du = ss ：芒s2、XXx，計算步長（uaua）/（x3.6 ）的加速距離'S，對 £求和得到加速距離。般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具 有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交, 則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應(yīng)的車速換檔。4寫出

46、制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。列出發(fā)動機外特性Ttq -ne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；求出各檔在不同車速下仟亠“小根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式rrne2 二rneua漢茫 0.377-的驅(qū)動力Ft，并按式 心060 3.6igi0計算對應(yīng)的車速Ua;1 2Ff - Fw ；7 按式Ff =mgc°s計算滾動阻力Ff，按式F 2CDAUr計算對應(yīng)車速的空氣阻力將Ft、Ff 'Fw繪制在u-Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力行駛阻力平衡圖。5選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。根據(jù)最大車速uamax選擇Pe,即Pe =（360Q

47、Uamax 7el4Quamax）,若給定 m CD、A、f、T，則可求出功率 Pe 汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）汽車比功率=1000PefuamaxCDA u3maxm3.6叫 amax 76.14mnT若已知f、 T、CD及uamax大致差不多，一 uamax :、const，但是，A/m變化較大。3.6*6畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。Fz地面法向反作用力，W重力；I制動器制動力矩，車輪角速度，F(xiàn)p車橋傳遞的推力， J制動器制動力,Fb地面制動力。7分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。汽車反應(yīng)時間1，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應(yīng)時間 "

48、，把腳從加速踏板換到制動踏板上的時 間1，以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間2 0制動力增長時間2，從出現(xiàn)制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時間。在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用，在'1+ '2時間內(nèi)，車速將等于初速度u°（m/s）不變。在持續(xù)制動時間3內(nèi)，假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度j也不變08在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律 （假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)） 當(dāng)有Fy時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過車輪與地面間的附著極限時（FyiFz），車輪與地面間沒有

49、滑動，車輪仍沿其本身平面的方向行駛(0當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y達(dá)到車輪與地面間的附著極限時（Fy 一 * iFz），車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為U，車輪便沿合成速度U 的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象四、分析題（選擇其中4道題，計20分）1確定傳動系最小傳動比的基本原則。假設(shè) io 二5時，ua max 2 u p = ua - uamax ； i 0 心5時，uamax1 : u p1，ua maxi uamax2其中up1不可能達(dá)到！但后備功 率小，動力性變差，燃 油經(jīng)濟性變好。i0 5時，uam

50、ax3 up3，uamax3 ：: uamax2；后備功率大，動力性 變好， 燃油經(jīng)濟性變差。0.5, ©= 0.3以及© = 0.7時汽車的制動過程2已知某汽車© 0 = 0.4，請利用I、B、f、丫線，分析© =，=°3時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著'增加，尸泅二J、Fxb2二F“，即前后輪地面制動 力與制動器制動力相等。當(dāng)'與：=0.4的f線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著'增加，而Fxb1 ： F，F(xiàn)xb2二廠2，即前后制動器制動力仍沿著:線增長，前輪地面制動力沿著'二0.3的

51、f線 增長。當(dāng)f與I相交時，二°.3的r線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為°.3gm。當(dāng)，=0.5時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著'增加，F(xiàn)xb1二廠1、Fxb2二F"，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)'與0.5的r線相交時，符合后輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著'增 加，而Fxb1=只1, Fxb2 ： Fj2，即前、后制動器制動力仍沿著：線增長，后輪地面制動力沿著'二0.5的r線 增長。當(dāng)r與I相交時，二0.5的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為0.5gm。：=°

52、;.7的情況同、=°.5的情形。3汽車在水平道路上，輪距為 B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運動，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多 少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速？不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：-2 / 3 62 Fz 二 mgF i 二打 Fz »| m gF。= m aR u/3.62Fc 上 F fml m gR ua 362 R i g不側(cè)翻的極限車速：BFzr -mgFchg EFzry 2u：/3.62,Bmh< m gRga 2.2B 1Ua 3.6 R g -32hg4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km

53、/h的初速度實施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道 路橫斷面形狀和車輪制動力大?。?。汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力 尚未達(dá)到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。5請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。cp 當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù) b隨S近似成線形關(guān)系增加，制動力系數(shù)在 S=20%寸近時達(dá)到峰

54、 值附著系數(shù)P。（P（p 然后，隨著S的增加，b逐漸下降。當(dāng)S=10（%，即汽車車輪完全抱死拖滑時，b達(dá)到滑動附著系數(shù)（D（P _ CP（pS,即b S。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路S相對b下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。） 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）1則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%寸，1 0。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。） 只有當(dāng)S約為20%（ 1222%）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著 能力。6某汽車（未裝ABS在實施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動拖痕，請分析該現(xiàn)象。制動鼓失圓或制動盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動。1 ” 2S =（三2 +）Ua0 +Ua07從制動距離計算式36225.92jmax可以得出那些結(jié)論。汽車的制動距離S是其制動初始速度Ua0二次函數(shù)，Ua0是影響制動距離的最主要因素之一； S是最大制動 減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動距離的最主要因素之一。 U