飛行程序設(shè)計-第1章 PBN簡介課件

1、主要內(nèi)容pPBN的發(fā)展歷程pPBN基本概念pPBN實施過程簡介pPBN在各國的發(fā)展及應(yīng)用情況基于性能基于性能導(dǎo)航的發(fā)導(dǎo)航的發(fā)展歷程展歷程BCDRNAV F基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程導(dǎo)航的發(fā)展u導(dǎo)航的發(fā)展導(dǎo)航的發(fā)展n目視飛行階段目視飛行階段任何明顯地標(biāo)任何明顯地標(biāo)n受天氣影響或夜航受天氣影響或夜航1910年代年代火把、烽火臺火把、烽火臺1920年代年代機(jī)場邊界燈、風(fēng)袋、塔臺旋轉(zhuǎn)燈標(biāo)、航路燈機(jī)場邊界燈、風(fēng)袋、塔臺旋轉(zhuǎn)燈標(biāo)、航路燈1920-1930年年無線電無線電通信：天氣變化、航行方面的服務(wù)需求通信：天氣變化、航行方面的服務(wù)需求 導(dǎo)航：無線電指點標(biāo)、四航道無線電定向系統(tǒng)導(dǎo)航：無線電指點標(biāo)、四航道無線電

2、定向系統(tǒng)基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程導(dǎo)航的發(fā)展VOR1950年被規(guī)定為國際標(biāo)準(zhǔn)民用導(dǎo)航系統(tǒng)年被規(guī)定為國際標(biāo)準(zhǔn)民用導(dǎo)航系統(tǒng)飛行員開始采用儀表飛行飛行員開始采用儀表飛行利用利用VOR定義航路定義航路支持進(jìn)近程序支持進(jìn)近程序ILS1929年第一套試驗系統(tǒng)年第一套試驗系統(tǒng)1946年作為年作為ICAO首選著陸系統(tǒng)首選著陸系統(tǒng) 現(xiàn)在：現(xiàn)在：I類、類、II類、類、III類類基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程導(dǎo)航的發(fā)展DME1961年第一套規(guī)范化的民航應(yīng)用設(shè)施（人工調(diào)臺）年第一套規(guī)范化的民航應(yīng)用設(shè)施（人工調(diào)臺） 在在PBN中，中，DME為基于自動調(diào)臺為基于自動調(diào)臺衛(wèi)星導(dǎo)航衛(wèi)星導(dǎo)航最早的衛(wèi)星定位系統(tǒng)是美國的子午儀系統(tǒng)最早的衛(wèi)星定

3、位系統(tǒng)是美國的子午儀系統(tǒng)(Transit)，1958年研制，年研制，64年正式年正式投入使用。該系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)目較小投入使用。該系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)目較小(5-6顆顆)，運(yùn)行高度較低，運(yùn)行高度較低(平均平均1000KM)，從，從地面站觀測到衛(wèi)星的時間隔較長地面站觀測到衛(wèi)星的時間隔較長(平均平均1.5h)，精度較低。，精度較低。 GPS1974 第一顆第一顆GPS實驗衛(wèi)星發(fā)射升空實驗衛(wèi)星發(fā)射升空 1993年底建成實用的年底建成實用的GPS網(wǎng)網(wǎng) 傳統(tǒng)導(dǎo)航方式地基導(dǎo)航設(shè)施航空器飛越導(dǎo)航設(shè)施和交叉定位點精確性是距離的函數(shù)保護(hù)區(qū)隨距離導(dǎo)航設(shè)施距離增大而擴(kuò)張限制了設(shè)計靈活性 限制了設(shè)計靈活性地基導(dǎo)航設(shè)施地基導(dǎo)航設(shè)施基于

4、性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程導(dǎo)航方式的轉(zhuǎn)變 可用設(shè)施：可用設(shè)施：LORAN、Omega、 VORVOR、VORDME、 多傳感器多傳感器FMS、GPS及增強(qiáng)系統(tǒng)及增強(qiáng)系統(tǒng)RNAV區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV)是一種導(dǎo)航方法，允許飛機(jī)在臺基導(dǎo)航設(shè)備的覆蓋范圍內(nèi)或在自主導(dǎo)航設(shè)備能力限度內(nèi)或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運(yùn)行。ABCDEFRNAV 更短的路徑更短的路徑更多可能的航跡更多可能的航跡RNAV 基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程導(dǎo)航方式的轉(zhuǎn)變QQ目前狀況目前狀況目標(biāo)：目標(biāo)：縮小的間隔縮小的間隔增加的利益增加的利益 無縫的全球運(yùn)行無縫的全球運(yùn)行路基設(shè)施路基設(shè)施RNAV and RNP星基設(shè)施星基設(shè)施導(dǎo)航方式的轉(zhuǎn)變基于性能導(dǎo)

5、航的發(fā)展歷程區(qū)域?qū)Ш蕉嗄陙砻枋鏊鑼?dǎo)航能力的方法是規(guī)定必須裝備某種設(shè)備，這限制了現(xiàn)代先進(jìn)機(jī)載設(shè)備的利用和發(fā)展。機(jī)載設(shè)備能力的提高以及飛行管理計算機(jī)（FMC）的應(yīng)用基于地面導(dǎo)航臺的飛行向基于空間坐標(biāo)點的飛行轉(zhuǎn)變首先出現(xiàn)在航路飛行，進(jìn)而出現(xiàn)在終端區(qū)和進(jìn)近顯示了極大的安全和經(jīng)濟(jì)價值基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程區(qū)域?qū)Ш酱嬖趩栴}存在問題概念術(shù)語定義等方面存在嚴(yán)重混淆概念術(shù)語定義等方面存在嚴(yán)重混淆各個國家地區(qū)發(fā)展的方向存在差異各個國家地區(qū)發(fā)展的方向存在差異各項區(qū)域?qū)Ш叫阅軕?yīng)用缺乏一致性各項區(qū)域?qū)Ш叫阅軕?yīng)用缺乏一致性基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程PBN的實施背景未來空中導(dǎo)航系統(tǒng)特別委員會（未來空中導(dǎo)航系統(tǒng)特別委員會（FA

6、NS）提出所需導(dǎo)航性）提出所需導(dǎo)航性能能力（能能力（RNPC）的概念，由）的概念，由ICAO理事會指定間隔一般概理事會指定間隔一般概念審查專家組（念審查專家組（RGCSP）完善。）完善。RNPC發(fā)展為發(fā)展為RNP（1990年）年）早期早期所需導(dǎo)航性能手冊所需導(dǎo)航性能手冊（Doc9613）缺乏可操作性，）缺乏可操作性，沒有沒有RNP和和RNAV的區(qū)別。的區(qū)別。20032003年年9 9月，月，ICAOICAO召開的第十一屆空中航行會議（召開的第十一屆空中航行會議（AN-AN-CONF/11CONF/11）中建議緊急推動解決）中建議緊急推動解決RNPRNP和和RNAVRNAV的各項問題。的各項問題

7、。2022-4-2312基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程PBN的實施背景2004年，ICAO成立了專門研究工作組（RNPSORSG），定義了PBN概念2008年發(fā)布了基于性能導(dǎo)航手冊，用以規(guī)范有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)各國具體實施航行新技術(shù)。2022-4-2313基于性能導(dǎo)航的發(fā)展歷程PBN的實施背景2007年9月，ICAO在第36屆大會上正式要求各締約國在2009年底前制定完成PBN實施規(guī)劃，2016年完成全部實施工作，以全球一致和協(xié)調(diào)的方式從傳統(tǒng)飛行模式完全過渡到PBN。對于為5700公斤以上航空器服務(wù)的跑道，必須具有使用APV提供垂直引導(dǎo)，作為主用程序或精密進(jìn)近的備份程序。2010年實現(xiàn)30%，2014年

8、實現(xiàn)70%，2016年100%。2022-4-2314全球RNP實施計劃2022-4-2315*RNP 10 4RNP 12 4RNP 5 1RNP 4RNP 10 4RNP 10 4RNP 4VOR/DME DME/DMEGPS GPSVOR/DMEINS GPSINS GPSINS GPSINS GPSGPSRNP 2, 1, 0.3PBN總結(jié)PBNPBN是是ICAOICAO在整合在整合RNAVRNAV和和RNPRNP運(yùn)行實踐和技術(shù)標(biāo)運(yùn)行實踐和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，提出的一種新型運(yùn)行概念。準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，提出的一種新型運(yùn)行概念。PBNPBN將將 航空器機(jī)載設(shè)備能力航空器機(jī)載設(shè)備能力 與衛(wèi)星導(dǎo)航及其

9、他與衛(wèi)星導(dǎo)航及其他先進(jìn)先進(jìn) 技術(shù)技術(shù) 相結(jié)合相結(jié)合 ，涵蓋了，涵蓋了 航路航路 、終端區(qū)及、終端區(qū)及進(jìn)近所有飛行階段進(jìn)近所有飛行階段 ，提供了，提供了 更加精確、安全更加精確、安全的的 運(yùn)行方式運(yùn)行方式 。PBNPBN運(yùn)行提出了在指定運(yùn)行提出了在指定 空域內(nèi)運(yùn)行的空域內(nèi)運(yùn)行的 航空器的航空器的導(dǎo)航性能要求，這些導(dǎo)航性能要求包括：精度、導(dǎo)航性能要求，這些導(dǎo)航性能要求包括：精度、完整性、連續(xù)性、可用性和功能。完整性、連續(xù)性、可用性和功能。PBNPBN運(yùn)行，代表了從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能運(yùn)行，代表了從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的導(dǎo)航方式的改變。導(dǎo)航的導(dǎo)航方式的改變。PBN手冊內(nèi)容VOLI：RNA

10、V和RNP的應(yīng)用PART A：PBN概念PART B：實施指南VOLII：導(dǎo)航規(guī)范PART A：綜述PART B：RNAV應(yīng)用實施PART C：RNV應(yīng)用實施BACKPBN要素空域概念PBN 基本概念 PBN在CNS ATM中所處的位置COMNAVSURATMPBN基本概念PBN要素PBN定義了RNAV/RNP系統(tǒng)性能需求：精度、完好性、連續(xù)性和可用性滿足所需性能的必須具備的功能機(jī)載系統(tǒng)要求，地面導(dǎo)航設(shè)施需求機(jī)組PBN要素- 導(dǎo)航設(shè)施-PBN基本概念PBN要素PBN要素- 導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)-目的要在全世界范圍內(nèi)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)PBN要素- 導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)-2022-4-2324 PBN基本概念PBN要素總結(jié)總結(jié)PB

11、N定義了區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)性能，如精度、完好性、連續(xù)定義了區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)性能，如精度、完好性、連續(xù)性和可用性性和可用性+ 功能需求。功能需求。PBN不同于不同于RNP概念，概念，RNP只局限于導(dǎo)航精度和所需只局限于導(dǎo)航精度和所需性能，性能，PBN還包括性能和功能需求。還包括性能和功能需求。PBN包括兩大類標(biāo)準(zhǔn)，包括兩大類標(biāo)準(zhǔn)，RNAV和和RNP，RNP需要機(jī)載性需要機(jī)載性能檢測能檢測+警報，而警報，而RNAV不需要。不需要。RNP和和RNAV 不同的標(biāo)準(zhǔn)用不同的標(biāo)準(zhǔn)用“X”區(qū)分，例如區(qū)分，例如RNP1，X表表示在示在95%時間內(nèi)的導(dǎo)航精度，同樣的時間內(nèi)的導(dǎo)航精度，同樣的X，RNAV和和RNP對機(jī)載導(dǎo)航

12、設(shè)備和機(jī)組程序會有很大的差別。對機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和機(jī)組程序會有很大的差別。PBN基本概念PBN要素各飛行階段的可用導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn) 導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)NAVIGATION SPECIFICATION飛行階段飛行階段航路航路 海洋海洋 / 邊遠(yuǎn)邊遠(yuǎn)地區(qū)地區(qū)航路航路 陸地陸地進(jìn)場進(jìn)場進(jìn)近進(jìn)近離場離場起始起始 中間中間最后最后復(fù)飛復(fù)飛 RNAV 10 (RNP 10)10 RNAV 5 55 RNAV 2 22 2 RNAV 1 1111 11 RNP 44 Basic-RNP 1 111 11 RNP APCH 110.31 RNP AR APCH 1 - 0.11 - 0.10.3 - 0.11 - 0.1

13、2022-4-2326RNP10不需要任何地面導(dǎo)航設(shè)施兩套遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)（IRS/FMS、INS、GNSS）航線間隔最小50NM慣導(dǎo)更新不得超過6.2小時洋區(qū)飛行南中國海/三亞情報區(qū)2022-4-23272022-4-2328ATS & RNAV RouteATS ROUTERNAV ROUTEA202G221A1P901L642M771N892橫向間隔60NM50NM縱向間隔80NM或10分鐘50NM 或雷達(dá)間隔RNAV 5GNSS、DME/DME、VOR/DME、INS/IRS、VOR屬于RNAV和傳統(tǒng)ATS航路的過渡和混合1998 歐洲、中東 B-RNAV 2007 日本2022-

14、4-2329RNAV1 & RNAV2RNAV 1 2001 歐洲 PRNAV 2005 美國 U.S.RNAV type A 用于終端區(qū)進(jìn)離場程序RNAV 2 美國 U.S.RNAV type B 用于Q航路 間隔8-10海里GPS、DME/DME、DME/DME/IRU基于雷達(dá)監(jiān)視國內(nèi)：10個繁忙機(jī)場（天津、北京、上海（虹橋、浦東）、廣州、深圳、成都、沈陽、西安、烏魯木齊等）、臺灣海峽海上航路、京滬/京廣平行航路2022-4-2330RNP4兩套GNSS接收機(jī)間隔30NM X 30NM要求有直接通信或CPDLC，ADS監(jiān)視海洋或邊遠(yuǎn)地區(qū)部分洋區(qū)航路拉薩成都平行航路 2022-4-2

15、3312022-4-2332 邦達(dá)邦達(dá)VOR/DMEVOR/DMETAPUNTAPUN昌都昌都NDBNDB 崇州崇州VOR/DMEVOR/DME 拉薩拉薩VOR/DMEVOR/DME澤當(dāng)澤當(dāng)NDBNDBP79P79N N 成都成都-拉薩平行航路設(shè)計拉薩平行航路設(shè)計康定康定N30 13 23N30 13 23E091 33 56E091 33 56RNP4間隔為35NM（65KM）RNP 0.3-0.1用于進(jìn)近程序0.3為基本值完全依靠衛(wèi)星導(dǎo)航（GNSS）飛行操作誤差（FTE）是誤差的主要部分分為RNP APCH 和 RNP AR（需要特殊批準(zhǔn)，Authorization Required AR

16、）拉薩、林芝、邦達(dá)、阿里、玉樹、西寧、黃山、延吉、麗江等高原機(jī)場已經(jīng)使用了RNP AR這種技術(shù)。RNP APCH已經(jīng)在綿陽機(jī)場進(jìn)行試驗驗證，三亞、固原機(jī)場正在進(jìn)行之中 。 2022-4-23332022-4-2334規(guī)定航跡規(guī)定航跡估計位置估計位置實際位置實際位置飛行控制誤差飛行控制誤差FTE實際導(dǎo)實際導(dǎo)航性能航性能ANP2RNP2RNP9599.999%一旦一旦ANP超出超出RNP，系統(tǒng)就會告警，系統(tǒng)就會告警，RNP SAAAR第一個RNP SAAAR程序05年9月FAA order 8260.52顯著提高了RWY19低目視距離的進(jìn)近能力。RNP APCH2022-4-23362022-4-

17、2337RNP航段最大/最小 超障余度進(jìn)場1.0/0.1600米/300米起始進(jìn)近1.0/0.1300米中間進(jìn)近 1.0/0.1150米最后進(jìn)近0.5/0.1 VEB復(fù)飛 1.0/0.1 可變 2xRNP2xRNP超障余度超障余度飛行軌跡RNP2022-4-2338 ArrivalEA127EA125EA123IFTFRFTF保護(hù)區(qū)為一側(cè)2 X在高原機(jī)場常使用的在高原機(jī)場常使用的RNP值為值為0.3；所需要的保護(hù)區(qū)為中心線每一側(cè)所需要的保護(hù)區(qū)為中心線每一側(cè)0.6海里；海里；總寬度為總寬度為1.2海里（海里（2222米）；米）；完全依靠完全依靠GNSS；飛行操作誤差（飛行操作誤差（FTE）是航跡

18、誤差的主要部分。）是航跡誤差的主要部分。PBN基本概念PBN要素PBN要素- 導(dǎo)航應(yīng)用-舉例：RNAV 1 標(biāo)準(zhǔn)PBN基本概念空域概念COMNAVSURATMCOMNAVSURATMICAO 全球 ATM 概念PBN基本概念空域概念什么是空域概念? 某特定空域使用的總體目標(biāo)某特定空域使用的總體目標(biāo) 空中交通系統(tǒng)所有部分都是實現(xiàn)目標(biāo)的參與者空中交通系統(tǒng)所有部分都是實現(xiàn)目標(biāo)的參與者 指戰(zhàn)略層指戰(zhàn)略層戰(zhàn)略目標(biāo)安全安全?增加容量增加容量?高效高效?環(huán)境友好環(huán)境友好?易進(jìn)入易進(jìn)入?我們需要什么？我們需要什么？安全安全高容量高容量高效高效易進(jìn)入易進(jìn)入環(huán)境友好環(huán)境友好實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的PBN特性特

19、性PBN運(yùn)行的潛在優(yōu)勢降低成本降低成本全球統(tǒng)一全球統(tǒng)一空域概念的參與者CommunicationsNavigationSurveillanceAir Traffic ManagementCNS/ATMAIRSPACE CONCEPT: ENABLERSCommunicationsNavigationSurveillanceAir Traffic ManagementCNS/ATMPBN空域概念的開發(fā)空域概念開發(fā)需要以下各部門的共同努力：Q 空中交通服務(wù)提供者Q 規(guī)章制定者Q 系統(tǒng)使用者“利益相關(guān)方利益相關(guān)方”空域概念: 利益相關(guān)方的職責(zé)1. 確定戰(zhàn)略目標(biāo)3. 確定參與者2. 明確戰(zhàn)略目標(biāo)的細(xì)節(jié)

20、CNS/ATM安全安全?增加容量增加容量?高效高效?環(huán)境友好環(huán)境友好?易進(jìn)入易進(jìn)入?例：確定參與者CommunicationsCommunicationsVHF? HF? 雙向? NavigationNavigationNAVAIDs? 主用設(shè)備/備用設(shè)備y? 航空器要求?運(yùn)營人要求？SurveillanceSurveillance雷達(dá)? 非雷達(dá)? Air Traffic ManagementAir Traffic ManagementATC程序? 管制負(fù)荷如何? 自動化程度?空域概念的目標(biāo) 應(yīng)用52/44利用測向、利用測向、垂直引導(dǎo)垂直引導(dǎo)減少可控減少可控飛行撞地飛行撞地安全安全提高容量提高

21、容量增加增加ATSATS航航路減少擁塞路減少擁塞以適應(yīng)航班以適應(yīng)航班的增長的增長高效高效ReRe減少由減少由于梯級下于梯級下井造成的井造成的延誤延誤環(huán)境友好環(huán)境友好降噪，減降噪，減排排易進(jìn)入易進(jìn)入增加空域增加空域機(jī)場利用機(jī)場利用率：率：使用使用RNPRNP程程序替代目序替代目視盤旋視盤旋可以使用可以使用RNAV-2 RNAV-2 ATSATS 平行平行航路航路RNAV-1 RNAV-1 SID tSID t可讓可讓航空器持航空器持續(xù)下降續(xù)下降RNP (AR) RNP (AR) APCH APCH 可以可以實現(xiàn)曲線實現(xiàn)曲線的航跡的航跡RNPRNP程序可程序可以降低標(biāo)以降低標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)BACKPBN實實

22、施過程施過程簡介簡介過程一：確定需求過程二：明確要實施的導(dǎo)航規(guī)范過程三：規(guī)劃與實施54過程一: 確定需求在明確滿足空域概念要求的CNS功能要求的總體目標(biāo)的前提下，這一步的目的是闡明空域概念的具體細(xì)節(jié)，評定現(xiàn)有機(jī)隊裝備與CNS/ATM的基礎(chǔ)設(shè)施。觸發(fā)要素各類不同用戶的需求空域用戶（軍/民，商業(yè)航空/通用航空，儀表 /目視飛行等）的運(yùn)行要求；ATM需求 （空域規(guī)劃、管制等）國家政策（例如：環(huán)保等）對安全性、效率和容量要加以權(quán)衡，對相互沖突的需要做出協(xié)調(diào)。55第一步: 確定需求Step 1：建立空域概念Step 2：評估現(xiàn)有機(jī)隊和可用導(dǎo)航設(shè)施Step 3：評估現(xiàn)有CNS/ATMStep 4：明確所需

23、的導(dǎo)航性能和功能需求Step 5：進(jìn)入第二個過程Step 1：建立空域概念明確某空域的空域概念的細(xì)節(jié)（只有這樣才能確定導(dǎo)航功能）需要很多相關(guān)學(xué)科的人員共同參加制定例如：ATC，飛行員，空域規(guī)劃專家，程序設(shè)計專家，航空電子專家，飛行管理和適航管理人員，各類空域用戶等。主要明確要達(dá)到什么樣的目標(biāo)（航路布局，航路間隔、結(jié)構(gòu)、終端區(qū)SID/APCH，ATC運(yùn)行方式等）需要了解：例如：明確此空域及周邊目前和預(yù)計交通增長數(shù)據(jù)；例如：明確此空域及周邊交通流量及空中交通的構(gòu)成（著重考慮跨越空域邊界、國界的過渡程序）；例如：進(jìn)近類型：跑道設(shè)置、進(jìn)近復(fù)飛類型；例如：滿足運(yùn)行需求的最低導(dǎo)航功能等。舉例明確空域需求：

24、增加容量，建立平行分流航路，減少交叉點等Step 2：評估現(xiàn)有機(jī)隊和可用導(dǎo)航設(shè)施規(guī)劃人員必須掌握將在空域運(yùn)行的航空器的能力，具有什么樣的導(dǎo)航設(shè)施，從而確定何種運(yùn)行對用戶是可行的。評估現(xiàn)有的機(jī)隊裝備本國注冊的、來自其他國家的等評估現(xiàn)有導(dǎo)航設(shè)施以上兩者是否可以改善，改善的潛力如何，代價如何Step 3：評估現(xiàn)有CNS/ATM空中交通系統(tǒng)是使用CNS/ATM的綜合系統(tǒng)，PBN僅僅是CNS/ATM的一部分，所以要評估通信和提供空中交通服務(wù)的監(jiān)視基礎(chǔ)設(shè)施。導(dǎo)航設(shè)施：要考慮路基、星基的覆蓋及使用情況，相互的支持方法和任何導(dǎo)航失效對航路間隔造成的影響。通信與監(jiān)視設(shè)施：要考慮目前是否有雷達(dá)或通信未覆蓋的區(qū)域，

25、是否可通過增加導(dǎo)航完整性的方式來彌補(bǔ)，例如使用RNP。Step 3：評估現(xiàn)有CNS/ATM（2）ATM系統(tǒng)導(dǎo)航方式改進(jìn)后空中交通管理的工具是否需要改進(jìn)或引進(jìn)新的工具告警（是否影響沖突檢測和告警限制）空管自動化航班計劃適合混合運(yùn)行方式（傳統(tǒng)和PBN）的需求Step 4：明確所需的導(dǎo)航性能和功能需求基本需求從精度，完整性，連續(xù)性，可用性確定對航空器的需求 明確的功能要求明確的功能要求航段轉(zhuǎn)換，航跡代碼，平行偏置 功能，等待模式導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫等 估計區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膹?fù)雜性估計區(qū)域?qū)Ш匠绦虻膹?fù)雜性定義程序需要航路點的個數(shù)航路點間的距離轉(zhuǎn)彎的方式最低引導(dǎo)高度之下的運(yùn)行方式導(dǎo)航能力舉例航路（陸地上空）航路（陸地

26、上空）精確性偏置航路能力轉(zhuǎn)彎性能要求導(dǎo)航設(shè)施需求洋區(qū)洋區(qū)/偏遠(yuǎn)地區(qū)航路偏遠(yuǎn)地區(qū)航路精確性機(jī)載自備導(dǎo)航能力（慣導(dǎo)）GNSS 63 終端區(qū)空域終端區(qū)空域 精確性 終端區(qū)航段類型 工作負(fù)荷 機(jī)載數(shù)據(jù)庫要求 進(jìn)近進(jìn)近 直線或轉(zhuǎn)彎進(jìn)近、復(fù)飛，單跑道或多跑道過程二： 明確要實施的導(dǎo)航規(guī)范64Step1：回顧ICAO的導(dǎo)航規(guī)范Step2：確定適合特定CNS/ATM環(huán)境的導(dǎo)航規(guī)范Step：尋找空域概念與導(dǎo)航功能要求的折中（必要的話）Step：確定導(dǎo)航規(guī)范目標(biāo)：明確合適的ICAO導(dǎo)航規(guī)范（例如：RNP1RNAV 等）Step1：回顧ICAO的導(dǎo)航規(guī)范導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)NAVIGATION SPECIFICATIO

27、N飛行階段飛行階段航路航路 海洋海洋 / 邊遠(yuǎn)邊遠(yuǎn)地區(qū)地區(qū)航路航路 陸地陸地進(jìn)場進(jìn)場進(jìn)近進(jìn)近離場離場起始起始 中間中間最后最后復(fù)飛復(fù)飛 RNAV 10 (RNP 10)10 RNAV 5 55 RNAV 2 22 2 RNAV 1 1111 11 RNP 44 Basic-RNP 1 111 11 RNP APCH 110.31 RNP AR APCH 1 - 0.11 - 0.10.3 - 0.11 - 0.1 Step1：回顧ICAO的導(dǎo)航規(guī)范將規(guī)范與以下條件相對應(yīng) 現(xiàn)有機(jī)隊安裝的導(dǎo)航設(shè)備 可行的導(dǎo)航設(shè)施 通信 ATS 設(shè)施 ATM 系統(tǒng) 航路結(jié)構(gòu)提供服務(wù)的方式等Step2：確定適合特定C

28、NS/ATM環(huán)境的導(dǎo)航規(guī)范根據(jù)目前的CNS/ATM環(huán)境對照ICAO導(dǎo)航規(guī)范的要求，如果滿足，可以實施，否則進(jìn)入。Step：尋找空域概念與導(dǎo)航功能要求的折中重新檢查機(jī)隊改變空域概念進(jìn)行匹配；改變空域概念進(jìn)行匹配；對航空器重新裝備的代價能否夠用將來達(dá)到的空域概念帶對航空器重新裝備的代價能否夠用將來達(dá)到的空域概念帶來的價值補(bǔ)償；來的價值補(bǔ)償；可否延遲實施來提高航空器的裝備？可否延遲實施來提高航空器的裝備？重新檢查環(huán)境重新檢查環(huán)境Step：尋找空域概念與導(dǎo)航功能要求的折中(2)例如例如ICAO規(guī)范中要求平行偏置能力，而恰恰目前不能規(guī)范中要求平行偏置能力，而恰恰目前不能具備這種能力，解決的方法可以設(shè)立雷

29、達(dá)引導(dǎo)區(qū)域，具備這種能力，解決的方法可以設(shè)立雷達(dá)引導(dǎo)區(qū)域，在這些區(qū)域內(nèi)可以使管制員引導(dǎo)航空器，有利于大流在這些區(qū)域內(nèi)可以使管制員引導(dǎo)航空器，有利于大流量情況下航空器的爬升或下降。量情況下航空器的爬升或下降。Step：確定導(dǎo)航規(guī)范進(jìn)行以上步驟明確導(dǎo)航規(guī)范過程三：規(guī)劃與實施71：制定安全計劃：驗證空域概念的安全性：飛行程序設(shè)計：程序驗證：實施決定：校驗與飛行驗證：對空中交通管制系統(tǒng)的綜合考慮：認(rèn)識與培訓(xùn)資料：培訓(xùn)空中交通管制人員：培訓(xùn)飛行機(jī)組人員：設(shè)定運(yùn)行實施日期：實施后審查BACK美國歐洲澳大利亞日本中國2022-4-2373Q 2003年7月，F(xiàn)AA組織航空公司、航 空器制造商和其他航空團(tuán)體共

30、同編 制，并在2006年進(jìn)行了更新。Q 確定了向PBN過渡的政策，為航空 業(yè)務(wù)發(fā)展指明了方向。Q 目標(biāo)是減少延誤，改善運(yùn)行效率， 提高安全性，改進(jìn)美國國家空域系 統(tǒng)設(shè)計和航空交通程序。Q 提出關(guān)鍵運(yùn)行概念和技術(shù)原則。Q 確認(rèn)了實施步驟和時間表。Q 是美國新一代運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組 成部分。 2000 2000 2010 2010 2015 2015 2005 2005 航路 VOR DME NDB GBAS GPS SBAS 進(jìn)近/著陸/離場 ILS Cat II/III MLS Cat III DME VOR NDB ILS Cat I GPS SBAS Cat I GBAS Cat I/II/III Cat I 2022-4-2374 基本方式（B-RNAV）：1998年 精密方式（P-RNAV）：2004年 RNP方式（RNP）：2010年 2022-4-23752022-4-2376航路終端區(qū)進(jìn)近 2022-4-2377Q 民航局經(jīng)過1年多時間的反復(fù)研究，決定將PBN作為中國民航的重點技術(shù)發(fā)展方向之一。民航局的PBN決策（1）實施原則中國民航各有關(guān)行業(yè)應(yīng)高度重視；其推進(jìn)要從實際出發(fā)，科學(xué)決策，堅持整體規(guī)劃、逐步實施的原則；要密切跟蹤國際先進(jìn)技術(shù)的新發(fā)展和新變化，與國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)相接