2020年航空貨運(yùn)行業(yè)分析報(bào)告

1、2020年航空貨運(yùn)行業(yè)分析報(bào)告2020年5月目錄、我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)：國(guó)際航空貨運(yùn)能力存短板61、我國(guó)航空市場(chǎng)：“客強(qiáng)貨弱”特征明顯6.(1)運(yùn)輸量角度看，客強(qiáng)貨弱6(2)機(jī)隊(duì)規(guī)模看，客強(qiáng)貨弱7(3)貨機(jī)運(yùn)力分布看：順豐居首位，三大航(關(guān)聯(lián)公司)居前82、我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)存短板，“自主可運(yùn)”亟需破題9.(1)我國(guó)全貨機(jī)數(shù)量占全球不到10%,與我國(guó)貨運(yùn)規(guī)模嚴(yán)重不匹配9(2)貨郵周轉(zhuǎn)量角度，我國(guó)占全球10.6%,全球約30%貨郵周轉(zhuǎn)量由美國(guó)航司完成10(3)我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)：外航份額占比超過國(guó)內(nèi)承運(yùn)人，“自主可運(yùn)”需破題11、我國(guó)航空貨運(yùn)參與者結(jié)構(gòu)分析：大航求變，貨代平穩(wěn)，順豐崛起131、承運(yùn)人角度

2、：三大航合計(jì)占據(jù)運(yùn)力優(yōu)勢(shì)，順豐成功崛起.13(1)從國(guó)內(nèi)承運(yùn)人運(yùn)輸量看，CR5超過85%,三大航占比約7成13(2)從國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線占比看：三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)壟斷地位152、大航求變，2016年構(gòu)筑運(yùn)價(jià)底部，東航物流“獨(dú)立”后盈利水平上臺(tái)階.16(1)收益水平：國(guó)際線單位收益水平好于國(guó)內(nèi)，全貨機(jī)高于客機(jī)腹艙，2016年構(gòu)筑運(yùn)價(jià)底部162016年構(gòu)筑運(yùn)價(jià)底部，國(guó)際線單位收益好于國(guó)內(nèi)線16載運(yùn)率角度看：航貨郵載運(yùn)率50%左右17全貨機(jī)單位收益高于客機(jī)腹艙18盈利角度，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)長(zhǎng)期掙扎在盈虧線附近，2016年以來(lái)處于相對(duì)盈利較好的階段18(2)大航求變，東航物流獨(dú)立后，盈利

3、水平上臺(tái)階18 東航物流：混合所有制改革的貨運(yùn)航空范本19 獨(dú)立”后，東航物流盈利水平上臺(tái)階203、貨代：頭部公司毛利率水平約10-12%2.1(1) 華貿(mào)物流22(2) 外運(yùn)發(fā)展234、區(qū)域不平衡、服務(wù)同質(zhì)化、混合定價(jià)或?qū)е挛覈?guó)航空貨運(yùn)參與者盈利能力普遍較耳目2.3.(1)貨運(yùn)市場(chǎng)不平衡性和單向性：四大經(jīng)濟(jì)區(qū)占比68%23(2)運(yùn)營(yíng)模式同質(zhì)化，貨源依賴于貨代，承運(yùn)方賺量不賺錢24(3)客機(jī)腹倉(cāng)與全貨機(jī)運(yùn)營(yíng)模式存在本質(zhì)不同，混合定價(jià)或?qū)е仑涍\(yùn)總體定價(jià)體系失當(dāng)24三、假如順豐航空“獨(dú)立”核算251、順豐是國(guó)內(nèi)最大自有航空運(yùn)力持有者，亦是最大空運(yùn)貨主.252、假如順豐航空“獨(dú)立”核算：以東航物流為

4、參照2.8(1) 載運(yùn)能力：順豐航空是東航物流的2倍29(2) 運(yùn)輸量：順豐19年全貨機(jī)運(yùn)輸量較東航物流18年多9%2929(3) 以載運(yùn)能力為參考做假設(shè)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)：國(guó)際航空貨運(yùn)能力存短板。1）“客強(qiáng)貨弱”特征明顯。運(yùn)輸量角度，2011-19年客運(yùn)量復(fù)合增速11%,貨運(yùn)僅5.4%;機(jī)隊(duì)規(guī)模角度，全國(guó)全貨機(jī)171架，占比不到5%;貨運(yùn)方式角度，客機(jī)腹艙運(yùn)輸占70%,國(guó)內(nèi)占82%,國(guó)際占49%。2）我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)存短板，“自主可運(yùn)”亟需破題。其一我國(guó)全貨機(jī)數(shù)量占全球不到10%,與我國(guó)貨運(yùn)規(guī)模（世界第二）嚴(yán)重不匹配；其二我國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，測(cè)算外航份額占比超過國(guó)內(nèi)承運(yùn)人，YQ下客機(jī)腹艙資源大幅

5、下降，以及世界貿(mào)易復(fù)雜多變的環(huán)境，全貨機(jī)能力較弱的矛盾凸顯，幫助中國(guó)企業(yè)更好走出去與運(yùn)進(jìn)來(lái)，亟需有力的航空貨運(yùn)保障。我國(guó)航空貨運(yùn)參與者結(jié)構(gòu)分析：大航求變，貨代平穩(wěn)，順豐崛起。1）承運(yùn)人角度：三大航合計(jì)占據(jù)運(yùn)力優(yōu)勢(shì)，順豐成功崛起。運(yùn)輸量看，三大航占國(guó)內(nèi)承運(yùn)人運(yùn)輸量的約7成，考慮順豐租入運(yùn)力后，CR5占比高達(dá)95%,分區(qū)域看，三大航憑強(qiáng)腹艙資源，占國(guó)際貨運(yùn)量的90%而順豐航空09年開航，19年運(yùn)量占整體的18%,國(guó)內(nèi)的25%,機(jī)隊(duì)占比4成，載運(yùn)能力占比約3成，成功崛起。2）16年構(gòu)筑運(yùn)價(jià)底部，國(guó)際線收益更高。觀察國(guó)際線單位收益水平好于國(guó)內(nèi)（19年國(guó)際線三大航平均貨郵噸公里收入為1.3元，高于國(guó)內(nèi)約

6、2成），全貨機(jī)則高于客機(jī)腹艙（18年?yáng)|航物流全貨機(jī)單位收益1.47元，高于同期三大航水平）關(guān)于歷史運(yùn)價(jià)表現(xiàn)，16年構(gòu)筑運(yùn)價(jià)底部，18年相較16年提升2成，19年受中美貿(mào)易及宏觀經(jīng)濟(jì)影響，單價(jià)有所回落，但2016年以來(lái)國(guó)貨航、中貨航均保持了盈利。3）大航求變，東航物流獨(dú)立后，盈利水平上臺(tái)階。17-18年，東航、國(guó)航分別剝離貨運(yùn)業(yè)務(wù)，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。東航物流成為貨運(yùn)航空“國(guó)資+民企+員工持股”混合所有制改革范本，18年收入107億，凈利9.9億，凈利率超過9%,而收入構(gòu)成上，航空速運(yùn)占比62%,地面綜合服務(wù)及綜合物流解決方案分別占比21%及17%。觀察獨(dú)立后單位收益水平明顯提升，17年相較于16年大幅提

7、升23%,超過行業(yè)平均漲幅的12%,18年高于南航11%。4）貨代：頭部公司毛利率水平約10-12%。觀察華貿(mào)物流2011-19年空運(yùn)業(yè)務(wù)量復(fù)合增速10%,收入增速7%,毛利率穩(wěn)定在12%,其貨運(yùn)價(jià)格具備成本轉(zhuǎn)嫁能力，但難以超額提價(jià)。同時(shí)觀察外運(yùn)發(fā)展17年國(guó)際航空貨代毛利率10%。假如順豐航空“獨(dú)立”核算？1）順豐是國(guó)內(nèi)最大自有航空運(yùn)力持有者，亦是最大空運(yùn)貨主，貢獻(xiàn)19年行業(yè)貨運(yùn)增量的約8成，航空運(yùn)力作為順豐“天網(wǎng)”核心資源（全貨機(jī)+散航+無(wú)人機(jī)），亦是公司護(hù)城河要素之一。2）對(duì)順豐各項(xiàng)業(yè)務(wù)做單獨(dú)評(píng)估，本報(bào)告中先以東航物流為基準(zhǔn)，做一個(gè)簡(jiǎn)單對(duì)比假設(shè)。因貨品結(jié)構(gòu)不同，順豐單票重量?jī)H1.56公斤，

8、全貨機(jī)載運(yùn)能力是東航物流的2倍；但19年運(yùn)量?jī)H較東航物流18年多9%,我們不妨先以載運(yùn)能力作為參數(shù)，東航物流全貨機(jī)運(yùn)輸收入41.3億元，假設(shè)順豐航空同樣對(duì)外經(jīng)營(yíng)，以同比例折算，則純貨機(jī)收入則可達(dá)約90億（假設(shè)全貨機(jī)3.7億票，24元/票）?？紤]順豐組織貨源以及效率或相對(duì)更高，假設(shè)凈利率10%（東航物流18年9.2%）,則對(duì)應(yīng)至少9億元利潤(rùn)。在此前研究報(bào)告中提出，鄂州機(jī)場(chǎng)投產(chǎn)后達(dá)到理想狀態(tài)下，不僅將降低航空貨運(yùn)成本，還或?qū)⑻峁└鄷r(shí)效產(chǎn)品選擇，以提升航空貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。（注：上述測(cè)算以假設(shè)順豐航空獨(dú)立對(duì)外經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)為條件，并非當(dāng)前運(yùn)營(yíng)模式，僅為從一種角度探討貨運(yùn)航空價(jià)值）。3）當(dāng)前國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)明顯的供需失衡，貨運(yùn)價(jià)格上行，而油價(jià)處于低位，利于順豐控股航空業(yè)務(wù)盈利能力提升。一、我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)：國(guó)際航空貨運(yùn)能力存短板1、我國(guó)航空市場(chǎng)：“客強(qiáng)貨弱”特征明顯（1）運(yùn)輸量角度看，客強(qiáng)貨弱十年維度看，2011-2019年，我國(guó)航空旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為11.1%,而貨郵運(yùn)輸量復(fù)合增速僅為5.4%,明顯低于旅客增速，“客強(qiáng)貨弱”明顯。2019年，全國(guó)民航業(yè)共完成貨郵運(yùn)輸量753.2萬(wàn)噸，根據(jù)民航局發(fā)展計(jì)劃司數(shù)據(jù)，該運(yùn)輸規(guī)模已為全球第二，約為美國(guó)同期水平的60