空港經濟研究進展

1、空港經濟研究進展陸林，陳振佞徽師范大學國土資源與旅游 學院旅游發(fā)展與 規(guī)劃研究中心，安徽蕪湖 241 003)摘 要：通過對國內 外相關文獻進行梳理總結，從空港經濟的相關概念，形成機制，空間布局及發(fā)展模式、空港與區(qū)域經濟發(fā)展關系四個方面評述了國內外關于空港經濟的 研究進展.國外對空港經濟的研究涉及多學科、多視角，國內對空港經濟研究的廣度和深度也在不斷拓展和加強.最后，從加強空港經濟形成機制研究，總結空港經濟發(fā)展模式，探討區(qū)域對空港經濟影響等三方面提出了研究展望.關鍵詞：航空港；空港經濟；區(qū)域經濟 中圖分類號：F592.3文獻標志碼：A文章編號：1001 2443 0014)06 - 0587-

2、 0521世紀是全球化時代，國際分工日益加強，洲際流動空前頻繁 ，航空運輸作為當下最為 迅捷、安全、高效 的運輸方式在全 球化過程中發(fā)揮著越來越重要的作用 .航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展 ，帶動了航空客運流，貨運流， 信息流，資金流等要素流的急劇增長，機場功能也逐 漸由單一向多元化方向發(fā)展 .大型國際樞紐港周邊地區(qū) 不僅吸引了航空制造業(yè)，航空物流業(yè)等航空產業(yè) ，還聚集了商務，休閑，旅游，運輸，工業(yè)等各類相關產業(yè).依 托機場設施以及相關資源，使得資本、信息、技術、人員等要素趨于向機場以 及周邊地區(qū)集中，機場周邊地區(qū) 正在演化成為一個現代經濟活動高度集中的區(qū)域，并推動這一區(qū)域與航空運輸相互結合，形成空港經

3、濟 Aviation economy)這一新型經濟形態(tài)L根據中國民用航空局發(fā)布的 如12年民航行業(yè)發(fā)展統計公報顯 示，2012年，我國的民航運輸總周轉量已經達到了610.32億噸公里，旅客運輸量已經達到了 31936萬人次，游客吞吐量達到100萬人次 以上的樞紐機場就有 57個，其中北京首都機場 的游客吞吐量達到了 0.82億人 次，居亞洲第一.2012年發(fā)布的國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見 中指出民航業(yè)是我國經濟社會發(fā) 展的重要產業(yè)，提出到2020年底，我國的航空年運輸周轉 量將達到1 700億噸公里，年均增長將達到12 . 2 % , 全國人均乘機次數將達到0.5次，航空服務將覆蓋全國

4、89%的人口范圍.同時它還將促進產業(yè)結構調整升 級，帶動區(qū)域經濟發(fā)展，打造航空經濟產業(yè)鏈，加快臨空產業(yè)集聚區(qū)建作為中國 未來航空產業(yè)發(fā)展的主要任 務.因此，空港經 濟的研究對 我國未來航空事業(yè)的發(fā)展具有重要的指導意義空港經濟 Aviation economy)的研究國外始于 2 0世紀6 0年代，國內則是在20世紀90年代才興 起.本文以 Aviation economy”為關鍵詞，在中國期刊網數據庫跟Elsevier數據庫兩大數據庫中共檢索出103篇文章，其中中文82篇，外文2 1篇，對上述文獻歸納分析發(fā)現，目前這一領域的研究集中在空港經濟的相關概念，形成機制，空間布局及發(fā)展模式 、空港與區(qū)

5、域經濟發(fā)展這四個方面.現 將分別從這四個方面出發(fā)對相關文獻進行總結，分析空港經濟的研究進展，梳理研究脈絡，探討未來空港經濟的研究內容與方向，提出研究展望1空港經濟的相關概念1.1 國內外相關概念目前學術界 對于空港經 濟的概念還沒有形成 共識，關于空港經濟的范圍 ，產業(yè)結構，經濟要素等方面還 缺乏統一的界定，基礎理論薄弱，沒有固定的概念框架 .在這種學術背景下，國內外學者紛紛從本專業(yè)角度出 發(fā)從不同角度展開探討，國內外相關文獻中就曾出現過 空港都市區(qū)”的空港城" 臨空經濟區(qū)”的航空 城”1空港經濟區(qū)”工等多種概念，這其中以美國 北卡羅萊納州大學工商學院教授Kasarda提出的 空港都

6、 市區(qū)”的概念最為學術界廣泛接受，他認為空港都市區(qū)是 以機場為核心，由航空產業(yè)吸附相關的商務、休閑、收稿日期：2014 - 03 17基金項目：國家自然基金重點項目4 1230631 ).作者簡介：陸林( 962-),男，安徽蕪湖人，教授，博士，主要研究方向：人文地理.引用格式：陸林，陳振.空港經濟 研究進展勺1 .安徽師范大學學報：自然科學版，2014 ,37。：587591.37卷第6期陸 林，陳 振：空港經濟研 究進展590娛樂、物流、制造等多種業(yè)態(tài)協同發(fā)展，從而聚集人氣形成的城市新形態(tài)L在國內，呂斌，彭立維也提出 空 港都市區(qū)”的概念，認為空港 都市區(qū)是由機場為基礎的機場城和空港相關產

7、業(yè)集聚的周邊區(qū)域共同組成的區(qū)域”.Huddleston.和Pangotra.提出了 空港城”的概念，認為空港經濟在地域空間和經濟空間上 的擴展和帶動，逐漸會形成以航空運輸為中心，旅游休閑、金融及高新技 術產業(yè)為一體的具 有城市規(guī) 模和性質的區(qū)域，即 空港城，曹允春，李曉津提出了 臨空經濟區(qū)”的概念，認為由于機場對 周邊地區(qū)產生的直接或間接的經濟 影響，促使在機場周圍生產，技術，資本，貿易，人口的聚集，形成了具備多功能的經濟區(qū)域、歐陽杰提出了 航空城”的概念，認為是以航空運輸為中心 ，依托大型機場而形成的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，其所依托的機場必須為國際機場或國內主要干線機場，所依附的城市必須為特大城市或大城市

8、，包世泰等提出空港經濟區(qū)”的概念，認為空港經濟區(qū)是隨著機場的集聚效應、擴散效應的加強，導致機場周邊地區(qū) 的產業(yè)結構隨之改變，機場逐 漸同周邊區(qū)域融合，從而逐漸演化成具有自我組織能力高度集中的經濟區(qū)域。.從以上可以看出，學者們普遍認識到樞紐港的作用不再只是客貨中轉，而是朝城市增 長極方向發(fā)展，并能夠取代部分城市功能.1.2 相關概念的比較隨著空港經濟的研究增多，相關概念逐漸增加 ，一些相近概念在研究過程中出現 了混淆，尤其是在 空港 都市區(qū)”與 臨空經濟區(qū)”這兩個都極為盛行的概 念之間認識模糊.為此，學者們對空港經濟的相關概念展開 了辨析.呂斌，彭立維認為，空港都市區(qū)是臨空經濟區(qū) 最為高級復雜的

9、發(fā) 展模式，并從所依托的機場、空間范 圍、產業(yè)功 能和對區(qū)域經 濟貢獻四個方面對二者進 行了比較，指出空港都市區(qū) 的地域結構更為復雜，對于區(qū) 域的經濟貢獻更大：7：.楊友孝，程程認為，空港經濟要經歷準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)五個發(fā)展階 段.航空城 是空港經濟突 破瓶頸階段后的最高級階段 ".張蕾，陳雯等則強調空港經 濟區(qū)是由客貨流和信息 流帶來的輻射使得機場周邊地區(qū)得到開發(fā)，而非機場周邊自發(fā)形成的經濟發(fā) 展模式，她們指出，空港經濟區(qū) 是臨空經濟區(qū)的核心組成區(qū)域，范圍相對較小，形成較為滯后，但空港經濟區(qū)內 產業(yè)的臨空指向性更強 m .2 空港經濟的形成機制在國外，Lrwin,

10、Ka sard認為機場在吸引航空制造業(yè)和航空物流業(yè)等航空產業(yè)的同時也對大量的公司總部、區(qū)域辦事處以及咨詢機構等需要長距離出差的單位產生了強烈的吸引，由此會帶動空港經濟的飛速發(fā) 展50： , Schaafsma提出機場城市區(qū)域的功能將經歷從機場服務、航空公司與飛機維護服務、臨空經濟活動急劇增加、產業(yè)集聚與創(chuàng)新極形成，最后成為國際 化區(qū)域經濟樞紐等數個階段"芯O,Connor認為隨著知識 經濟的發(fā)展，人員流動性極大提高，區(qū)位選擇的關鍵性因素變成為全球可達性.航空公司由于能夠對許多新興產品實現直接運輸，因此機場在知識經濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，空港經濟也會隨之興起. Haya EI N

11、asse”和Michael Brink1分別以美國丹佛機場和底特律機場為案 例地，介紹其空港經濟發(fā)展過程，指出空 港經濟發(fā)展必 須與當地經濟相適應，這對于其他 地區(qū)空港經濟的研究具有重要的借鑒意義.在國內，朱前鴻認為 不是所有的機場都能夠形成空港經濟，其形成與發(fā)展 需要一定的條件與基礎，他通過總結國際成功 的案例歸納空港經濟形成至少需 要具備六個要素：機場自身條件、區(qū)域經濟條件、地面交通 狀況、政府政策支持、口岸通關條件、生態(tài)與附屬設施.曹允春提出了臨空經濟基于時間成本的區(qū)位選擇機制”，指出空港 經濟在其形 成演化的不同階段 ，起主導作用的動力機制不同.在形成時期，基礎性動力起主 導作用，形成

12、的是機場極化空間；在成長時期，內生性動力起主導作用，形成的是臨空產業(yè)綜合體空間；在成熟時期，內生性動力持續(xù)增強，外源性動力減弱，形成的是知識創(chuàng)新空間切.王姣娥，莫輝輝認為航空的發(fā)展 取決于市場，而空港經濟 的市場是由市場主體航空公司）、客體 乘客和貨物）、載體 位機與網絡）和管理組織組成的市場體系e.管馳明則認為空港都市區(qū)的形成機制應為三大效應，分別是機場擁有要素聚集功能 而帶來的聚集效應，城市郊區(qū)化而帶 來的擴散效應；臨空產業(yè)之間的共生效應.呂斌，彭立維總結出空港 經濟的形成機制為：技術進步推動了航空業(yè)的迅猛發(fā)展，使得跨國企業(yè)的區(qū)位選擇出現了明顯的臨空指向.同時大都市區(qū)的 多中心化發(fā)展趨勢使

13、得人口與經濟 活動進一步分散化，經濟要素在空港周邊的集聚促使了空港都市區(qū)的形成王旭認為現代新機場的建設 會對周 邊地區(qū)開發(fā)進 行通盤規(guī) 戈”，由此而形成的空港經濟區(qū)域，起點高，整體性強.這是交通運輸促進經濟 發(fā)展的第五次浪潮過程中出現的新的城市化模式中.王獻平解釋了丹佛 新機場建設體現的現代機場戰(zhàn)略規(guī)劃思想的主流：機場與區(qū)域經濟 的融合.孫波，金立國等學者認為臨空經濟的形成機制為雙向互動的自組織機制，其產生和演進是在 機場，空港區(qū)和腹地經濟三者的雙向互動的自組織機制中實現的.劉雪妮通過建立臨 空經濟形成機制的動力模型 ，認為它是由機場內部 機制和外部城市條件共同作用形成的 .李康，黃暉認為空港

14、都市區(qū)形成的動力機制為 ：機場的聚集效應，機場 周邊臨空產業(yè)集群的出現 ，城市郊區(qū)化及大城市的多中心化發(fā)展需求 小.國內對于空港經濟形成機 制方面的研 究正在不斷深入，但大多數是歸納描述 ，存在運用模型解釋不足 ，微觀層面上定量研究缺乏等問題3 空港經濟的空間布局及發(fā)展模式3.1 空港經濟的空間布局研究英國劍橋系統研究所1993就曾對歐洲、日本和北美的空港經濟進行調研 ，建立了航空港周圍地區(qū)土地 開發(fā)規(guī)劃模型體系，定位了四種區(qū)位：空港區(qū)，緊鄰空港地區(qū)，空港交通走廊 沿線可達性地區(qū)，都會區(qū)內的其 他區(qū)位此后，學術界普遍認為空港經濟的空間布局應該是以機場為中心，由里向外的圈層發(fā)展模式.國內學者也據

15、此提出了空港經濟的各種圈層空 間布局模式.曹允春等根據航空運輸對區(qū)域經濟影響的 輻射能力將臨空經濟的空間布局分為：空港運營區(qū)；緊鄰空港區(qū)；空港相鄰區(qū)；外圍輻射區(qū)值.輸空經濟發(fā) 展戰(zhàn)略研究課題組將臨空經濟區(qū)劃分成：空港區(qū)機場周邊lkm）；空港緊鄰區(qū)機場周邊1-5km）；空港 相鄰區(qū) 機場周邊5-10km,或在空港走廊沿線 15分鐘車程）；外圍輻射區(qū) 機場周邊1 0 15 k m）.但包世 泰等學者認為，空港經濟 的圈層發(fā)展模式只是一種發(fā)展階段不明確的理想模式，其提出了與空港經濟產業(yè)世紀發(fā)展相吻合的增長極，點軸和網絡三種空間布局模式.廣州空港產業(yè)選 擇與空港 經濟發(fā)展課題組 以廣州白云機場為例，提

16、出按照臨空指向性強度的產業(yè)布局模式，分為機場所在空港區(qū)機場周邊1km）布局臨空 指向性最強的產業(yè)，緊鄰機場周邊的機場區(qū) 周邊5km）布局臨空指向性較強的產業(yè)，空港交通走廊沿線區(qū) 域610km）布局臨空指向性一般的產業(yè)，外圍輻射區(qū) 機場周圍10km外）布局臨空指向性較弱的產業(yè).圈層模式只 是一種假設其除了可達性以外而不受其它因素影響的理想狀態(tài)下的空港經濟的空間 布局模式，但是實際上它還受交通、科技、區(qū)域經濟、產業(yè)結構、人口、政策等多方面因素的綜合影響，對于空港經濟 空間布局的研究還應該將這些因素考慮進去，才能夠更加準 確地解釋空港經濟 的空間布局.國內已經有學者 意識到了這方面的缺陷，并展開了相

17、關研究 ，提出了不同于一般圈層模式的空港經濟的空間布局.這為我國這方面的研究開辟了一個新的領域.3.2 空港經濟的發(fā)展模式研究關于航空港的發(fā)展模式研究，相關文獻較少.沈露瑩以國際著名航空港為例 ，從空港經濟的產業(yè)選擇的 角度將其發(fā)展模式分成四種：航空物流強勢發(fā)展模式 孟菲斯模式；物流商務并重 發(fā)展模式 法蘭克福 模式；以休閑產業(yè)為主的發(fā)展模式 仁川模式；多元化綜合性發(fā)展模式 史基浦模式隗，楊友孝，程程 等對于國際著名 成功空港都 市區(qū)案例進行了分析 ，歸納總結出臨空經濟的四 種發(fā)展模式：漸進式 已愛爾蘭 香濃國際機場為例）；跳躍式 以美國丹佛國際機場為例）；更新式 以香港國際機場為例）；大型航

18、空城模式 以荷蘭史基浦國際機場為例）反.從以上可以看出，現有的發(fā)展模式分類均是根據少 數國際上已經成型的 空港都市區(qū)案例地總結而 來的， 而我國空港經濟發(fā)展的經濟基礎，科技實力、市場容量，政策環(huán)境以及人員素質 等方面都與國外有極大的不 同，因此這 些分類這并不 能指導我國未來空港經濟的發(fā) 展模式.這仍需要后來學者深 入研究.4 空港與區(qū)域經濟發(fā)展關系航空港與區(qū)域經濟發(fā)展相互影響，兩者之間的相互作用關系一直是空港經濟研究的重點.在國 外.Stephen J. Appold和JohnD. Kasarda認為機場作為基礎設施所 提供的服務與 商品已經不是單一的了，而是變得越來越復雜.機場效應所輻射的

19、范圍也不僅僅是所依托的城市而是周圍相鄰城市甚至是整個區(qū)域.他們從區(qū)域的角度出發(fā)，認為機場的業(yè)務發(fā)展應該遵從區(qū)域經濟發(fā)展需求，采用需求最優(yōu)發(fā)展戰(zhàn)略Keith G . Debbage認為機場 跟航空公司的運營管理應該融入到區(qū)域經濟發(fā)展體系中去.他以美國北卡羅來納州機場為案例地，列舉時間序 列數據說明機場業(yè)務在不斷調整以適應當地經濟發(fā) 展水平，同時區(qū)域的經濟發(fā)展水平、市場需 求以及科技普 及程度對機場的輔助業(yè)務起到了決定性作用B。，David Gillen , Ashish L all在概述新經濟時代背景下，互聯網飛速發(fā)展，機場業(yè)務發(fā)展應該面向全球需求，尊重游客的個性化需求，強調機場要。1QQ4-2

20、015 China Academic： Tcutnal LLcctronic Publishing Hcmsc. All rights reserved.5 90安徽師范大學學報（自然科學版）2014 年在國內，王勇等以增 長極理論為基礎 ，構建模型，采用面板數據分析方法對航空港的區(qū)域經濟效應進行了實證分析.得出旅 客吞吐量和郵貨吞吐量每增加一個單位，GDP分別增加0.046和0.02 8的結論.催婷等構建臨空經濟發(fā)展狀況評價指標，并以北京，上海等城市 為案例地進行定量分析得出北京臨空經濟區(qū)處于由成長期向成熟期快速演進階段，上海臨空經濟區(qū)處于典型的成長階段，其余城市的臨空經濟區(qū)都僅處于起步階段

21、.劉雪妮運用投入一產出模型，效益累加法和催 化衡量法將臨空經濟對區(qū)域的影響分為直接影響； 間接影響和引致影響，并以首都機場為例，計算出2006年臨空經濟區(qū)為北京市 貢獻了 681億GDP增加值和 80萬個就業(yè)崗位，分別占北京GDP的8.6%和在崗職工數的 19.3%1.齊險峰等以深圳機場為例對航空運 輸對于地區(qū)的經 濟貢獻進行 了定性與定量相結合的分析，采用了多種方法分析 了其直接效益與間接效益.最終得出結論：就深圳而言，其航空運輸對于地區(qū)的 經濟貢獻僅4.8%，遠低于8%的國際平均水平，仍有巨大 的發(fā)展空間張蕾等 以南京祿口機場 為例，構造了機場發(fā)展規(guī) 模作用于 其與都 市區(qū)各類空間之 關系

22、的理 論框架，最終得出結論南 京仍處于區(qū)域帶動機場發(fā)展階段，機場對于城市的輻射效應微弱：36：,由以上所列舉的研究成果可以看出，在空港與區(qū)域經濟發(fā)展的相互作用關系研究中，在研究方法上，學者們更多地采用用定量方法，通過建立模型以實際案例地進行研究闡述，學者們更加注重微觀層面上的研 究.但值得 注意的是國外 學者已經意識到航空港與區(qū)域經濟發(fā)展是相互作用的 ，其研究成果更多地是強調空港經濟與區(qū)域經濟發(fā)展相適應，而目前國內學者們的研究重點都放在航空港對于所在城市和區(qū)域的經濟帶動作用上，忽略了所在城 市和區(qū)域對于航空港的影響 ，這方面的空白需要后來學者繼 續(xù)深入探討研究.5 研究展望綜觀有關空港經濟的所

23、有研究，國內外學者們普遍都認可了由于機場的核心運輸功能效用的提升，導致了要素的集聚從而催生了 空港經濟”這一新型經濟形態(tài).同時產業(yè)結構的優(yōu)化調整，區(qū)域經濟的擴散發(fā)展，新技術的創(chuàng)新運 用等因素對于空港經濟的形成與發(fā)展也具有重要作用.在研究內容上，國內對于空港經濟的研究最主要的還是集中在航空港對于區(qū)域經濟的帶動作用上，尤其是對機場所在城市的GDP、就業(yè)等方面 的帶動作用.國外研究則 側重于空港經濟與區(qū)域經濟間的協調發(fā)展，相比較而言，國外學者更關注空港經濟的形成機制、空間布局、發(fā)展模式等方面的研究.在研究領域方面，國外對于空港經濟形成機制的研究 涉及經濟地理學，城市地理學，區(qū)域經濟學，企業(yè)管理學，社

24、會學等多個學科，還出現了不同學科間的交叉研究成 果.國內的研究領域局限于城市地理學，區(qū)域經濟學等少數學科，學科之間的合作則較少.在研究方法上，國外學者更多地借鑒了經濟學、管理學理論，使用了計量模 型等定量研究方法，更多得對實際案例地進行了理 論與實際相結合地研究，國內學者大多是對空港經濟進行定性的歸納總結.近年來我國的空港經濟正在飛速發(fā)展，但目前國內對 于空港經濟的研究還 處于起步階段.我國學者在借 鑒國外研究理論 與研究方法 的同時更應該關注我國國情 ，探索出符合我國實際 的空港經濟研究范式，總結出 具有推廣意義的我國空港經濟發(fā)展模式，在研究空港經濟的經濟效益的同時，也要涉及空港對于社會、文

25、化、 環(huán)境、旅游、交通等多面的影響.國內目前空港經濟學術 研究方面急需拓展的 主要集中在如下幾個方面.首先，加強對空港經濟發(fā)展過程、形成機制的研究 .這方面的研究不能僅局 限于宏觀上的定性描述，而是 要從微觀角度進行深入分析，更多地引進經濟學 、地理學、管理學、社會學等跨學科的新理論，采用模型結合 實際案例地進行定量化研究.其次，注重對空港經 濟發(fā)展模式的研究 .我國的空港經濟發(fā)展的背景 ，市場，政策，環(huán)境等方面均與國外 有很大的不同，以國外成 功案例總結出來的發(fā)展模式并不能很好地適應我國 空港經濟的實際情況.這需要有學者對我國空港 經濟的自身 特點進行深入研究，總結出適應 中國國情的發(fā)展模式

26、 ，這對于我國空港經濟的未 來發(fā)展將具有更大的指導意義.最后，關注區(qū)域對于 空港的經濟影響.航空港與區(qū)域經濟發(fā)展是相互作用的，不能只關注航空港對于所在城市和區(qū)域的經濟帶動作用上，也要將空港經濟放在區(qū)域層面上，研究所在城市和區(qū)域對于航空港的影 響，促進兩者之間的良性互動，這將在更大層面上發(fā)揮空港經濟的效應參考文獻：1 DAVID G, ASH ISH L . The new economy and opportunities for airports 1.Jour nal of AirT ran sp ort M an age me nt,2002 &）：49-62.。iQQ4-2i)1

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