汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)精簡(jiǎn)版課件

1、第一章 汽車的動(dòng)力性1、汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。2、汽車的動(dòng)力性指標(biāo)：汽車的最高車速Uamax：在水平良好的路面上汽車能達(dá)到的最高行駛車速。 汽車的加速時(shí)間t ：原地起步加速時(shí)間：汽車由I檔或II檔起步，并以最大的加速強(qiáng)度（包括選擇恰當(dāng)?shù)膿Q檔時(shí)機(jī)）逐步換至最高檔后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。超車加速時(shí)間：用最高檔或次高檔由3040km/h全力加速行駛至某一高速所需的時(shí)間；汽車的最大爬坡度Imax：滿載時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度，即為I檔最大爬坡度。爬坡能力的其他表示方法：1）一定坡道上達(dá)到的車速；2）一定坡道上的加速時(shí)

2、間。3、汽車的行駛方程式：行駛阻力：有滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力滾動(dòng)阻力和空氣阻力在任何行駛條件下均存在，而坡度阻力和加速阻力則不然。驅(qū)動(dòng)力：（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，：變速器傳動(dòng)比、主減速器轉(zhuǎn)動(dòng)比，：傳動(dòng)系效率）4、發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線：如將發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩以及燃油消耗量與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速之間的函數(shù)關(guān)系以曲線表示，則此曲線此曲線稱為發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線。節(jié)氣門全開：發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線；節(jié)氣門部分開啟：發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷曲線；帶上全部附件設(shè)備：使用外特性曲線。5、傳動(dòng)系功率損失分為機(jī)械損失和液力損失。機(jī)械損失是指齒輪傳動(dòng)副、軸承、油封等處的摩擦損失；液力損失指消耗于潤(rùn)滑油的攪動(dòng)、潤(rùn)滑油與旋轉(zhuǎn)零件之間的表面摩擦等

3、功率損失。6、傳動(dòng)效率影響因素：檔位、轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩。7、車輪半徑：a) 自由半徑：車輪處于無載時(shí)的半徑。b) 靜力半徑：靜止時(shí)車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力半徑Rs。c) 滾動(dòng)半徑：實(shí)際車輪滾動(dòng)距離與車輪轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)之間的比值即車輪的滾動(dòng)半徑（Rr=S/(2n)）。對(duì)汽車作動(dòng)力性分析時(shí)，采用靜力半徑；做運(yùn)動(dòng)學(xué)分析時(shí)，應(yīng)該用滾動(dòng)半徑。8、檔位不同，驅(qū)動(dòng)力也不同高檔，傳動(dòng)比小，汽車行駛速度高，適于好路面，坡度小。 低檔，傳動(dòng)比大，速度低，適于較差路面和爬坡。9、汽車的驅(qū)動(dòng)力圖：用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。（驅(qū)動(dòng)力圖中的驅(qū)動(dòng)

4、力為驅(qū)動(dòng)力極限值）10、滾動(dòng)阻力：定義：滾動(dòng)阻力是由于彈性輪胎在硬路面滾動(dòng)時(shí)受徑向載荷變形時(shí)所產(chǎn)生的彈性遲滯損失而產(chǎn)生的，該彈性遲滯損失以滾動(dòng)阻力偶矩出現(xiàn)，表現(xiàn)為阻礙汽車行駛的阻力，這種阻力就是滾動(dòng)阻力。遲滯損失：由于輪胎在硬支撐路面受徑向載荷變形時(shí)由內(nèi)部摩擦產(chǎn)生的損失，稱為彈性遲滯損失。產(chǎn)生機(jī)理：1）不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車輪的法向反作用力前后對(duì)稱。2）車輪滾動(dòng)時(shí)，由于遲滯損失，壓縮段d的法向反作用力大于恢復(fù)過程的d，合力Fz相對(duì)于法線前移a。3）Tf=Fz *a，滾動(dòng)阻力偶矩。4）為使從動(dòng)輪在硬路面上等速滾動(dòng)，須在車輪中心加以推力Fp1,，5）f為滾動(dòng)阻力系數(shù)。f的影響因素：與路面的種類、行駛車

5、速、輪胎的構(gòu)造、材料及氣壓等相關(guān)。11、空氣阻力：定義：汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。組成： 1）壓力阻力：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。（主）形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力、誘導(dǎo)阻力：空氣升力的切向分量2）摩擦阻力：由于空氣的粘性在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。（次）空氣阻力表達(dá)式：； CD空氣阻力系數(shù)12、坡度阻力定義：當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分力為汽車坡度阻力。坡度i：道路坡度為坡高與底長(zhǎng)之比。道路阻力：坡度阻力和滾動(dòng)阻力均屬于與道路有關(guān)的阻力，而且均與汽車重力成正比，故把這兩種阻力和稱為道路阻力。；道路阻

6、力系數(shù)13、加速阻力定義：汽車加速行駛時(shí)，需要克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力，就是加速阻力Fj。汽車質(zhì)量：包括平移質(zhì)量（慣性力）和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（慣性力偶矩）。表達(dá)式：以汽車質(zhì)量換算系數(shù)來考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，故加速阻力為，其中與飛輪和車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有關(guān)。14、汽車行駛方程式；（0）作用：分析汽車行駛能力，即確定汽車節(jié)氣門全開時(shí)可能達(dá)到的最高車速、加速能力和爬坡能力。15、驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖定義：為清晰形象地表明汽車行駛時(shí)的受力情況及其平衡關(guān)系，在汽車驅(qū)動(dòng)力圖上把汽車行駛中經(jīng)常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力也算出并畫上，即為驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖。作用1）可清晰形象地表明汽車行駛時(shí)的受力情況及其平

7、衡關(guān)系。2）可確定汽車的動(dòng)力性，即最大車速、加速時(shí)間、爬坡度。最大爬坡能力指汽車在良好路面上克服Ff+Fw后的余力全部用來（即等速）克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度。16、汽車行駛的附著條件：附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值。；為附著系數(shù)，由路面和輪胎決定。 附著率：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。汽車行駛的驅(qū)動(dòng)-附著條件：驅(qū)動(dòng)輪的附著率是表明汽車附著性能的一個(gè)重要指標(biāo)，是汽車驅(qū)動(dòng)輪在不滑轉(zhuǎn)的工況下充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低地面附著系數(shù)。附著系數(shù)影響因素：路面種類和狀況、行駛車速、車輪運(yùn)動(dòng)狀況。地面法向反作用力影響因素：汽車的總體布置、車身形狀、行駛狀況及道

8、路的坡度 ?？諝馍Ξa(chǎn)生原因：由于流經(jīng)汽車頂部與底部的空氣流速不同產(chǎn)生。17、附著率：附著率是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用所要求的最低附著系數(shù)。附著利用率：汽車附著力與四輪驅(qū)動(dòng)汽車附著力之比來表達(dá)汽車對(duì)附著潛力的利用程度，即附著利用率。18、汽車行駛滿足1）驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力相互平衡；2）發(fā)動(dòng)機(jī)功率和行駛阻力功率相互平衡。19、汽車的功率平衡圖1）定義：以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe，汽車經(jīng)常遇到的阻力功率(Pf+Pw)/T 對(duì)車速的關(guān)系曲線繪在坐標(biāo)圖上，即得汽車功率平衡圖。2）特點(diǎn)：i)不同檔位，功率大小不變；ii)各檔發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線對(duì)應(yīng)車速不同；低檔車速低變化

9、范圍窄，高檔車速高，范圍寬。3）作用：確定汽車動(dòng)力性指標(biāo)，能看出汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，常用于燃油經(jīng)濟(jì)性分析。4）后備功率Pe-(Pf+Pw)/T，后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。第二章 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性1、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：定義: 在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。意義：1）降低汽車的使用費(fèi)用；2）降低CO2溫室氣體排放。前提：1）保證動(dòng)力性；2）滿足排放法規(guī)要求。2、車的燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量；一定燃油量能使汽車行駛的里程；速行駛百公里油耗：車在一定載荷下，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km

10、的燃油消耗量。3、燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素：行駛道路：城市、市郊、一般公路、高速公路等；交通狀況：行人和車輛的密集程度；駛習(xí)慣：平均速度，加速度，制動(dòng)減速度等；周圍環(huán)境：氣溫，風(fēng)，雨，雪等。4、經(jīng)濟(jì)性測(cè)定的試驗(yàn)方案：路上試驗(yàn)：a)不控制的路上試驗(yàn)工況：對(duì)上述因素均不加控制；b)控制的路上試驗(yàn)工況：維持上述一個(gè)或幾個(gè)因素不變；c)路上的循環(huán)行駛試驗(yàn)工況。室內(nèi)試驗(yàn)：汽車測(cè)功器：轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上的循環(huán)試驗(yàn)工況。5、循環(huán)行駛試驗(yàn)工況1）定義：汽車完全按規(guī)定的車速-時(shí)間規(guī)范進(jìn)行試驗(yàn)。規(guī)范中規(guī)定何時(shí)換檔、何時(shí)制動(dòng)以及行車的速度、加速度，制動(dòng)減速度等。2）汽車測(cè)功器的循環(huán)試驗(yàn)工況：汽車測(cè)功器能模擬汽車滾動(dòng)阻力、空氣

11、阻力與加速阻力以模擬道路上的行駛工況。若氣溫也能控制，則室內(nèi)汽車測(cè)功器能控制大部分的使用因素。3）優(yōu)點(diǎn)：a)室內(nèi)進(jìn)行試驗(yàn)，不受外界天氣條件的限制；b)試驗(yàn)條件能控制，周圍環(huán)境影響修正系數(shù)可以減到最小。c) 可在不同氣溫條件下試驗(yàn)；d)便于控制行駛的狀況，可采用符合實(shí)際的行駛循環(huán)；e)可以同時(shí)進(jìn)行燃油經(jīng)濟(jì)性和排放測(cè)試；d)可采用各種測(cè)量油耗的方式，重量法，體積法等等。4）缺點(diǎn)：a）不易準(zhǔn)確模擬道路上的滾動(dòng)阻力與空氣阻力，慣性阻力等。b）室內(nèi)冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻氣流與道路行駛時(shí)的實(shí)際情況不一致。5）應(yīng)用：循環(huán)工況多在室內(nèi)試驗(yàn)；路上試驗(yàn)的為簡(jiǎn)單循環(huán)工況。6、影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：一）使用方面：（1

12、）行駛車速：汽車在接近于低速的中等車速時(shí)Qs最低，隨車速增大Qs迅速增大。（2）檔位選擇：檔位越低,后備功率越大,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗越大。（3）掛車的應(yīng)用：帶掛車是提高運(yùn)輸生產(chǎn)率和降低成本，包括降低燃油消耗量。原因：一是阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率增加，燃油消耗率b下降；二是質(zhì)量利用系數(shù)增加。（4）正確地保養(yǎng)與調(diào)整：汽車的保養(yǎng)與調(diào)整會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車行駛阻力。二）汽車結(jié)構(gòu)方面（1）縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量大型轎車費(fèi)油原因：1）增加了滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力；2）負(fù)荷率低。為減輕質(zhì)量，轎車選用鋁與復(fù)合材料的比例增加。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

13、的熱效率與機(jī)械效率；擴(kuò)大柴油機(jī)的應(yīng)用范圍；增壓化；電控技術(shù)；（3）傳動(dòng)系：傳動(dòng)系的檔位增加后，發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)增加，提高燃油經(jīng)濟(jì)性 。無級(jí)變速器若能維持較高的機(jī)械效率，則燃油經(jīng)濟(jì)性顯著提高。發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)工作工況：即確定“最小燃油消耗特性”和“無級(jí)變速器調(diào)速特性”。a）最小燃油消耗特性各個(gè)轉(zhuǎn)速下負(fù)荷特性的包絡(luò)線為發(fā)動(dòng)機(jī)最低燃油消耗率曲線；據(jù)此可以找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)工況（轉(zhuǎn)速和負(fù)荷）；約90%的負(fù)荷率時(shí)，燃油消耗率最小。b)無級(jí)變速器調(diào)速特性根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的“最小燃油消耗率特性”，可確定無級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性, 即傳動(dòng)比i、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n與汽車行駛速度之間關(guān)系。目前轎車上為自動(dòng)

14、液力變速器，傳動(dòng)效率較低，燃油經(jīng)濟(jì)性有所下降。但起步平穩(wěn)、操作簡(jiǎn)便、乘坐舒適性好。c）無級(jí)變速器提高燃油經(jīng)濟(jì)性措施：較大功率時(shí)功率分流，不經(jīng)液力變矩器直接輸出。鎖止離合。手動(dòng)變速器自動(dòng)化。鋼帶式CVT等。雙模式。（4） 汽車外形與輪胎：降低CD值是節(jié)約燃油的有效途徑。子午線輪胎綜合性能最好，滾動(dòng)阻力小。7、新一代高效率節(jié)能汽車（1）當(dāng)前汽車技術(shù)的發(fā)展動(dòng)向：高效率、低排放、性能優(yōu)、價(jià)格低。（2）技術(shù)策略：采用復(fù)合動(dòng)力的電力驅(qū)動(dòng)裝置；制動(dòng)能耗回收利用裝置；大幅度降低汽車整備質(zhì)量、滾動(dòng)阻力系數(shù)、空氣阻力系數(shù)及附屬設(shè)備能耗等。（3）混合動(dòng)力與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)比：傳統(tǒng)汽車節(jié)氣門開度小，負(fù)荷率低，燃油消耗率高

15、。混合動(dòng)力汽車只需裝備較小的發(fā)動(dòng)機(jī)，且發(fā)動(dòng)機(jī)可以常在高負(fù)荷、高效率下運(yùn)轉(zhuǎn)，燃油消耗率低。傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)要考慮多方面的要求，要求的升功率高和很好的動(dòng)態(tài)特性等?；旌蟿?dòng)力汽車中發(fā)動(dòng)機(jī)不要求過高的升功率和很好的動(dòng)態(tài)特性，可以按最好熱效率原則設(shè)計(jì)?；旌蟿?dòng)力汽車在停車或低速滑行時(shí)可以關(guān)機(jī)?；旌蟿?dòng)力汽車起電動(dòng)機(jī)能變作發(fā)電機(jī)工作，減速時(shí)可以將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存。（4）燃料電池汽車優(yōu)越性機(jī)械零件大大簡(jiǎn)化，無需常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)等。潔凈無污染，SOx、NO和PM接近零排放，無CO2。噪音低。能量轉(zhuǎn)換效率高。模塊化結(jié)構(gòu)，方便配置。第三章 汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定1、汽車選型和制定設(shè)計(jì)任務(wù)書時(shí)，需確定汽車動(dòng)力裝置

16、參數(shù)即發(fā)動(dòng)機(jī)功率、傳動(dòng)系參數(shù)(包括最小、最大傳動(dòng)比、擋數(shù)和各擋傳動(dòng)比),還要考慮以下因素：汽車的動(dòng)力性；汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；駕駛性的要求。2、發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇根據(jù)最高車速初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率：最高車速也反映了加速性能和爬坡能力。(原因）根據(jù)汽車比功率確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率：汽車比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，kW/t。3、對(duì)機(jī)械有級(jí)式變速器，設(shè)計(jì)中應(yīng)確定最小傳動(dòng)比，最大傳動(dòng)比，變速器的檔數(shù)，中間各檔的傳動(dòng)比。汽車多以最高檔行駛，即最小傳動(dòng)比檔位。故最小傳動(dòng)比很重要。4、最小傳動(dòng)比選擇1. 最小傳動(dòng)比：傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比：1）普通變速器最高檔是直接檔, 則最小傳動(dòng)比為i02）若最高檔不是直接檔，則

17、最小傳動(dòng)比為i0ig選擇原則：（討論最小ig=1時(shí)i0的選擇）滿足動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性要求，兼顧駕駛性能。選擇步驟：1）首先按照已知的功率平衡圖，選使Uamax最大的i值。i01<i02<i03只有i02的阻力功率曲線正好與發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線交在最大功率點(diǎn)。不可能達(dá)到；未充分利用功率,且Uamax1 ，Uamax3 都小于Uamax2。i02時(shí)，最高車速才是最大的。2）再按照后備功率（燃油經(jīng)濟(jì)性）來考慮。a) i01<i02時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線在曲線2的右方，Up1 >Uamax1,后備功率小，動(dòng)力性差。但功率利用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性較好。b) i03>i02時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線在

18、曲線2的左方，Up2 >Uamax2,后備功率大，動(dòng)力性好。但功率利用率低，燃油經(jīng)濟(jì)性差。c)主傳動(dòng)比選擇的變化趨勢(shì)：過去考慮動(dòng)力性，選擇i0使Up=Uamax?，F(xiàn)在考慮經(jīng)濟(jì)性因素，使UpUamax。3）再參考駕駛性能。a)駕駛性能：包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。b)影響因素：發(fā)動(dòng)機(jī)排量；氣缸數(shù)目；最小傳動(dòng)比（或最高檔時(shí)n/ua）；傳動(dòng)系剛度。大排量、缸數(shù)多轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較快、較平穩(wěn)。前驅(qū)動(dòng)汽車轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較后驅(qū)動(dòng)好。最小傳動(dòng)比(或n/ua)小，則加速性差；大則經(jīng)濟(jì)性差，噪聲大.可根據(jù)最小允許的n/ua值選擇最小傳動(dòng)比。5、傳動(dòng)系檔數(shù)與各檔傳動(dòng)比的選擇傳動(dòng)系檔數(shù)選擇的

19、考慮因素：（1）檔位數(shù)與動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性關(guān)系（一二章）1）檔位增多，改善了動(dòng)力性；2）檔位增多，改善了燃油經(jīng)濟(jì)性。（2）傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)因素：1）傳動(dòng)比<=1.71.8。傳動(dòng)比變化范圍越大，則檔位數(shù)越多。2）檔位數(shù)超過五個(gè)（前進(jìn)檔）會(huì)使結(jié)構(gòu)大為復(fù)雜。同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)也相應(yīng)復(fù)雜。接2檔或3檔位的副變速器。越野汽車因要求多軸驅(qū)動(dòng)，故采用分動(dòng)器。 （3）考慮汽車類型的不同：1)使用條件不同，比功率、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性也不同。2)各種車輛的使用特點(diǎn)及傳動(dòng)系檔數(shù)各檔傳動(dòng)比的確定原則（1）各檔傳動(dòng)比大體按等比級(jí)數(shù)分配。等比分配的優(yōu)點(diǎn)：1）充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車的動(dòng)力性。2）換檔過程中發(fā)動(dòng)機(jī)總在n1n2內(nèi)工

20、作，起步加速時(shí)操作方便。3）便于和副變速器結(jié)合構(gòu)成更多檔位的變速器。（2）各擋傳動(dòng)比并不正好相等。高檔位傳動(dòng)比間隔小些。原因：各擋利用率差別很大，高檔更常用。第四章 汽車的制動(dòng)性1、汽車的制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。駐車制動(dòng)性能：在一定坡道上長(zhǎng)時(shí)間停車不動(dòng)的駐車制動(dòng)性能。2、制動(dòng)性的三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能：制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度。良好路面；一定車速。制動(dòng)效能的恒定性：抗熱衰退性能和抗水衰退性能。溫度升高；涉水。制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性：汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。3、地面制動(dòng)力影響因素：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與

21、制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力；輪胎與地面間的摩擦力附著力。4、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。影響因素：由制動(dòng)器結(jié)構(gòu)參數(shù)決定，即取決于制動(dòng)器的形式；結(jié)構(gòu)尺寸；制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)；車輪半徑；與制動(dòng)踏板力成正比。5、地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系：（1）滾動(dòng)：踏板力較小，車輪滾動(dòng)，地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長(zhǎng)成正比例地增長(zhǎng)。地面制動(dòng)力不超過附著力。（2）抱死拖滑：車輪抱死拖滑時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力后就不再上升?？傊浩嚨闹苿?dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的

22、限制。6、制動(dòng)過程中輪胎印痕的變化（三個(gè)階段）：1）印痕形狀與輪胎花紋基本一致，接近單純滾動(dòng)。2）印痕中輪胎花紋可以辨認(rèn)，但逐漸模糊。邊滾邊滑。3）粗黑的印痕，看不出花紋印痕。車輪被制動(dòng)器抱住，完全拖滑。7、滑動(dòng)率：，車輪中心的速度；沒有地面制動(dòng)力時(shí)車輪滾動(dòng)半徑；車輪的角速度8、制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比。1）制動(dòng)力系數(shù)曲線：OA段：隨s增加而迅速增加。AB段：緩慢上升至最大值B點(diǎn)。制動(dòng)力系數(shù)的最大值稱為峰值附著系數(shù)。此時(shí)s=1520%。BC段：滑動(dòng)率在增加，制動(dòng)力系數(shù)有所下降?；瑒?dòng)附著系數(shù)：s=100%的制動(dòng)力系數(shù)稱為滑動(dòng)附著系數(shù)。2）制動(dòng)過程分析：OA段：滑動(dòng)率大于零是由于輪胎的

23、半徑變大。滾動(dòng)半徑與地面制動(dòng)力成正比增大。AB段：A點(diǎn)以后，輪胎接地面積中出現(xiàn)局部滑動(dòng)，增大速度減慢。BC段：由于摩擦副間的動(dòng)摩擦因數(shù)小于靜摩擦因數(shù)，故b在B點(diǎn)達(dá)最大之后又逐漸降低。3）側(cè)向力系數(shù)：側(cè)向力與垂直載荷之比。滑動(dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向，防止側(cè)滑的能力越大。4）制動(dòng)力系數(shù)的影響因素：道路材料、路面狀況、輪胎及車速。9、汽車制動(dòng)時(shí)兩種附著能力很小的危險(xiǎn)情況：剛開始下雨，雨水與塵土、油污混合形成粘度高的水液膜，附著能力大為降低。高速行駛的汽車經(jīng)過有積水層的路面，出現(xiàn)了滑水現(xiàn)象。當(dāng)動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上而與路面毫不接觸，直接接

24、觸區(qū)、為過渡區(qū)不復(fù)存在，這就是滑水現(xiàn)象。滑水車速的影響因素：a) 水層深度超過溝槽深度時(shí)，可根據(jù)流體力學(xué)原理確定滑水車速。b)水層深度不超過溝槽深度時(shí)，與路面結(jié)構(gòu)、水層深度、水液粘度和密度、輪胎充氣壓力、垂直載荷、花紋形式及輪胎磨損程度有關(guān)。10、制動(dòng)效能的評(píng)定指標(biāo)：制動(dòng)距離；制動(dòng)減速度制動(dòng)距離：1）定義：汽車速度為u0時(shí)，從駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停住為止所駛過的距離。2）影響因素：制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合、制動(dòng)器的熱狀況。制動(dòng)減速度：1）定義：制動(dòng)時(shí)車速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)，反映了地面制動(dòng)力的大小。2）影響因素：制動(dòng)器制動(dòng)力（車輪滾動(dòng)）、附著力（抱

25、死拖滑）。3）評(píng)價(jià)方法：平均減速度（我國）、充分發(fā)出的平均減速度。11、制動(dòng)距離的分析定義：包括駕駛員見到信號(hào)后作出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)四個(gè)階段。制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離。包括制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。 1)駕駛員反應(yīng)時(shí)間：2)制動(dòng)器的作用時(shí)間：3)持續(xù)制動(dòng)時(shí)間：4)制動(dòng)力的消除：計(jì)算：制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離。包括制動(dòng)器起作用階段和持續(xù)制動(dòng)階段。影響因素：1)制動(dòng)器起作用的時(shí)間:制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形式。2)最大制動(dòng)減速度3)起始制動(dòng)車速。12、制動(dòng)效能的恒定性：（1）熱衰退：1）定義：高速制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器溫度也會(huì)很快上升

26、，致使摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，稱為制動(dòng)器的熱衰退。2）影響因素：a)制動(dòng)器摩擦副材料；b)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)3）盤式制動(dòng)器和鼓式制動(dòng)器對(duì)比：穩(wěn)定性好；反應(yīng)時(shí)間短，不會(huì)因熱膨脹而增加制動(dòng)間隙。（2）水衰退：汽車涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低稱為水衰退。要求能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)原制動(dòng)效能。13、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑和前輪失去轉(zhuǎn)向能力。制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為“制動(dòng)跑偏”。側(cè)滑：側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿

27、彎道切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。14、汽車的制動(dòng)跑偏原因：1）汽車左右車輪，特別是前軸左右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。15、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。前后軸車輪同時(shí)抱死或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑。不過前軸車輪抱死將失去轉(zhuǎn)向能力。當(dāng)起始車速大于某一值時(shí)，后軸側(cè)滑才是危險(xiǎn)的。低附著系數(shù)上制動(dòng)，側(cè)滑增加。制動(dòng)時(shí)間增加。結(jié)論：1) 只有前輪抱死或前輪先抱死，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車

28、處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。2)若后輪比前輪提前一定時(shí)間抱死，且車速超過某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。16、制動(dòng)過程可能出現(xiàn)三種情況：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑：穩(wěn)定工況，但汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用。2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑：可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率也低。3）前后輪同時(shí)抱死拖滑：可以避免后軸側(cè)滑，只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，附著條件利用較好。前后軸制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。17、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（I曲線）定

29、義：制動(dòng)時(shí)前、后車輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的利用、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利，此時(shí)的前后輪制動(dòng)力的關(guān)系曲線即是I曲線。前后車輪同時(shí)抱死時(shí)前、后車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線I曲線。作圖法求I曲線：1）先按不同值劃出第一式，得到一組45度的平行線。2）再對(duì)第二式按不同值，得到一組通過原點(diǎn)、不同斜率的直線。3）同一值對(duì)應(yīng)的兩直線的交點(diǎn)，便是滿足兩式的前后制動(dòng)器制動(dòng)力。4）不同值的兩直線交點(diǎn)A,B,C,.連接起來，便得到I曲線。I曲線意義：1）I曲線是車輪同時(shí)抱死時(shí)的前后制動(dòng)力分配曲線，也是前后附著力曲線。2）對(duì)于前后車輪不同時(shí)抱死，I曲線是車輪抱死后的前后制動(dòng)力分配曲線。18、具有固定比值的前、后

30、制動(dòng)力與同步附著系數(shù)（1）制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比表示分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。（2）線：若用表示，則為一直線，斜率，這條直線稱為實(shí)際前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱線。（3）同步附著系數(shù)：定義：線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界減速度。只有在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使前后車輪同時(shí)抱死。19、定汽車制動(dòng)過程分析1）兩組線組f線組與r線組f線組：后輪沒有抱死，在各種值路面上前輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。r線組：前輪沒有抱死，在各種值路面上后輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。2）兩線組分析對(duì)f曲線：制動(dòng)時(shí)，前輪先抱死后

31、，F(xiàn)xb1與Fxb2沿a,b,c,. 增加，最后與I曲線相交，此時(shí)后輪也抱死。I曲線以上部分無意義。對(duì)r曲線：后輪先抱死， Fxb1與Fxb2沿a,b,c.變化，最后與I曲線相交，此時(shí)前輪也抱死。I曲線以下部分無意義。3）利用線、I曲線、f與r線組分析制動(dòng)過程：開始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力按線上升；線與f線相交，前輪抱死；后輪地面制動(dòng)力將沿f線變化，與I曲線相交，后輪抱死；線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)前輪先抱死。為穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力。：開始時(shí)，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力按線上升；線與r線相交，后輪開始抱死；沿r線變化；r線與I曲線相交，前、后輪均抱死；線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)后輪先抱死。易發(fā)生后軸側(cè)滑

32、而使汽車失去方向穩(wěn)定性。：制動(dòng)時(shí)前后輪將同時(shí)抱死。穩(wěn)定工況，但失去轉(zhuǎn)向能力。20、利用附著系數(shù)1）定義：，：汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力；：地面對(duì)第i軸的法向反力。i越接近z（制動(dòng)強(qiáng)度），附著條件發(fā)揮得越充分。2）利用附著系數(shù)曲線的分析a），前輪提前抱死，r曲線無意義。b），后輪提前抱死，f曲線無意義?？傊瑧?yīng)選取在對(duì)角線上方的曲線作為汽車?yán)酶街禂?shù)曲線。c）空車時(shí)，r曲線全在45度對(duì)角線上方，所以總是后輪先抱死，而且利用附著系數(shù)很大，遠(yuǎn)超過制動(dòng)強(qiáng)度，制動(dòng)力分配不合理。21、制動(dòng)效率：車輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與利用附著系數(shù)之比。22、對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求根據(jù)I線和線分析：1)為防止后

33、軸抱死側(cè)滑，線應(yīng)在I曲線下方；2)為減少前輪抱死而失去轉(zhuǎn)向能力，提高附著率，線應(yīng)靠近I曲線。 根據(jù)利用附著系數(shù)曲線圖：1)為了防止后輪抱死，前軸利用附著系數(shù)應(yīng)總在45度對(duì)角線上方；2)為提高制動(dòng)效率，還應(yīng)靠近對(duì)角線=z；23、變的前后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性。1)為滿足法規(guī)要求，應(yīng)隨制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素而改變，使之接近于I曲線。2)制動(dòng)力分配曲線的設(shè)計(jì)，兼顧制動(dòng)穩(wěn)定性和最短制動(dòng)距離，但優(yōu)先穩(wěn)定性。24、制動(dòng)防抱死裝置：ABS和TCS組成汽車統(tǒng)一的防滑控制體系。ABS控制過程：轉(zhuǎn)速傳感器將車輪旋轉(zhuǎn)的信號(hào)傳給ECU，ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速信號(hào)判斷，發(fā)出指令送給液壓調(diào)節(jié)器，調(diào)節(jié)制動(dòng)管路壓力，保證車輪不抱死。第

34、五章 汽車的操縱穩(wěn)定性1、汽車的操縱穩(wěn)定性：駕駛者不感到過分緊張、疲勞的條件下汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。決定高速汽車安全行駛的主要性能，“高速汽車的生命線”。2、汽車的操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容（1）時(shí)域響應(yīng)：汽車在轉(zhuǎn)向盤輸入或外界側(cè)向干擾輸入下的側(cè)向運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。1）轉(zhuǎn)向盤輸入：a 角位移輸入；b 力矩輸入。2）外界側(cè)向干擾輸入：a 側(cè)向風(fēng)：b 路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。直線行駛性能（側(cè)向風(fēng)穩(wěn)定性和路面不平度穩(wěn)定性）是汽車直線行駛時(shí)在外界側(cè)向干擾下的時(shí)域響應(yīng)。時(shí)域響應(yīng)又可以分為：穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：汽車等速直線行駛（穩(wěn)態(tài)）時(shí)，給以轉(zhuǎn)向盤

35、角階躍輸入，最終進(jìn)入等速圓周行駛（穩(wěn)態(tài)），即穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。（轉(zhuǎn)角）固定，隨車速增加：i) R增大：不足轉(zhuǎn)向；ii) R不變：中性轉(zhuǎn)向；iii) R減小：過多轉(zhuǎn)向。瞬態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛與等速圓周行駛之間的過渡過程。（2）頻域響應(yīng)：橫擺角速度頻率響應(yīng)特性：轉(zhuǎn)向盤正弦輸入下，頻率由0時(shí)，汽車橫擺角速度與轉(zhuǎn)向盤角的振幅比及相位差的變化特性。轉(zhuǎn)向盤中間位置操縱穩(wěn)定性：高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性。（3）其他性能：典型行駛工況性能；極限行駛性能。3、汽車試驗(yàn)的兩種評(píng)價(jià)方法（1）客觀評(píng)價(jià)法：1）通過測(cè)試儀器測(cè)量；2）用表征性能的物理量評(píng)價(jià)操縱穩(wěn)定性，如橫擺角速度、側(cè)向角速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力等。（2）主觀評(píng)價(jià)法：

36、1) 感覺評(píng)價(jià)；2) 按規(guī)定的項(xiàng)目和評(píng)分辦法評(píng)分。4、輪胎的側(cè)偏特性1）側(cè)偏特性主要指?jìng)?cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系。2）側(cè)偏角：輪胎接地印跡中心位移方向與X軸夾角。3）側(cè)向力：由于路面的傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力作用，車輪中心沿Y軸作用有側(cè)向力，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧Y，也稱作側(cè)偏力。4）側(cè)偏現(xiàn)象：當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使側(cè)偏力FY沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。5、輪胎的結(jié)構(gòu)、工作條件對(duì)側(cè)偏特性的影響輪胎應(yīng)有較高的側(cè)偏剛度以保證操縱穩(wěn)定性。1）輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)：尺寸大，側(cè)偏剛度高；子午線輪胎接地面寬，側(cè)偏剛度高；鋼

37、絲子午線輪胎比尼龍者高。2）扁平率H/B：扁平率愈小，剛度越大。3）垂直載荷：側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增加而加大；垂直載荷過大時(shí)，與地面接觸區(qū)的壓力極不均勻，側(cè)偏剛度減小。4）充氣壓力：隨氣壓增大，側(cè)偏剛度加大；過高后不再變化。5）行駛車速對(duì)側(cè)偏剛度影響很小。6）切向反作用力：驅(qū)動(dòng)力增加，側(cè)偏力減小。驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因此時(shí)接近附著極限。制動(dòng)力類似。7）路面及其粗糙程度、干濕狀況對(duì)側(cè)偏特性，尤其是最大側(cè)偏力有很大影響?！盎F(xiàn)象”，車速較高時(shí)完全喪失側(cè)偏力。6、回正力矩1）定義：輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生繞Oz軸的力矩TZ，是使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一，稱為回正力矩。

38、2）產(chǎn)生：是由接地面內(nèi)分布的側(cè)向反力產(chǎn)生。微元側(cè)向反作用力與變形成正比。其合力Fy作用點(diǎn)偏離幾何中心。FYe即回正力矩。3）影響因素側(cè)偏角：0=46，隨增加而增加；然后下降；=1016, Tz降為0； 繼續(xù)上升，Tz為負(fù)值。輪胎形式及結(jié)構(gòu)參數(shù)。同樣側(cè)偏角下，尺寸大的輪胎回正力矩大；子午線輪胎比斜交輪胎大。輪胎氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖矩大，回正力矩大。切向反作用力：隨驅(qū)動(dòng)力增加，回正力矩先增加后下降；隨制動(dòng)力增加，回正力矩不斷減小直至負(fù)值。7、有外傾角時(shí)輪胎的滾動(dòng)：輪胎特性參數(shù)的正負(fù)關(guān)系：正側(cè)偏角對(duì)應(yīng)負(fù)側(cè)偏力與正回正力矩；正外傾角對(duì)應(yīng)負(fù)側(cè)向力與負(fù)回正力矩。8、線性二自由度汽車模型簡(jiǎn)化為兩輪摩托

39、車模型，具有側(cè)向和橫擺兩自由度。前輪角階躍輸入下進(jìn)入的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，稱穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，或轉(zhuǎn)向靈敏度。穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類型 稱為穩(wěn)定性因數(shù)1）中性轉(zhuǎn)向（K=0）極低車速而無側(cè)偏角時(shí)的轉(zhuǎn)向關(guān)系。2）不足轉(zhuǎn)向（K>0）：K越大，曲線越低，不足轉(zhuǎn)向量越大，特征車速越低。3）過多轉(zhuǎn)向（K<0）：臨界車速時(shí)汽車失去穩(wěn)定性。幾個(gè)表征穩(wěn)態(tài)相應(yīng)的參數(shù)：1）前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差時(shí)，K>0，為不足轉(zhuǎn)向；時(shí)，K=0，為中性轉(zhuǎn)向 ；時(shí)，K<0，為過多轉(zhuǎn)向2）轉(zhuǎn)向半徑比R/R0K=0，R/R0=1，中性轉(zhuǎn)向，半徑不隨車速發(fā)生變化；K>0，R/R0>1，不足轉(zhuǎn)向，R&

40、gt;R0，且隨車速增加而增加；K<0，R/R0<1，過多轉(zhuǎn)向,R<R0 ，且隨車速增加而減小。3)靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.S.M=0, a=a,中性轉(zhuǎn)向；S.M>0, a>a, ,不足轉(zhuǎn)向；S.M<0, a<a, ，過多轉(zhuǎn)向。9、線性二自由度汽車橫擺角速度頻率響應(yīng)特性（1）定義：對(duì)線性系統(tǒng),輸出、輸入的幅值比是頻率f的函數(shù)，稱為幅頻特性。反映駕駛員以不同頻率輸入指令時(shí)，汽車執(zhí)行指令失真的程度。相位差是頻率f的函數(shù)，即為相頻特性。反映汽車橫擺角速度滯后于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的失真程度。兩者統(tǒng)稱為頻率特性。（2）要求：幅頻特性曲線平坦，共振頻率高；相位差小，保證汽車有

41、快速靈活的反應(yīng)（3）頻率特性意義：幅頻特性反映了駕駛員以不同頻率輸入指令時(shí)，汽車執(zhí)行駕駛員指令失真的程度。相頻特性反映了汽車橫擺角速度滯后于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的失真程度。（4）頻率特性的評(píng)價(jià)1）穩(wěn)態(tài)增益：頻率為零時(shí)的幅值比a；2）共振峰頻率fr；3）共振幅值比b，應(yīng)小些。4）0.1Hz時(shí)的相位滯后角f=0.1，代表緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)響應(yīng)。5）0.6Hz時(shí)的相位滯后角f=0.6 ，代表較快轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)響應(yīng)。10、汽車操縱穩(wěn)定性與懸架的關(guān)系 懸架上的車廂發(fā)生傾側(cè)，前懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向系的運(yùn)動(dòng)及變形，前車輪平面發(fā)生小角度轉(zhuǎn)動(dòng)；后輪同樣。稱為傾側(cè)轉(zhuǎn)向與變形轉(zhuǎn)向。前、后輪總傾側(cè)角包括：1）考慮垂直載荷與外傾角變動(dòng)

42、等因素的彈性側(cè)偏角；2）傾側(cè)轉(zhuǎn)向角；3）變形傾側(cè)角側(cè)傾中心：車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱為車廂側(cè)傾軸線。該軸線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為側(cè)傾中心。懸架的側(cè)傾角剛度指?jìng)?cè)傾時(shí)單位車廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車廂總的彈性回復(fù)力偶矩。懸架總剛度為前后懸架及橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度之和。在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，引起1）前轉(zhuǎn)向輪繞主銷、2）后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形引起的車輪繞主銷或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱為變形轉(zhuǎn)向。11、汽車操縱穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向系關(guān)系 不同工況下對(duì)操縱穩(wěn)定性的要求1）低車速、低側(cè)向加速度下，應(yīng)具有適度的轉(zhuǎn)向盤力與轉(zhuǎn)向盤總回轉(zhuǎn)角，應(yīng)有良好的回正性能。2）高車速、轉(zhuǎn)向盤小角度、低側(cè)向加速度范圍內(nèi)，汽車應(yīng)具有良好的橫擺角速度頻率特性、直線行駛能力與回正性能。汽車還應(yīng)有良好的轉(zhuǎn)向盤力特性。3）中、高側(cè)向加速度曲線行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤力與側(cè)向加速度成正比。12、汽車操縱穩(wěn)定性與傳動(dòng)系關(guān)系 驅(qū)動(dòng)力增加前驅(qū)動(dòng)汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。制動(dòng)時(shí)，1、2、3項(xiàng)將使汽車有增加過多轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)，發(fā)生“卷入”現(xiàn)象。后驅(qū)動(dòng)汽車制動(dòng)力增大后軸側(cè)偏角，產(chǎn)生過多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，也有“卷入”現(xiàn)象?？梢酝ㄟ^自動(dòng)變速器、有限差速作用差速器和懸架設(shè)計(jì)來減少消除卷入現(xiàn)