交通規(guī)劃理論知識點

1、交通規(guī)劃原理一、交通調查1. 交通小區(qū)劃分原則（1）同質性。區(qū)內的土地利用、經濟、社會等特性應該相同。（2）以軌道交通、河流等作為天然屏障作為分區(qū)的邊界。（3）配合行政區(qū)的劃分。（4）分區(qū)中考慮路網。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，數據越多，成果越準確。2. 期望線：連接各個小區(qū)質心的直線，代表小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據出行量的大小而定。3. 核查線：為校核起訖點調查結果的精度，在調查區(qū)域內設置的分隔線，一般借用天然或人工障礙，河流、鐵路等。可設一條或多條，將調查區(qū)分為幾個部分，在穿過改線的所有道路斷面上進行交通流 調查，將通過該線的實測交通量同起訖點調查所

2、得到通過該線的OD量進行比較。4. 居民出行調查的主要內容：（1）個人特征信息：性別、年齡、職業(yè)、收入、文化程度、工作地址等，上班或上學的交通工具，每 年旅游出行次數等。（2）家庭特征信息：家庭地址。居住和在籍人口情況、車輛擁有情況、房屋面積、家庭收入等，還包 括家庭收入情況、上學情況等。（3）一次出行特征信息：出行目的、出行起訖點、出行時間、采用的交通方式。（4）其它特征信息。5. RP調查，行為調查，即揭示嗜好調查，是對實際行動或已完成的選擇性行為進行地調查。針對某 些已經實施的政策或者已經存在的設施進行相關調查，根據出行者實際出行行為，獲得實際使用或接 受的概率，在此基礎上建立相關的概率

3、模型或其它模型，是交通出行行為特征調查的常用方法。優(yōu)點：經過實際數據標定，較高的可靠度和精度。缺點：（1）變量之間存在相關性，信息冗余過多，工作量大，被調查者有反感情緒；（2）變量選擇范圍有限；（3）選擇行為、特性以及服務可能在發(fā)生變化。（4）選擇方案的信息模糊，被調查者因記憶模糊而導致調查失真；（5）替代方案信息模糊。（6）調查成本高，無法充分預測未發(fā)生的措施或因素。6. SP調查，意向調查，即表明嗜好調查，在一定假定條件下，選擇主體對備選方案如何選擇的以及 如何考慮的選擇意向調查。其目的是通過掌握人們思維意識行動的變化，分析對非現存服務系統(tǒng)的需 求。優(yōu)點：（1）虛擬更加廣泛的選擇方案供被調

4、查者選擇，彌補RP方法的不足。（2）根據未來的狀況，任意設定選擇條件，對分析對象區(qū)域內建設過去沒有的選擇方案十分有利。（3）不同被調查者對相同條件的反應不同，可以研究因個人屬性的不同而產生選擇結果的差異，計算在每個選擇條件下特定的選 擇方案的選擇概率并由此進行集計分析。缺點：（1）如果考慮因素過多，工作內容多，難度大。（2） SP調查有誤導被調查者的傾向。（3）被調查者實際選擇會與調查時選擇的方案不同，是由于條件發(fā)生改變或設計調查表不夠全面。比較：（1） RP調查適合處理現狀交通問題，SP適合對未來交通問題的預測；（2）數據特點上，RP數據具有可靠性，SP數據具有可操作性性。（3）模型標定上，

5、RP數據和SP數據起到相互補充的作用。二、交通與土地利用1. 規(guī)劃建設用地結構：居住用地，25%40% ;交通設施用地，10%30%2. 交通與土地利用相互影響、 相互作用。交通系統(tǒng)的發(fā)展引起土地利用特征變化，導致了城市空間形態(tài)、土地利用結構及土地開發(fā)強度的改變；反過來，土地利用特征的改變也對交通系統(tǒng)提出新的要求，促使其不斷改進完善，引起交通設施、出行結構和交通密度特征的改變。最終形成交通系統(tǒng)與土地利用相協(xié)調的產物。3. 土地利用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人機動化交通。4. 出行生成率：單位指標在單位時間內所產生的交通需求。根據對出行起決定性的因素，將整個對象區(qū)域按照決

6、定指標（如建筑面積、住宅戶數、座位數、人數等）劃分為若干類型。同一類型由于出行因素相同，出行次數基本相同，將單位時間內的出行次數稱作出行生成率”。5. 趨勢交通量，按照正常的經濟和社會發(fā)展的交通量，也稱為自然增長交通量；轉移交通量，交通系 統(tǒng)中由于新建設施或等級改造，提高服務水平而從其他方式轉移過來的交通量。誘增交通量，由于新 建設施或等級改造，提高了服務水平，改變了出行者的出行條件，從而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨物 流動，產生了新的交通量。三、交通網絡布局規(guī)劃與設計1. 區(qū)位理論，關于人類活動的空間分布及其空間中的相互關系的學說，是研究人類經濟行為的空間區(qū)位選擇及空間區(qū)內經濟活動優(yōu)化組合的理論

7、。交通區(qū)位是指交通線的資源”所在。2. 節(jié)點重要度用來確定交通樞紐、 車站以及高速公路出入口。 線路重要度用以確定線路的走向和線路 的等級。3. 城市交通網絡基本形態(tài)：方格網式、帶妝、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式。4. 城市基本布局：中央組團式、分散組團式、帶狀、棋盤式自由式結構。5. 交通網絡評價指標：（1） 交通設施用地率，10%30%;人均交通設施用地面積不應小于12米2。（2）網絡密度。（3）干道網間距：兩條干到之間的間距。路網布局考慮因素：a. 交通流的連續(xù)性：交叉口間距合理，次干道間距不低于300米，主干道間距不低于 600米為宜。b. 城市用地：中心區(qū)密度較高，客流集中，間距不宜過

8、稀。次干道 300400米，主干道600800米為宜，城市工業(yè)區(qū)和邊緣地區(qū)，次干道500600米，主干道10001200米為宜。（4） 路網結構：根據道路功能分類和保證交通流的暢通，道路的交通結構應為 塔”字型，其中快速路、 主干道、次干道、支路比例為（5） 道路面積率：城市道路面積占城市建設用地面積的比例，城市用地分類與建設用地標準中要 求為，10%30%。（6） 人均道路面積：城市用地分類與建設用地標準給出，道路廣場用地為715米2/人。（7）到路網的可達性：指所有交通小區(qū)中心到達路網最短距離的平均值。（8）道路網連接度，道路網中路段之間的連接程度。城市道路成環(huán)成網的狀況越好，其連接度越高

9、。四、交通的發(fā)生與吸引1. 生成交通量：研究對象區(qū)域全體的交通需求量， 作為總控量，用于預測和校核各交通小區(qū)的發(fā)生和 吸引交通量。2. 出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非上班。按照出行目的細分，則又有上班、上學、自由（購物、社交）、業(yè)務等出行之列。出行又可分為以車位單位和以人為單位。出行生成 包括出行產生和出行吸引，前者以住戶的社會經濟特性為主，后者以土地利用形態(tài)為主。影響因素：土地利用、家庭規(guī)模和人員構成、年齡和性別、汽車保有量、自由時間、職業(yè)和工種等。3. 生成交通量，發(fā)生、吸引交通量的預測方法：原單位法、增長率法、聚類分析法和回歸分析法。原單位法：（1）根據人口屬性以

10、不同出行目的的單位出行次數為原單位進行預測。（2）以土地利用或經濟指標為基準對原單位進行預測。增長率法：把現在不同分區(qū)發(fā)生、吸引交通量與預測時間節(jié)點的增長率相乘，通常是小區(qū)活動指標的增長率。聚類分析法：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認為小汽車擁有量、 家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個重要因素。聚類分析必須服從假設：（1）一定時期內的出行率是穩(wěn)定的。（2 ）家庭規(guī)模的變化很小。（3）收入和家庭車輛擁有量總是增長的。（4）每種類型的家庭數量，可以相應于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結構等資料所導出的數學分布來估計。優(yōu)點：（1）直觀、容易理解。（2）資料得到有效利用

11、。（3）容易檢查和更新。（4）可適用于各種研究 范圍。缺點：（1）用戶之間的彼此差異性被忽略。（2）樣本量不同，用于預測時，失去精確性的一致性。（3）分類是有根據個人主觀。（4）用于預測時，每一小格規(guī)劃年的資料預測是一項繁瑣的工作。個人分類方法：不能兼顧家庭間的相互影響、家庭的花費和預算?；貧w分析法：利用數據統(tǒng)計原理，對大量統(tǒng)計數據進行數學處理，并確定因變量（出行次數）與某些自變量的相關關系，建立一個相關性較好的回歸方程（函數表達式），并加以外推，用于預測今后的因變量的變化的分析方法。缺點：該客流預測模式的特點是以現狀分析為基礎進行模型參數標定，并預測未來的交通需求，主要適合于城市功能結構已趨

12、完善、人口相對穩(wěn)定的城市特征。如果在預測期內政府的城市用地、交通規(guī)劃有 了重大的調整，以前的客流預測就沒有任何參考價值。我國城市正處于發(fā)展成長時期，城市的發(fā)展具有很 多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動，政府當局的交通政策有了很大的變動 ，影響了人們的出行方式，等等。這樣，在特定的政策環(huán)境下產生的客流預測也會產生很大的出入。部分影響因素的選取主觀性太強。注意的點：（1 ）變量對目標要有較好的解釋性，即模型對于變量的變化要足夠敏感；（2）模型具有時空的穩(wěn)定性?；貧w模型隱含一個基本的假定，就是假定未來年的出行產生量與各個影響因素解釋變量之間的聯(lián)系這些 聯(lián)系由回歸系數表現出來與現狀

13、年相同。然而，這一點是值得懷疑的。特別是在我國的現實條件下，隨著經濟的飛速發(fā)展，城市形態(tài)和城市空間結構發(fā)生著巨大的變化，現狀年標定的聯(lián)系在像城市軌道線網規(guī) 劃客流預測這樣長的時間里能否依然保持或存在是值得人深思的問題。自變量和因變量連續(xù)；自變量間獨立；自變量符合正態(tài)分布且方差齊性；模型中包含所有影響顯著變 量，不包含不顯著變量；選擇適合的回歸模型；回歸模型用于近期預測較準確，但用于遠期預測有可 能會有較大誤差。其它預測模型：彈性系數分析、時間序列分析等。5.出行鏈：以某個基點（如自己的家）作為出發(fā)點，一直回到該基點或另一個基點（如工作單位）時 所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等五、交通分布1. 增

14、長系數法，假定要預測年的 0D交通量的分布形式和現在已有 0D表的分布形式相同，在此假定的基礎上預測研究對象目標區(qū)域的0D表。平均增長率法、底特律法、福萊特法等。優(yōu)點：（1）結構簡單、實用性高，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。（2）對于變化較小的0D表預測非常有效。（3）預測鐵路車站間的 OD分布十分有效。（4）適用于各種目的的 OD交通量。缺點：（1）必須有所有小區(qū)的 0D交通量。（2）對象區(qū)域（小區(qū)）發(fā)生較大變化時不適用。 （3）若現狀 小區(qū)交通量為0時，將來預測的值也為 0;可靠性較小的0D量，將來預測的誤差會增大。（4）將來交 通量僅用一個增長系數，缺乏合理性。2. 重力模型法優(yōu)點：（

15、1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網的變化和土地利用對人們出行產生的影響。（3）特定的交通小區(qū)交通量為 0時也能預測。（4）敏感反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺點：（1）缺乏對人的出行行為的分析，與實際有偏差。（2 ）人的距離分布在全域并非定值，重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間距離較小時，有夸大預測的可能性。（4）內內交通量的行駛時間很難給出。（5）小區(qū)間的時間隨著交通方式和時間變化而變動，重力模型把這個當成一個定值。（6）為了將來發(fā)生和吸引交通量一致，需要用增長率法進行收斂。3. 介入機會模型優(yōu)點：與重力模型相比，更加真實的表現出了出行者的交通行為。缺點：吸引概率值在全區(qū)只能取

16、一個定值，缺乏考慮區(qū)域的個性特征。4. 最大熵模型：能表現出行者的微觀行動。5. 從觀測路段流量反推 0D交通量，適用條件：（1）四階段法屬于宏觀性的觀測方法，分配階段推求的路段流量和實際不一定一致，預測精度存在一 定問題。原因在于，0D交通量的小區(qū)劃分和路網表示水平不協(xié)調，經費問題對路網簡化。（2）四階段的模型標定是以居民出行調查為基礎的，人力物力財力耗費巨大。我國發(fā)展速度較快，土地利用變化較大，數據的生命周期較短且應用范圍有限。（3）短期的交通政策和交通管控政策，來配合長期性、宏觀的交通規(guī)劃，來解決交通擁堵問題。對外交通對0D反推模型有一定的影響，在通過交通和內外交通設置節(jié)點，依據現有0D

17、交通量數據求得節(jié)點間OD分布型式或目的地選擇率。方法：利用查核線等實際調查路段流量與交通分配模型結果進行比較，當相對誤差在一定閾值范圍內時，認為模型分配結果符合精度要求，當相對誤差超過一定范圍，需要對模型OD進行調整，直到滿足精度要求。應用：0D反推法主要用于交通模型的檢驗和校核。六、交通方式劃分1. 交通方式劃分兩種思路：（1）假設歷史變化的情況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求的變化。（2）城市規(guī)劃的角度，實現期望交通方式劃分，如何改建各種交通設施引導人們出行，以及如何制定各種交 通管理政策，或者是新交通方式的引入。2. 交通方式劃分的影響因素：交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時間屬性。

18、（1）交通特性：出行目的、運行時間和出行距離、費用、舒適性、安全性、準時性、換乘次數和候車 時間。（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入。（3）家庭屬性：家庭支出額的多少、家有轎車保有量、駕駛員人數、居住結構形式。（4）地區(qū)特性：居住人口密度、人口規(guī)模、交通設施水平、地形、氣候、停車場和停車費用等。（5）出行時間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節(jié)假日等。3. 交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式的利用比例。多遠選擇法：一次計算得到各種交通方式的劃分率，但影響因素多，模型復雜，未必能準確地描述出 行者交通方式選擇行為的決策過程。二元選擇法：某階段的劃分率和前階段獨立進行。4. 交通方式劃

19、分率模型：全域模型、出行端點模型、TI模型和路徑模型。全域模型：考慮對象區(qū)域內整體交通方式劃分情況，常用于宏觀交通規(guī)劃。 涉及全地區(qū)的劃分率預測，與城市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共交通與道路建設水平等指標。出行端點模型：利用對象區(qū)域內交通小區(qū)的固有性質說明其劃分率。按出行端點（家或非家）、交通目的（通勤、上學、業(yè)務等）、交通方向（流向市中心的交通及其他）、土地開發(fā)強度（市中心地區(qū)及其 他）等進行分類，再通過聚類分析預測。TI模型：0D交通量的相互轉換。推算給定 OD表的交通方式劃分率。路徑模型：考慮各種交通方式的路徑同時進行交通流分配的模型。5. 非集計型交通方式劃分模型：Pr

20、obit模型、Logit模型（IIA特性）、轉移曲線法和轉移點法。七、交通分配1. Wardrop平衡原理第一原理：用戶均衡原理，在所有參與者都確切知道路網狀況時，網絡會達到平衡狀態(tài)，對于任一od對，每個用戶選擇的路徑出行成本（時間、金錢）相等，且都為最小值，其他路徑的出行成本都大于 或等于被選擇路徑。當不存在司機能單方面改變其路徑來改變其行駛時間時，一個穩(wěn)定的狀態(tài)才達到 了。第二原理：系統(tǒng)最優(yōu)原理，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠路網上應該按照整個系統(tǒng)總的出行成本（時間、金 錢）最低分配。隨機用戶均衡：實際中，道路利用者對路段阻抗只能是對實際情況的一個估計值，這種估計值與實際 值之間的差別是一個隨機變量

21、。存在感知誤差。用戶均衡并不一定系統(tǒng)最優(yōu)2. 非平衡分配方法：全有全無分配法、增量分配方法、迭代加權法。3. 平衡分配方法：Beckmann交通分配模型用戶均衡：min: z（x）=耳?彳?，?）?系統(tǒng)最優(yōu)：min: z(x) = E?=s.t. !?= ? ?P? 0其中,4. 動態(tài)交通分配，就是將時變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個人出行的費用或總費用。 靜態(tài)交通分配是以 0D交通量為對象，以交通規(guī)劃為目的而開發(fā)出來的交通需求預測模型；動態(tài)交通分 配則是以路網交通流為對象，以交通控制與誘導為目的開發(fā)出來的交通需求預測模型。5. 動態(tài)交通分配的特點：（1）交通流是隨時間推移的， 在

22、所選路徑上沿著各個路段逐漸走向終點的運 動，既不是瞬間布滿各路段，也不是在路段上原地踏步不動。（2）阻抗隨時間的變化而變化是最起碼的要求。（3）交通需求是時變得。交通工程學一、道路通行能力1. 道路通行能力：道路能夠疏導或處理交通流的能力?；就ㄐ心芰Α⒖赡芡ㄐ心芰?、設計通行能力。2. 車輛換算系數：在通行能力方面，某類車輛一輛等于標準車輛的輛數。在分析計算通行能力和服務 水平時，需要將標準汽車交通量與實際或預測的交通量組成中各類車輛進行換算，需要用到車輛換算系數。3. 公路服務水平：交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客所感受的質量量度。4. 交織運行：兩個或更多交通流沿公路相當長路段運行的總方

23、向相同且在沒有交通控制設施的情況下， 相交而過的運行。5. 公共交通線路的客運通行能力為：公共汽車：60008000人/h ；無軌電車：800010000人/h;輕軌:1000030000人/h ；地鐵 4000060000 人/h。6. 自行車道通行能力影響因素， 騎行速度、占用道路面積、交通量負載與車流狀況。交叉口服務水平 增加了停車延誤時間和路口停車率。二、道路交通規(guī)劃1. 城市道路交通規(guī)劃應以市區(qū)內的交通規(guī)劃為主，并處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的中心城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。以總體規(guī)劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求。2. 城市道路交通規(guī)劃：道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市道路

24、交通綜合網絡規(guī)劃及城市道路近期治理規(guī)劃。年限分別為2050年、520年、35年。3. 城市道路網規(guī)劃的規(guī)劃必須建立在各出行方式出行OD量的基礎之上，并以滿足出行需求為主要目標。步驟：（1 ）根據現狀交通網絡質量評價的基礎上，參考城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃中的路網系統(tǒng)方案，根據城市形態(tài)和發(fā)展趨勢確定路網初始規(guī)劃方案。（2）OD交通量分配到路網，預測交叉口和路段的交通量、平均車速和延誤。（3）分析、評價路段和交叉口的交通負荷、服務水平及網絡總體評價指 標。（4）根據評價指標調整方案。4. 目標：滿足城市交通運輸要求。功能分清，系統(tǒng)分明”的系統(tǒng)。方便、迅速、安全、經濟”的交通聯(lián)系。快速路和主干路為交通性

25、道路，路網的骨架，便捷聯(lián)系城市主要功能區(qū)，形成客貨運輸機動車的重要交通走廊（包括公交客運走廊）次干路兼有交通性和生活性兩重功能，交通功能為主。支路為 生活性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內起著廣泛的聯(lián)系作用。次干路和支路是交通走廊的補充， 以通行公交汽車、自行車及分區(qū)內部交通為主。5. 城市道路網絡方案評價：網絡計算機處理、道路交通阻抗分析、網絡交通分配、道路交通負荷及服務水平分析。服務水平：V/C比、平均車速（路段）、交叉口平均延誤（）、安全性、經濟性及便利性。6. HCM2000道路通行能力手冊 中將交通走廊定義為：一系列平行的、 服務于兩個固定區(qū)域之間的道路和交通方式，且它們之間具有相互

26、競爭關系。城市快速公交（BRT）走廊定義為以城市快速公交（BRT）線路為核心，兩側一定距離輻射范圍所形成的帶狀區(qū)域。它包含以下幾層含義：BRT客運走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務設施，還包括一定范圍的影響區(qū)；BRT客運走廊形狀不固定， 可以是直線形的，也可以是環(huán)形的，還可以是由幾條平行道路組成；BRT客運走廊內可有多種交通方式， 但由于走廊的交通流量大，必須以大運量的快速交通方式為主。三、城市道路交通管理1. 道路交通問題：（1）交通設施運輸能力供給不能滿足交通需求而造成交通阻塞。（2）管理設施落后，水平不高，道路交通結構不合理，現有設施的運輸能力得不到充分的利用加重交通的阻塞。2. 降低交通負荷的方式：（1）道路交通建設。提高道路交通容量，以達到降低交通負荷的目的。會刺激交通需求增大。（2）交通需求管理。控制、限制、禁止某些交通方式的出行，減少交通量。（3）交通系統(tǒng)管理，交通管制技術的系統(tǒng)運用，使交通流在時空上分布均勻，避開阻塞時間和地段，提高網絡效率。3. 交通需求管理是一種政策性管理， 管理對象是交通源。通過對交通源的政策性管理， 影響交通結構， 消減交通需求總量，從而減少道路交通流，緩