高速鐵路牽引供電系統(tǒng)6C系統(tǒng)運(yùn)用現(xiàn)狀分析

1、6C系統(tǒng)運(yùn)用現(xiàn)狀分析系統(tǒng)運(yùn)用現(xiàn)狀分析6C總體概況 6C 系統(tǒng)是高速鐵路供電安全檢測監(jiān)測系統(tǒng)的簡稱，是伴隨著高鐵（客專）的供電安全和質(zhì)量應(yīng)用而生的，是對高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行全方位、全覆蓋的綜合檢測監(jiān)測，同樣適用于普速鐵路牽引供電系統(tǒng)的綜合檢測監(jiān)測。我段通過不斷努力和發(fā)展，在硬件和軟件上完成了6C系統(tǒng)的組建和運(yùn)用，但是在投入運(yùn)用和使用上還存在不規(guī)范性、系統(tǒng)性等問題。 6C系統(tǒng)的總體構(gòu)架6C系統(tǒng)功能分類C1高速弓網(wǎng)綜合檢測裝置運(yùn)用情況分析高速弓網(wǎng)綜合檢測裝置運(yùn)用情況分析 C1即是大家熟知的鐵總、鐵路局的動態(tài)檢測車裝置，為在綜合檢測列車安裝的車載式接觸網(wǎng)檢測設(shè)備，對高速鐵路接觸網(wǎng)的參數(shù)和狀態(tài)、高

2、速弓網(wǎng)關(guān)系進(jìn)行綜合性檢測。主要檢測接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)基本參數(shù)，如接觸網(wǎng)導(dǎo)線高差，硬點(diǎn)、壓力、導(dǎo)線高度，定位器坡度等。隨著大量高速（客專）鐵路的開通運(yùn)營，總公司的動態(tài)檢測車檢測線路也發(fā)生了變化，2009年之前檢測車對管內(nèi)各條線路均按計(jì)劃每月檢測一遍，2009年以后檢測只負(fù)責(zé)動車運(yùn)行路徑的檢測工作，使得我段普速鐵路的基本參數(shù)測量只能依靠自身力量，而我段非接觸式檢測裝置的投入使用，彌補(bǔ)了這一空缺。 C1的使用可以提高檢測效率，數(shù)據(jù)的跟蹤分析和處理是關(guān)鍵，主要存在以下問題：（1）段、車間兩級C1數(shù)據(jù)的分析和處理環(huán)節(jié)存在差距，難以形成閉環(huán)管理。如上半年檢測出各類缺陷211處，處理率僅為9.0%，銷號率為38.

3、39%。（2）車間重生產(chǎn)輕檢測的思想過重，車間將重心全部投放到檢修生產(chǎn)任務(wù)的完成上，造成動檢缺陷遲遲得不到處理。 （3）分析工作過于簡單，不夠精細(xì)，表現(xiàn)在段層面未將近幾年動檢缺陷進(jìn)行綜合分析和系統(tǒng)深入探討、車間層面的分析再進(jìn)一步弱化，分析工作更是簡單。（4）非接觸式檢測裝置管理不夠規(guī)范，各車間在使用此裝置上形成鮮明對比，有的車間使用很好，有的車間基本不用，對于這些檢測數(shù)據(jù)的分析不盡如人意。 （5）全段技術(shù)分析工作缺乏系統(tǒng)的培訓(xùn)和指導(dǎo)，在指導(dǎo)思路上不夠清晰。 存在問題：C2接觸網(wǎng)安全巡檢裝置運(yùn)用分析接觸網(wǎng)安全巡檢裝置運(yùn)用分析 C2是在運(yùn)營動車組、機(jī)車駕駛室上臨時(shí)安裝的檢測設(shè)備，對接觸網(wǎng)的狀態(tài)進(jìn)行

4、檢測，統(tǒng)計(jì)分析接觸懸掛部件技術(shù)狀態(tài)，指導(dǎo)接觸網(wǎng)狀態(tài)維修。C2作為一種設(shè)備監(jiān)測檢測手段是利用高速攝像頭拍攝設(shè)備照片，通過分析檢索設(shè)備照片來發(fā)現(xiàn)設(shè)備缺陷，是對傳統(tǒng)巡視手段的一種補(bǔ)充。主要是對牽引供電設(shè)備異常、外部環(huán)境（鳥窩、危樹）情況等有著明顯的監(jiān)測作用。 大連維德便攜式C2裝置成都國鐵便攜式C2裝置 2014上半年漢宜線巡檢13002.22條公里，合武線27467.454條公里。京廣高鐵100289.28公里。漢丹線322.26條公里，武九線1113.48條公里，京廣線475.852條公里。京九線957.58條公里。發(fā)現(xiàn)鳥窩1925處，A類危樹156處。 下錨非支吊弦磨斷溫度升高補(bǔ)償裝置墜坨落地

5、 接觸網(wǎng)終端標(biāo)脫落天氣變化隔開引線拉緊非支電聯(lián)接線夾扭面支柱號碼牌脫落支柱驅(qū)鳥器損壞存在問題 （1）進(jìn)一步加強(qiáng)人員素質(zhì)管理，提升分析人員的素質(zhì)和業(yè)務(wù)管理，我段各車間的C2分析人員受到上班時(shí)間段、工作經(jīng)驗(yàn)少、專業(yè)素質(zhì)偏低等因素影響，使得分析質(zhì)量依然不高，部分設(shè)備缺陷或鳥窩未及時(shí)發(fā)現(xiàn)造成設(shè)備故障。 （2）我段在C2的管理上較早，但是在系統(tǒng)性培訓(xùn)和相關(guān)業(yè)務(wù)指導(dǎo)上還不夠深，可以出一本C2指導(dǎo)意見。 （3）C2依賴思想不可取，無法到達(dá)區(qū)段的彌補(bǔ)措施，如武漢樞紐、漢口樞紐、武東樞紐、沿線車站側(cè)線等不可缺失巡視和監(jiān)控。 （4）C2監(jiān)測側(cè)重點(diǎn)的區(qū)分，根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)、惡劣天氣、設(shè)備等特點(diǎn)，建立有區(qū)別監(jiān)測的指導(dǎo)意見

6、書。 （5）全段部分普速線車間尚未配置C2巡檢裝置，可以彌補(bǔ)這一空缺。 （6）添乘受限。一是動車組只能在始發(fā)站進(jìn)入司機(jī)室，司機(jī)在中間站不予配合，無法選擇最佳時(shí)機(jī)進(jìn)入司機(jī)室拍攝；二是司機(jī)室添乘人員受限，人多時(shí)無法進(jìn)入司機(jī)室，或者選取的拍攝位置不佳，影響拍攝效果。 C3接觸網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)檢測裝置分析接觸網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)檢測裝置分析C3是可實(shí)時(shí)顯示弓網(wǎng)工作狀態(tài)的圖像或錄像，列車運(yùn)行中自動記錄接觸網(wǎng)拉出值、硬點(diǎn)超限處所，對及時(shí)消除接觸網(wǎng)病害，預(yù)防弓網(wǎng)故障，保證行車安全具有重要意義。C3數(shù)據(jù)包括故障圖像（錄像）和缺陷處所，具體是監(jiān)測接觸網(wǎng)拉出值和硬點(diǎn)兩項(xiàng)缺陷，實(shí)際上是對C1或者非接觸式檢測檢測數(shù)據(jù)的進(jìn)一步驗(yàn)證。

7、存在問題（1）C3數(shù)據(jù)除京廣線標(biāo)明線路名稱外，其它處所缺陷只有公里標(biāo)，未標(biāo)記線路名稱等重要信息。漢丹線數(shù)據(jù)可通過資料可以辨認(rèn)出，其它線路未能判斷是否有檢測數(shù)據(jù)。（2）檢測缺陷無具體缺陷數(shù)值，分析工作無法進(jìn)一步開展。關(guān)節(jié)、線岔出拉出值因非工作支原因存在誤報(bào)問題，硬點(diǎn)缺陷通過觀看視頻無法發(fā)現(xiàn)具體缺陷產(chǎn)生原因。（3）動車組C3數(shù)據(jù)未傳至相關(guān)服務(wù)器上，無法通過下載獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，需要進(jìn)一步溝通協(xié)商解決。（4）加強(qiáng)C3數(shù)據(jù)分析的能力，在分析方法、方式上探索。 C4C4接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)檢測監(jiān)測裝置接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)檢測監(jiān)測裝置C4是利用高清成像相機(jī)對接觸網(wǎng)接觸懸掛關(guān)鍵部位進(jìn)行抓拍和錄像的裝置。具有傳統(tǒng)檢測監(jiān)測手段

8、無法比擬的先進(jìn)性，大幅度提高勞動效率，大幅度提高檢測監(jiān)測效率，具有精確度高、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確等特點(diǎn)，可縮短檢測監(jiān)測周期。更為重要的是實(shí)現(xiàn)了接觸網(wǎng)關(guān)鍵設(shè)備的局部各自定位和檢測，直接定位缺陷類型和處所，及時(shí)掌握設(shè)備異常狀態(tài)和隱蔽缺陷，確保供電設(shè)備受控。 我段積極與其它廠商聯(lián)合開發(fā)，已在京廣高鐵咸寧北綜合工區(qū)作業(yè)車上安裝一套功能更全、清晰度更高的C4裝置，各項(xiàng)調(diào)試工作已完成，取得了較好的效果，一旦投入使用，將改變目前客運(yùn)專線運(yùn)營現(xiàn)狀和管理水平。 我段自行配置C4裝置最大的不同就是能夠完成對吊弦的拍攝，觀察吊弦上下部導(dǎo)流環(huán)和吊弦線夾的狀態(tài)。C4缺陷典型照片 3.存在問題（1）部分拍攝數(shù)據(jù)無法與現(xiàn)場對應(yīng)，圖像顯

9、示和分析軟件記錄桿號存在誤差，需進(jìn)一步查找和判斷，增加一定的工作量。（2）不同線路條件下拍攝角度無法保證設(shè)備不留死角，拍攝不到或者拍攝不全現(xiàn)象普遍存在。（3）特殊區(qū)段拍攝有漏項(xiàng)，如曲線、線岔、關(guān)節(jié)雙支柱存在漏拍，站場和區(qū)間導(dǎo)高過渡段也有漏拍。（4）數(shù)據(jù)量大、時(shí)效性強(qiáng)，造成工作量急劇上升。（5）分析人員素質(zhì)層次不齊，分析水平和質(zhì)量有待把關(guān)。（6）車間重視程度不夠，高鐵（客專）車間較為積極，普速線各車間態(tài)度一般，缺陷處理周期較長。 C5受電弓滑板監(jiān)測裝置分析受電弓滑板監(jiān)測裝置分析目前，我段在漢口動車運(yùn)用所安裝有1套C5裝置，檢測中心安排人員每天下載相關(guān)數(shù)據(jù)，查看動車組出入庫受電弓狀態(tài)。我段計(jì)劃在蔡山（京九線）、西河村（武九線）、赤壁（京廣線）安裝3套，安裝在車輛貨檢裝置門型架上，時(shí)間安排在9月底，在漢口客機(jī)折返段、武昌客機(jī)折返段、武南機(jī)務(wù)折返段安裝3套，計(jì)劃9月份安裝。C3裝置初步形成規(guī)模。 存在問題存在問題（1）部分區(qū)段如折返段需要安裝鋼柱，協(xié)調(diào)安排施工計(jì)劃，簽署協(xié)議。（2）漢口動車運(yùn)用所投運(yùn)C5裝置運(yùn)行不穩(wěn)定，雙線路同時(shí)有車時(shí)存在誤發(fā)信號問題，導(dǎo)致無法抓怕到受電弓和機(jī)車車號。（3）加強(qiáng)