2018—2019學(xué)年第二學(xué)期期末考試試卷(B卷)《民用航空法基礎(chǔ)》課程

1、2018 2019學(xué)年第二學(xué)期期末考試試卷（ B卷）民用航空法基礎(chǔ)課程_ _ 級(jí) _ _ 專業(yè) 學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) 成績(jī)一、填空題（每小題 1分，共 15分）1. 年10月30日第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十六次會(huì)議通過(guò)了 中華人民共和國(guó)民用航空法，填補(bǔ)了我國(guó)國(guó)內(nèi)法立法體系中關(guān)于民用航空的立法空白。2. 民用航空器，是指除用于執(zhí)行軍事、 、警察飛行任務(wù)外的航空器。3. 依照中華人民共和國(guó)法律設(shè)立的企業(yè)法人的民用航空器；企業(yè)法人的注冊(cè)資本中有外商出資 的，外商在該航空運(yùn)輸企業(yè)的注冊(cè)資本和實(shí)收資本中所占比例不得超過(guò) 49%，一家外商代表在董 事會(huì)的表決權(quán)不得超過(guò) 。4. 依法取得中華人民共和國(guó)國(guó)

2、籍的民用航空器，應(yīng)當(dāng)標(biāo)明規(guī)定的國(guó)籍標(biāo)志和 標(biāo)志。5. 中華人民共和國(guó)民用航空法規(guī)定：民用機(jī)場(chǎng)應(yīng)該持有機(jī)場(chǎng)使用許可證。機(jī)場(chǎng)使用許可證有效 期 年。6. 空勤人員在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)隨身攜帶執(zhí)照和體格檢查合格證書，并接受國(guó)務(wù)院民用航 空主管部門的查驗(yàn)?？涨谌藛T還應(yīng)當(dāng)參加定期的 訓(xùn)練。7. 法是由國(guó)家機(jī)關(guān)依照一定的立法權(quán)限和程序制定， 由國(guó)家認(rèn)可,并由國(guó)家強(qiáng)制力保證其施行的規(guī)范性文件。8. 對(duì)于運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的使用申請(qǐng)，民用航空局應(yīng)當(dāng)自受理申請(qǐng)之日起 個(gè)工作日內(nèi)審查完畢。9. 公共航空運(yùn)輸企業(yè)必須有不少于 3架購(gòu)買或者租賃并且符合相關(guān)要求的民用航空器， 其注冊(cè)資 本最低限額不少于 萬(wàn)人民幣。10. 航空

3、運(yùn)輸中常見的運(yùn)輸憑證有客票、行李票和 。11. 系留氣球是指系留于地面物體上、直徑大于 米或者體積容量大于 3.2 立方米、輕于空氣 的充氣物體。12. 外國(guó)航空運(yùn)輸公司的代表機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人稱為 代表，其工作職員稱為代表。13. 按航空運(yùn)輸主體權(quán)利義務(wù)關(guān)系的種類，可將航空運(yùn)輸合同分為標(biāo)準(zhǔn)型和 型兩種。14. 航空器失蹤，且機(jī)上人員在 人以上，屬于特別重大飛行事故。15. 羅馬公約規(guī)定：民用航空對(duì)地面第三者損害案件的管轄法院實(shí)行管轄制，即訴訟只能向損害發(fā)生地的締約國(guó)法院進(jìn)行。二、單選題（每小題 1分，共 15分）1. 以下不屬于民用航空器登記制度在執(zhí)行中應(yīng)堅(jiān)持的原則（ ）A統(tǒng)一管理 B 不能分散登

4、記 C 登記事項(xiàng)透明化 D 可重復(fù)多次多地登記2. 關(guān)于“國(guó)家航空器”不正確的說(shuō)法是( )A用于軍事、海關(guān)、警察部門的航空器B 國(guó)家特殊用途的航空器，如專機(jī)C租借民航部門的航空器運(yùn)送軍用物資時(shí)，其性質(zhì)變?yōu)閲?guó)家航空器 D只要所有權(quán)屬民航，不管運(yùn)送何物，其性質(zhì)始終是民用航空器3. 關(guān)于民用航空器權(quán)利登記制度的意義( )(1) 確認(rèn)權(quán)利； (2) 便于管理； (3) 公示社會(huì)； (4) 區(qū)分國(guó)籍。A(1)(2)(3)(4) B(1)(3)(4) C(1)(2)(3) D(1)(2)(4)4. 關(guān)于“機(jī)長(zhǎng)的權(quán)利和義務(wù)”正確的是 ( )(1) 有關(guān)保障條件低于最低安全標(biāo)準(zhǔn)， 或者缺乏信心時(shí)，有權(quán)拒絕飛行

5、； (2) 發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員不適宜 繼續(xù)飛行，有礙飛行安全時(shí)，提出將其更換； (3) 發(fā)生特殊情況時(shí)，為保證航空器和旅客安全， 對(duì)航空器處置作出最后決定； (4) 航空器迫降或遇險(xiǎn)后首先離開航空器。A(1)(3)(4) B(1)(2)(3) C(1)(2)(4) D(2)(3)(4)5. 關(guān)于“航空器的國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志”不正確的是( ) A從事國(guó)際航行的每一航空器應(yīng)載有適當(dāng)?shù)膰?guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志 B中國(guó)航空器國(guó)籍標(biāo)志為 BC 航空器國(guó)籍標(biāo)志只能是數(shù)字、字母或兩者組合D登記標(biāo)志必須是字母、數(shù)字或者兩者的組合6. 機(jī)場(chǎng)常見安全污染不包括( )A大氣污染B 噪聲污染 C 水土流失 D 鳥害7. “三同時(shí)

6、”制度是指機(jī)場(chǎng)主體工程與配套環(huán)境保護(hù)工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工和( ) A同時(shí)完工B 同時(shí)申報(bào) C 同時(shí)登記 D 同時(shí)投產(chǎn)8. 我國(guó)民用航空法確立了民用航空器對(duì)地面第三人損害實(shí)行( )A無(wú)過(guò)失責(zé)任制度B 合同責(zé)任制度 C 過(guò)失責(zé)任制度 D 故事責(zé)任制度9. 以下航空保險(xiǎn)不屬于強(qiáng)制險(xiǎn)的是( )A 航空器經(jīng)營(yíng)人的第三者責(zé)任險(xiǎn)B 航空承運(yùn)人對(duì)旅客和所承運(yùn)的貨物責(zé)任險(xiǎn)C航空器機(jī)身險(xiǎn)D 航空人身意外傷害險(xiǎn)10. 航空運(yùn)輸合同不屬于( )A格式合同 B記名合同 C 雙務(wù)合同D 約定型合同11. 民用航空器的轉(zhuǎn)讓、抵押，應(yīng)當(dāng)適用哪國(guó)法律 ( ) A民用航空器轉(zhuǎn)讓、抵押地國(guó)法律B 民用航空器所在地國(guó)法律3C民用航

7、空器國(guó)籍登記國(guó)法律D 受理案件的法院所在地國(guó)法律12. 以下不屬于民用航空器權(quán)利（ ）A所有權(quán) B 優(yōu)先權(quán) C 飛行權(quán) D 抵押權(quán)13. 航班延誤后，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行法律，旅客不應(yīng)當(dāng)享有如下權(quán)利（ ）A知情權(quán)B 選擇權(quán) C 索賠權(quán) D 按時(shí)登機(jī)權(quán)14. 關(guān)于“民用航空器國(guó)籍”正確的是 （ ） A民用航空器可以不進(jìn)行國(guó)籍登記而投入運(yùn)行 B 民用航空器只能具有一國(guó)國(guó)籍 C民用航空器國(guó)籍不能超過(guò)兩個(gè)D 自外國(guó)租賃的民用航空器不能申請(qǐng)我國(guó)國(guó)籍15. 中國(guó)于 1974年2月15 日承認(rèn)并參加的公約是（）A芝加哥公約 B 蒙特利爾公約 C 海牙公約 D 巴黎公約三、多選題（每小題 1分，共 20分）1. 公共

8、航空運(yùn)輸企業(yè)的權(quán)利與義務(wù)產(chǎn)生的基礎(chǔ)（ ）A企業(yè)的財(cái)產(chǎn)獨(dú)立 B 企業(yè)的利益獨(dú)立 C 企業(yè)的責(zé)任獨(dú)立 D 企業(yè)的行為獨(dú)立2. 關(guān)于民用航空法描述正確的是（ ）A規(guī)定領(lǐng)空主權(quán)B 管理空中航行和民用航空活動(dòng)C調(diào)整對(duì)象是民用航空活動(dòng)產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)D 是國(guó)家的根本大法3. 適航管理的特點(diǎn) （）A適航管理具有權(quán)威性 C適航管理具有動(dòng)態(tài)發(fā)展性4. 有權(quán)請(qǐng)求引渡的國(guó)家有（B 適航管理具有國(guó)際性D 適航管理具有獨(dú)立性）A犯罪人的國(guó)籍國(guó)B 犯罪行為地國(guó) C 受害國(guó) D 航空器降落地國(guó)5. 下列民用航空器應(yīng)當(dāng)進(jìn)行中華人民共和國(guó)國(guó)籍登記 （ ）A中華人民共和國(guó)國(guó)家機(jī)構(gòu)的民用航空器B 依照中華人民共和國(guó)法律設(shè)立的企業(yè)法人的

9、民 用航空器，對(duì)中外合資航空運(yùn)輸企業(yè)則另有行政法規(guī)的限制。C國(guó)務(wù)院民用航空主管部門準(zhǔn)予登記的其他民用航空器。 D 執(zhí)行慶典拍攝的無(wú)人機(jī)6. 依照保險(xiǎn)責(zé)任主體獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任還是分?jǐn)偙ｋU(xiǎn)責(zé)任的情況來(lái)分類，航空保險(xiǎn)可分為（ ） A聯(lián)合保險(xiǎn)B 原保險(xiǎn) C 獨(dú)立保險(xiǎn) D 再保險(xiǎn)7. 民用航空安全保衛(wèi)條例規(guī)定安全檢查的內(nèi)容（ ） A關(guān)于旅客、行李和貨物的安全檢查B 關(guān)于工作人員及其物品的安全檢查C關(guān)于外交郵袋、空運(yùn)貨物和航空郵件的安全檢查D 禁止或限制攜帶的物品8. 羅馬公約不適用 （ ）5A空中碰撞B 受害人與航空器經(jīng)營(yíng)人之間的關(guān)系由勞動(dòng)合同法律來(lái)調(diào)整C軍事、海關(guān)或警察等國(guó)家航空器產(chǎn)生的損害D 核損害。9

10、. 關(guān)于航空運(yùn)輸合同糾紛解決描述正確的是（ ）A協(xié)調(diào) B 仲裁 C 訴訟 D 自航空器到達(dá)目的地之日、 應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地之日或者運(yùn)輸終止之 日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對(duì)損害要求賠償?shù)臋?quán)利10. 關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)描述正確的是（）A簡(jiǎn)稱“國(guó)際航協(xié)”（英語(yǔ)縮寫 IATA）B大會(huì)由ICAO成員國(guó)政府批準(zhǔn)的企業(yè)組成C執(zhí)行委員會(huì)設(shè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)、技術(shù)、財(cái)務(wù)和法律四個(gè)常設(shè)委員會(huì) D 秘書處是大會(huì)的日常辦事機(jī)構(gòu)四、判斷題（每小題 1分，共 10分）1.國(guó)際民航組織于 1983年9月15日至16日在蒙特利爾舉行了特別理事會(huì)，通過(guò)了一項(xiàng)決議，在任 何情況下，都絕對(duì)不能允許擊落民用航空器。 （ ）2“. 無(wú)害通過(guò)

11、”通常只適用外國(guó)商船和從事商業(yè)目的的政府船舶； 對(duì)于外國(guó)軍艦要通過(guò)一國(guó)領(lǐng)海， 一般須事先經(jīng)該國(guó)批準(zhǔn)或通知該國(guó)。（ ）3. 1944年芝加哥公約第3條：“一、本公約僅適用于民用航空器， 不適用于國(guó)家航空器。 二、 用于軍事、海關(guān)、警察部門的航空器，應(yīng)認(rèn)為是國(guó)家航空器。 ” （ ）4. 民用航空器不得具有雙重國(guó)籍。未注銷外國(guó)國(guó)籍的民用航空器不得在中華人民共和國(guó)申請(qǐng)國(guó) 籍登記。（ ）5. 根據(jù)外層空間法實(shí)行自由探索，不受任一國(guó)家主權(quán)管轄，不得為任何國(guó)家占有的制度。（ ）6. 羅馬公約“飛行中”的含義是指：航空器從未起飛時(shí)起，到降落時(shí)止。 （ ）7. 搜尋援救人員、事故當(dāng)事人、有關(guān)人員有義務(wù)接收事故調(diào)

12、查組的詢問，不得拒絕，并如實(shí)提 供情況，對(duì)所述情況的真實(shí)性負(fù)法律責(zé)任。 （）8. 我國(guó)民用航空法：民用航空器對(duì)地面第三人損害賠償僅指賠償直接損害， 不賠償間接損害。 即所受損害并非造成損害事故的直接后果，受害人無(wú)權(quán)要求賠償。 （ ）9. 遇險(xiǎn)民用航空器搜尋援救指派的現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人未到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的， 由第一個(gè)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的援救單位的有 關(guān)人員擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)負(fù)責(zé)人，并負(fù)責(zé)向到達(dá)后的現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人移交工作。 （ ）10. 國(guó)際航協(xié)的設(shè)立原則是會(huì)員自主， 屬于非官方性質(zhì)的組織 , 很少受到所屬國(guó)的強(qiáng)力影響或控 制，因此，該組織實(shí)際上發(fā)揮著通過(guò)航空運(yùn)輸企業(yè)來(lái)協(xié)調(diào)和溝通政府間政策， 解決實(shí)際運(yùn)作困難 的重要作用。（ ）五、

13、案例分析題（每小題 5分，共 10分） （一）1999年4月15日，韓國(guó)大韓航空公司一架貨機(jī)在上海莘莊一帶墜毀， 造成地面 5名中國(guó)公民 不幸遇難。（1）地面5名中國(guó)公民遇難的性質(zhì)：（2）適用法律：（3）韓航承擔(dān)責(zé)任的性質(zhì)：（4）賠償金額計(jì)算：（5）韓航對(duì)墜毀造成機(jī)組人員和乘客遇難的責(zé)任屬于：（二）我某航空公司的一個(gè)航班在國(guó)內(nèi)某市機(jī)場(chǎng)起飛后，不到 8分鐘就墜毀在國(guó)內(nèi)某市一處民房 附近，造成房屋倒塌，該房屋內(nèi) 10人全部死亡，其中有 3名英國(guó)人。經(jīng)調(diào)查核實(shí)，機(jī)上有機(jī)組人 員7人和乘客23人全部遇難，事故原因是由于飛行員操作不當(dāng)所致。問：（1）該事故等級(jí)？（2）該事故處理適用法律：（3）該飛行員違反了何種刑事犯罪？（4）英國(guó)一方有沒有參與事故調(diào)查的