第九章 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

1、 第九章第九章集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng) 內(nèi)容內(nèi)容o 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀o 集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析o 世界集裝箱船隊(duì)世界集裝箱船隊(duì)o 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)o 我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)一、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀一、集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展與現(xiàn)狀o 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況o 2005年年/2008年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體情年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體情況及主要特點(diǎn)況及主要特點(diǎn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展概況o 萌芽期萌芽期（20世世紀(jì)紀(jì)60年代前年代前)n 1956年年4月月26日日“IDEAL X

2、”號(hào)船載著號(hào)船載著58個(gè)集裝箱起個(gè)集裝箱起航，拉開(kāi)了海上集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)創(chuàng)期序幕。航，拉開(kāi)了海上集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)創(chuàng)期序幕。o 成長(zhǎng)擴(kuò)展期成長(zhǎng)擴(kuò)展期（ 20世紀(jì)世紀(jì)60年代年代80年代末年代末）n 在越戰(zhàn)中用集裝箱船運(yùn)輸來(lái)解決后勤運(yùn)輸方案，在越戰(zhàn)中用集裝箱船運(yùn)輸來(lái)解決后勤運(yùn)輸方案，標(biāo)志著集裝箱化時(shí)代的真正到來(lái)。標(biāo)志著集裝箱化時(shí)代的真正到來(lái)。o 高速發(fā)展期高速發(fā)展期（ 20世紀(jì)世紀(jì)90年代以來(lái)）年代以來(lái)）n 計(jì)算機(jī)軟件的發(fā)展把計(jì)算機(jī)軟件的發(fā)展把“門到門門到門”的運(yùn)輸目標(biāo)導(dǎo)向的運(yùn)輸目標(biāo)導(dǎo)向國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化方向，開(kāi)始構(gòu)筑系統(tǒng)運(yùn)輸和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)化方向，開(kāi)始構(gòu)筑系統(tǒng)運(yùn)輸和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)總體情況（總體情

3、況（2005)o世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，市場(chǎng)供需情況良好，箱貨貿(mào)易量世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng)，市場(chǎng)供需情況良好，箱貨貿(mào)易量與運(yùn)力投放量同步上升，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理，船公司與運(yùn)力投放量同步上升，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理，船公司收益普遍增長(zhǎng)，租船市場(chǎng)依舊搶手，中國(guó)因素成為世收益普遍增長(zhǎng)，租船市場(chǎng)依舊搶手，中國(guó)因素成為世界海運(yùn)的核心動(dòng)力。界海運(yùn)的核心動(dòng)力。o我國(guó)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的份額是我國(guó)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的份額是:集裝箱運(yùn)量占全球集裝箱運(yùn)量占全球19.4%，鐵礦石運(yùn)量占，鐵礦石運(yùn)量占28.9%，煤炭占，煤炭占20.2%，糧食占，糧食占l0.9%，石油，石油1.1億噸，占億噸，占5%。中國(guó)已成為世界最大的。中國(guó)已成為世界最大

4、的散貨海運(yùn)國(guó)家，在世界三大干散貨的外貿(mào)海運(yùn)量中，散貨海運(yùn)國(guó)家，在世界三大干散貨的外貿(mào)海運(yùn)量中，中國(guó)的份額為中國(guó)的份額為:鐵礦石鐵礦石1/4強(qiáng)，煤炭強(qiáng)，煤炭1/5，糧食，糧食1/10。（2005.2）主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2005）o 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展，適箱貨源增加，集裝箱經(jīng)濟(jì)貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展，適箱貨源增加，集裝箱吞吐量增加吞吐量增加n 數(shù)據(jù)：國(guó)際貨幣基金組織最新預(yù)測(cè)，數(shù)據(jù)：國(guó)際貨幣基金組織最新預(yù)測(cè)，2005年全年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度為球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度為4.3%，低于，低于2004年的年的5.1%。世。世界貿(mào)易額界貿(mào)易額2005年將增長(zhǎng)年將增長(zhǎng)7%，低于，低于2004年的年的10.3%。世界經(jīng)貿(mào)穩(wěn)步增長(zhǎng)為集

5、裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了保世界經(jīng)貿(mào)穩(wěn)步增長(zhǎng)為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了保證。證。 主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2005）o 供給迅速增長(zhǎng)，班輪公司規(guī)模急劇增大供給迅速增長(zhǎng)，班輪公司規(guī)模急劇增大n 數(shù)據(jù)：據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截至數(shù)據(jù)：據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截至2005年年11月初，全球全月初，全球全集裝箱船訂單持有量為集裝箱船訂單持有量為450 .2萬(wàn)萬(wàn)TEU (1253艘艘)，占，占現(xiàn)有船隊(duì)比例近現(xiàn)有船隊(duì)比例近60%，2005年年110月份共訂造全月份共訂造全集裝箱新船集裝箱新船510艘艘(156萬(wàn)萬(wàn)TEU)，無(wú)論是訂單數(shù)還，無(wú)論是訂單數(shù)還是運(yùn)力規(guī)模，均大大超過(guò)是運(yùn)力規(guī)模，均大大超過(guò)2004年同期水平。年同期水平。n 在全球集裝箱

6、運(yùn)力當(dāng)中有近在全球集裝箱運(yùn)力當(dāng)中有近80%來(lái)自世界前來(lái)自世界前20大大船公司。收購(gòu)鐵行渣華的船公司。收購(gòu)鐵行渣華的“新馬士基新馬士基”的全球的全球市場(chǎng)運(yùn)力份額已上升到市場(chǎng)運(yùn)力份額已上升到16.6%。主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2005）o 市場(chǎng)需求旺盛，租船市場(chǎng)強(qiáng)勁，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理。市場(chǎng)需求旺盛，租船市場(chǎng)強(qiáng)勁，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)高位整理。n數(shù)據(jù)：需求增長(zhǎng)率達(dá)數(shù)據(jù)：需求增長(zhǎng)率達(dá)12%左右，與運(yùn)力增長(zhǎng)速度相當(dāng)。左右，與運(yùn)力增長(zhǎng)速度相當(dāng)。中國(guó)出口美國(guó)的集裝箱箱量將達(dá)中國(guó)出口美國(guó)的集裝箱箱量將達(dá)540萬(wàn)萬(wàn)TEU，增長(zhǎng)約，增長(zhǎng)約17%。美國(guó)與歐洲之間的集裝箱需求增長(zhǎng)率達(dá)美國(guó)與歐洲之間的集裝箱需求增長(zhǎng)率達(dá)11%，運(yùn)輸量，

7、運(yùn)輸量580萬(wàn)萬(wàn)TEU;亞洲至歐洲的集裝箱海運(yùn)量同比增長(zhǎng)將超過(guò)亞洲至歐洲的集裝箱海運(yùn)量同比增長(zhǎng)將超過(guò)12%。n上半年絕大多數(shù)船公司的利潤(rùn)都在上半年絕大多數(shù)船公司的利潤(rùn)都在10%以上，有相當(dāng)一以上，有相當(dāng)一部分船公司的利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率超過(guò)部分船公司的利潤(rùn)同比增長(zhǎng)率超過(guò)40%。而。而2005年世界平年世界平均運(yùn)費(fèi)較均運(yùn)費(fèi)較2004年上升年上升5個(gè)百分點(diǎn)。個(gè)百分點(diǎn)。n國(guó)際燃油市場(chǎng)價(jià)格和內(nèi)陸運(yùn)輸及相關(guān)使費(fèi)的大幅上漲，國(guó)際燃油市場(chǎng)價(jià)格和內(nèi)陸運(yùn)輸及相關(guān)使費(fèi)的大幅上漲，集裝箱運(yùn)輸成本愈來(lái)愈高，班輪市場(chǎng)集裝箱船舶租金也集裝箱運(yùn)輸成本愈來(lái)愈高，班輪市場(chǎng)集裝箱船舶租金也隨之水漲船高，例如一艘單船運(yùn)力為隨之水漲船高，

8、例如一艘單船運(yùn)力為20002500TEU的船的船舶，平均每天租金超過(guò)舶，平均每天租金超過(guò)4萬(wàn)美元。萬(wàn)美元。2500 TEU和和4400 TEU船船的租費(fèi)上漲了的租費(fèi)上漲了23倍，尤其是倍，尤其是1年期的期租船十分搶手。年期的期租船十分搶手?？傮w情況（總體情況（2008)o 2008年金融海嘯是年金融海嘯是1929年以來(lái)全球最嚴(yán)重的年以來(lái)全球最嚴(yán)重的金融危機(jī)，金融危機(jī)， IMF再次調(diào)低全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，再次調(diào)低全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，2009年僅增長(zhǎng)年僅增長(zhǎng)2.2%o IMF預(yù)測(cè)預(yù)測(cè)2009年全球商品和服務(wù)貿(mào)易增長(zhǎng)率年全球商品和服務(wù)貿(mào)易增長(zhǎng)率為為2.1%，遠(yuǎn)低于，遠(yuǎn)低于2007年年7.2 %的增長(zhǎng)率的

9、增長(zhǎng)率o 克拉克森進(jìn)一步調(diào)低克拉克森進(jìn)一步調(diào)低2009年的全球集裝箱貿(mào)年的全球集裝箱貿(mào)易量預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)易量預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2009年約為年約為1.48億億TEU增長(zhǎng)增長(zhǎng)3.2 %，Drewey估計(jì)為估計(jì)為3.9%。數(shù)據(jù)：世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)：世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)外貿(mào)出口外貿(mào)出口全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)全球集裝箱市場(chǎng)供求指數(shù)全球集裝箱市場(chǎng)供求指數(shù)主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o 新船交付高峰加劇運(yùn)力供求矛盾新船交付高峰加劇運(yùn)力供求矛盾主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o 北美航線運(yùn)量：東行減少，西行繼續(xù)增長(zhǎng)北美航線運(yùn)量：東行減少，西行繼續(xù)增長(zhǎng)主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o歐洲地中海航線：運(yùn)量增長(zhǎng)放緩，船公

10、司調(diào)整航線歐洲地中海航線：運(yùn)量增長(zhǎng)放緩，船公司調(diào)整航線n據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)據(jù)遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEFC)的成員公司統(tǒng)計(jì)，的成員公司統(tǒng)計(jì)，2008年前年前3季度季度亞歐航線西行運(yùn)量為亞歐航線西行運(yùn)量為707.5萬(wàn)萬(wàn)TEU，同比僅增長(zhǎng)，同比僅增長(zhǎng)2.1 %主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o 新興航線運(yùn)量平穩(wěn)增長(zhǎng)新興航線運(yùn)量平穩(wěn)增長(zhǎng)n 據(jù)非正式運(yùn)價(jià)協(xié)議組織據(jù)非正式運(yùn)價(jià)協(xié)議組織(IRA)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)，2008年年1-9月月遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東波斯灣航線西行運(yùn)量增幅為波斯灣航線西行運(yùn)量增幅為10.86%，另另?yè)?jù)亞洲據(jù)亞洲澳大利亞運(yùn)價(jià)協(xié)議組織澳大利亞運(yùn)價(jià)協(xié)議組織(AADA)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)，2008年年1-8月遠(yuǎn)東月遠(yuǎn)東澳大利亞航線南

11、行運(yùn)量增澳大利亞航線南行運(yùn)量增幅為幅為13.17%，均保持較快增長(zhǎng)。，均保持較快增長(zhǎng)。o 內(nèi)貿(mào)航線形勢(shì)良好內(nèi)貿(mào)航線形勢(shì)良好n 2008年前年前3季度我國(guó)內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)形勢(shì)良好，運(yùn)季度我國(guó)內(nèi)貿(mào)航線市場(chǎng)形勢(shì)良好，運(yùn)量充足。雖然第量充足。雖然第4季度市場(chǎng)走弱，預(yù)計(jì)全年內(nèi)貿(mào)季度市場(chǎng)走弱，預(yù)計(jì)全年內(nèi)貿(mào)重箱運(yùn)量仍有望達(dá)到重箱運(yùn)量仍有望達(dá)到500萬(wàn)萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng)20%是是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中表現(xiàn)最好的部分。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中表現(xiàn)最好的部分。主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o 全球班輪業(yè)面臨重新全球班輪業(yè)面臨重新“洗牌洗牌”n 2008年日本年日本3大船公司上半則年累計(jì)虧損近大船公司上半則年累計(jì)虧損近12

12、0億日元，億日元，中海集運(yùn)第中海集運(yùn)第3季度虧損季度虧損2.7億元人民幣，馬士基前億元人民幣，馬士基前3季度季度班輪業(yè)績(jī)剔除賣船收益后虧損班輪業(yè)績(jī)剔除賣船收益后虧損6400萬(wàn)美元，東方?；嗜f(wàn)美元，東方?；拾噍啝I(yíng)業(yè)利潤(rùn)前班輪營(yíng)業(yè)利潤(rùn)前3季度下滑季度下滑36%n 2008年第年第3季度以來(lái)，班輪公司紛紛削減運(yùn)力。據(jù)季度以來(lái)，班輪公司紛紛削減運(yùn)力。據(jù)AXS-Alphaliner估計(jì)，日前全球閑置運(yùn)力約有估計(jì)，日前全球閑置運(yùn)力約有15萬(wàn)萬(wàn)TEU，接近，接近2002年行業(yè)低潮時(shí)年行業(yè)低潮時(shí)18萬(wàn)萬(wàn)TEU的紀(jì)錄。的紀(jì)錄。n 東方?；?、商船二井和現(xiàn)代商船撤出約東方海皇、商船二井和現(xiàn)代商船撤出約40艘集裝箱船

13、，艘集裝箱船，大部分閑置；東方?；氏鳒p大部分閑置；東方?；氏鳒p25%的歐洲航線運(yùn)力和的歐洲航線運(yùn)力和20%的北美航線運(yùn)力；的北美航線運(yùn)力；CKYH聯(lián)盟聯(lián)盟削減削減10%的歐洲航線運(yùn)力、的歐洲航線運(yùn)力、25%的地中海航線運(yùn)力、的地中海航線運(yùn)力、19%的美東航線運(yùn)力和的美東航線運(yùn)力和14%的的美西航線運(yùn)力。美西航線運(yùn)力。主要特點(diǎn)（主要特點(diǎn)（2008）o 未來(lái)航運(yùn)需求仍處良性發(fā)展長(zhǎng)周期未來(lái)航運(yùn)需求仍處良性發(fā)展長(zhǎng)周期n 隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖，消費(fèi)也將相應(yīng)恢復(fù)，能夠隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖，消費(fèi)也將相應(yīng)恢復(fù)，能夠?yàn)榧b箱運(yùn)輸需求提供長(zhǎng)遠(yuǎn)支撐為集裝箱運(yùn)輸需求提供長(zhǎng)遠(yuǎn)支撐n 大量船舶停航或退出班輪市場(chǎng)，運(yùn)力供過(guò)于求大量

14、船舶停航或退出班輪市場(chǎng)，運(yùn)力供過(guò)于求的形勢(shì)得到緩解，有利于行業(yè)供求平衡的形勢(shì)得到緩解，有利于行業(yè)供求平衡n IMF預(yù)計(jì)預(yù)計(jì)2010年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為4.2%，20112013年將繼續(xù)保持年將繼續(xù)保持4.7%的增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)的增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)2010年以年以后，集裝箱海運(yùn)需求將以后，集裝箱海運(yùn)需求將以10%左右的速度穩(wěn)步增左右的速度穩(wěn)步增長(zhǎng)，長(zhǎng)，二、集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析二、集裝箱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)分析o供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系o期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系供需差值與運(yùn)價(jià)的關(guān)系期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系期租費(fèi)率與造價(jià)的關(guān)系三、世界集裝箱船隊(duì)三、世界集裝箱船

15、隊(duì)o 世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模o 世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)o 世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)世界集裝箱船隊(duì)結(jié)構(gòu)o 船隊(duì)規(guī)劃船隊(duì)規(guī)劃n 根據(jù)當(dāng)前行情及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，研究如何發(fā)展根據(jù)當(dāng)前行情及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，研究如何發(fā)展船隊(duì)，使其在合適的時(shí)機(jī)淘汰舊船，購(gòu)置各類船隊(duì)，使其在合適的時(shí)機(jī)淘汰舊船，購(gòu)置各類型新船，以適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境變化的需求。型新船，以適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境變化的需求。o 船隊(duì)結(jié)構(gòu)：船隊(duì)規(guī)劃的一部分，包括船隊(duì)結(jié)構(gòu)：船隊(duì)規(guī)劃的一部分，包括n 船舶種類及結(jié)構(gòu)船舶種類及結(jié)構(gòu)n 船舶數(shù)量及比例船舶數(shù)量及比

16、例n 裝備的先進(jìn)性和船齡分布裝備的先進(jìn)性和船齡分布船型結(jié)構(gòu)（絕對(duì)數(shù)）船型結(jié)構(gòu)（絕對(duì)數(shù)）船型結(jié)構(gòu)（相對(duì)數(shù)）船型結(jié)構(gòu)（相對(duì)數(shù)）船型分析船型分析o 總量上馬士基船舶箱位數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中遠(yuǎn)和中海，比例上總量上馬士基船舶箱位數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中遠(yuǎn)和中海，比例上中國(guó)企業(yè)也存在劣勢(shì)中國(guó)企業(yè)也存在劣勢(shì)o 中遠(yuǎn)集團(tuán)中遠(yuǎn)集團(tuán)1000以下小型船艘數(shù)占以下小型船艘數(shù)占31. 3%，箱位，箱位6.83%,1000-4000的艘數(shù)占的艘數(shù)占47. 6%，箱位占，箱位占42.3%, 5000-10000的艘數(shù)占的艘數(shù)占20. 4%，箱位占，箱位占48. 4%，并且擁有，并且擁有1艘艘10062的集裝箱船的集裝箱船o 中海集團(tuán)中海集團(tuán)1

17、000以下的小型船艘數(shù)占以下的小型船艘數(shù)占10. 5%，箱位占，箱位占1.9%, 1000-5000的大型船艘數(shù)占的大型船艘數(shù)占59. 3%，箱位占，箱位占40.8%, 5000-10000的艘數(shù)占的艘數(shù)占30. 2%，箱位占，箱位占57. 3% o 全球第一大班輪公司馬士基全球第一大班輪公司馬士基1000以下的小型船舶沒(méi)有，以下的小型船舶沒(méi)有，1000-5000艘數(shù)占艘數(shù)占65. 5%，箱位占，箱位占44.3%；6000-10000的艘的艘數(shù)占數(shù)占31%,箱位占箱位占46. 7%；并且擁有；并且擁有4艘艘11000的超大型船的超大型船船齡結(jié)構(gòu)船齡結(jié)構(gòu)船齡分析船齡分析o 中遠(yuǎn)集團(tuán)中遠(yuǎn)集團(tuán)0-4

18、年的船占最大比重，為年的船占最大比重，為46. 1%，大，大大超過(guò)馬士基這些船平均箱位；大超過(guò)馬士基這些船平均箱位；5-10年的新船，年的新船，比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于馬士基；小型船符合世界船舶老齡比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于馬士基；小型船符合世界船舶老齡化趨勢(shì)，但化趨勢(shì)，但20年以上的船齡的船所占比重明顯高年以上的船齡的船所占比重明顯高出馬士基很多出馬士基很多o 中海集團(tuán)則是中海集團(tuán)則是0-4年的新船占明顯優(yōu)勢(shì)，大約占到年的新船占明顯優(yōu)勢(shì)，大約占到一半，這些船的平均箱位為一半，這些船的平均箱位為5936TEU，屬超大型，屬超大型船，其次是船，其次是5-10年的船略高于中遠(yuǎn)，但低于馬士年的船略高于中遠(yuǎn)，但低于馬士基，

19、并且同中遠(yuǎn)一樣，基，并且同中遠(yuǎn)一樣，20年以上船齡所占的比重年以上船齡所占的比重與馬士基相比還有一段距離，與馬士基相比還有一段距離，11-20年的船所占年的船所占比重低于前二者水平比重低于前二者水平討論：班輪公司如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力討論：班輪公司如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力o1、運(yùn)力規(guī)模與市場(chǎng)占有率、運(yùn)力規(guī)模與市場(chǎng)占有率o2、多元化策略、多元化策略o3、開(kāi)展綜合物流服務(wù)、開(kāi)展綜合物流服務(wù)世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)世界集裝箱船隊(duì)發(fā)展趨勢(shì)o集裝箱船舶大型化集裝箱船舶大型化o班輪公司聯(lián)盟化班輪公司聯(lián)盟化o國(guó)際集裝箱樞紐港集中化國(guó)際集裝箱樞紐港集中化四、集裝箱班輪運(yùn)價(jià)四、集裝箱班輪運(yùn)價(jià)o 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)集裝箱班

20、輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)o 影響運(yùn)價(jià)主要因素影響運(yùn)價(jià)主要因素o 班輪運(yùn)價(jià)的種類班輪運(yùn)價(jià)的種類o 集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成o 計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)o 集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)o 成本較高，運(yùn)價(jià)水平也較高成本較高，運(yùn)價(jià)水平也較高o 對(duì)運(yùn)費(fèi)的承擔(dān)能力強(qiáng)對(duì)運(yùn)費(fèi)的承擔(dān)能力強(qiáng)o 相對(duì)穩(wěn)定，在短期內(nèi)不變動(dòng)相對(duì)穩(wěn)定，在短期內(nèi)不變動(dòng)o 是一種壟斷價(jià)格是一種壟斷價(jià)格o 按高值貨物高運(yùn)價(jià)，低值貨物低運(yùn)價(jià)原則按高值貨物高運(yùn)價(jià)，低值貨物低運(yùn)價(jià)原則影響運(yùn)價(jià)主要因素影響運(yùn)價(jià)主要因素o 貨物性質(zhì)及數(shù)量貨物性質(zhì)及數(shù)量 通常貨物本身價(jià)值高者其運(yùn)通常貨物本身價(jià)值高者其運(yùn)費(fèi)率亦

21、較價(jià)值低的貨物的運(yùn)費(fèi)率費(fèi)率亦較價(jià)值低的貨物的運(yùn)費(fèi)率高；貨物積載因數(shù)的不同影響到高；貨物積載因數(shù)的不同影響到艙容的利用率，自然運(yùn)費(fèi)率亦不艙容的利用率，自然運(yùn)費(fèi)率亦不同；貨物批量少的運(yùn)價(jià)通常要高同；貨物批量少的運(yùn)價(jià)通常要高于大批量的貨物運(yùn)價(jià)；于大批量的貨物運(yùn)價(jià)； o 貨物始發(fā)地和目的地貨物始發(fā)地和目的地 貨物始發(fā)地與目的地的不貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費(fèi)水平、港業(yè)條件、港口使費(fèi)水平、港口間的計(jì)費(fèi)距離、航次作業(yè)口間的計(jì)費(fèi)距離、航次作業(yè)時(shí)間的長(zhǎng)短以及是否需要通時(shí)間的長(zhǎng)短以及是否需要通過(guò)運(yùn)河、航線上是否有加油過(guò)運(yùn)河、航線上是否有加油港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r(jià)

22、等眾多影響港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r(jià)等眾多影響航線成本與營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。航線成本與營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。 除了廣為人知的包括燃油、人力成本在內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本之外，除了廣為人知的包括燃油、人力成本在內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本之外，還有其他的一些重要因素。還有其他的一些重要因素。p 訂解約與裝貨準(zhǔn)備完成日期訂解約與裝貨準(zhǔn)備完成日期 訂解約日期不同，顯然當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)外部條件便會(huì)有較大的訂解約日期不同，顯然當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)外部條件便會(huì)有較大的差異，市場(chǎng)供需情況會(huì)有不同。此外，合同期長(zhǎng)短不同，也影差異，市場(chǎng)供需情況會(huì)有不同。此外，合同期長(zhǎng)短不同，也影響著運(yùn)價(jià)的高低。響著運(yùn)價(jià)的高低。 裝貨準(zhǔn)備完成日期反映了托運(yùn)人對(duì)所需船舶的急需程度。裝貨準(zhǔn)備完成日期反

23、映了托運(yùn)人對(duì)所需船舶的急需程度。p 使用的船舶使用的船舶 使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運(yùn)費(fèi)率使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運(yùn)費(fèi)率就應(yīng)不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況、安全保障狀況也就應(yīng)不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況、安全保障狀況也不同，故國(guó)際上常根據(jù)是否持有船級(jí)來(lái)決定運(yùn)費(fèi)率以及保險(xiǎn)費(fèi)不同，故國(guó)際上常根據(jù)是否持有船級(jí)來(lái)決定運(yùn)費(fèi)率以及保險(xiǎn)費(fèi)等；使用船舶不同，它們的成本構(gòu)成項(xiàng)目也不同，故與成本直等；使用船舶不同，它們的成本構(gòu)成項(xiàng)目也不同，故與成本直接有關(guān)的運(yùn)費(fèi)率也必定不同。接有關(guān)的運(yùn)費(fèi)率也必定不同。 p 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 在運(yùn)輸市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅有不同的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)

24、者，還涉在運(yùn)輸市場(chǎng)中，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅有不同的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者，還涉及到航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者與其它運(yùn)輸方式經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)。他們各自及到航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者與其它運(yùn)輸方式經(jīng)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)。他們各自通過(guò)調(diào)整運(yùn)價(jià)的高低來(lái)保證自己能夠取得盡可能大的貨運(yùn)份額。通過(guò)調(diào)整運(yùn)價(jià)的高低來(lái)保證自己能夠取得盡可能大的貨運(yùn)份額。 p 其它因素其它因素 政府的各種措施都會(huì)影響到運(yùn)價(jià)水平。如越來(lái)越多的國(guó)家政府的各種措施都會(huì)影響到運(yùn)價(jià)水平。如越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)政府對(duì)其某些航線的運(yùn)費(fèi)率加以控制或施加影響；某些和地區(qū)政府對(duì)其某些航線的運(yùn)費(fèi)率加以控制或施加影響；某些國(guó)家和地區(qū)的營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼有助于降低運(yùn)費(fèi)、鼓勵(lì)與對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)國(guó)家和地區(qū)的營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼有助于降低運(yùn)費(fèi)、

25、鼓勵(lì)與對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)等。等。 在匯率波動(dòng)幅度較大的時(shí)期，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為避免匯率風(fēng)險(xiǎn)在匯率波動(dòng)幅度較大的時(shí)期，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為避免匯率風(fēng)險(xiǎn)所造成的經(jīng)濟(jì)損失，往往要在制定運(yùn)價(jià)時(shí)加以考慮，或在合同所造成的經(jīng)濟(jì)損失，往往要在制定運(yùn)價(jià)時(shí)加以考慮，或在合同附則中補(bǔ)充特別規(guī)定等。附則中補(bǔ)充特別規(guī)定等。 班輪運(yùn)價(jià)的種類班輪運(yùn)價(jià)的種類o 按制定者分按制定者分n 班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)n 班輪公司運(yùn)價(jià)班輪公司運(yùn)價(jià)n 雙邊運(yùn)價(jià)雙邊運(yùn)價(jià)n 貨方運(yùn)價(jià)貨方運(yùn)價(jià)o 按運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)形式分按運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)形式分n 單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)：分別對(duì)不單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)：分別對(duì)不同商品在不同航線上逐一同商品在不同航線上逐一定價(jià)；定價(jià)；n 等級(jí)運(yùn)價(jià)：先將被運(yùn)輸?shù)?/p>

26、等級(jí)運(yùn)價(jià)：先將被運(yùn)輸?shù)纳唐穭澐譃槿舾傻燃?jí)，然商品劃分為若干等級(jí)，然后為不同等級(jí)的商品在不后為不同等級(jí)的商品在不同航線或港口制定某一運(yùn)同航線或港口制定某一運(yùn)價(jià)價(jià)n 航線運(yùn)價(jià)：不分距離長(zhǎng)短，航線運(yùn)價(jià)：不分距離長(zhǎng)短，只按航線、商品名稱或等只按航線、商品名稱或等級(jí)制定運(yùn)價(jià)級(jí)制定運(yùn)價(jià)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成o 基本運(yùn)費(fèi)（基本運(yùn)費(fèi)（basic freight）n 航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港，在航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港，在航線基本港口間運(yùn)輸而制定的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或航線基本港口間運(yùn)輸而制定的運(yùn)價(jià)稱為基本運(yùn)價(jià)或基本費(fèi)率基本費(fèi)率n 構(gòu)成應(yīng)收費(fèi)用的主要部分構(gòu)成應(yīng)收費(fèi)用

27、的主要部分o 附加運(yùn)費(fèi)（附加運(yùn)費(fèi)（surcharges）n 由于貨物或港口及其他方面的原因，引起船公司運(yùn)由于貨物或港口及其他方面的原因，引起船公司運(yùn)輸貨物時(shí)增加開(kāi)支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，為補(bǔ)償這些開(kāi)輸貨物時(shí)增加開(kāi)支或蒙受經(jīng)濟(jì)損失，為補(bǔ)償這些開(kāi)支或損失，船公司規(guī)定另外收取的費(fèi)用支或損失，船公司規(guī)定另外收取的費(fèi)用n 內(nèi)容內(nèi)容附加運(yùn)費(fèi)附加運(yùn)費(fèi)（1）燃油附加費(fèi)）燃油附加費(fèi)（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR-B.A.F.)在燃油價(jià)格突然上漲時(shí)加收. （2）貨幣貶值附加費(fèi)）貨幣貶值附加費(fèi)(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY

28、ADJUSTMENT FACTOR-C.A.F.)在貨幣貶值時(shí),船方為實(shí)際收入不致減少,按基本運(yùn)價(jià)的一定百分比加收的附加費(fèi). （3）轉(zhuǎn)船附加費(fèi)）轉(zhuǎn)船附加費(fèi)(TRANSHIPMENT SURCHARGE)凡運(yùn)往非基本港的貨物,需轉(zhuǎn)船運(yùn)往目的港,船方收取的附加費(fèi),其中包括轉(zhuǎn)船費(fèi)和二程運(yùn)費(fèi). （4）直航附加費(fèi)）直航附加費(fèi)(DIRECT ADDITIONAL)當(dāng)運(yùn)往非基本港的貨物達(dá)到一定的貨量,船公司可安排直航該港而不轉(zhuǎn)船時(shí)所加收的附加費(fèi). 附加運(yùn)費(fèi)附加運(yùn)費(fèi)（5）超重附加費(fèi)（）超重附加費(fèi)（HEAVY LIFT ADDITIONAL） 超長(zhǎng)附加費(fèi)（超長(zhǎng)附加費(fèi)（LONG LENGTH ADDITIONAL

29、） 超大附加費(fèi)（超大附加費(fèi)（SURCHARGE OF BULKY CARGO）當(dāng)一件貨物毛重或長(zhǎng)度或體積超過(guò)或達(dá)到運(yùn)價(jià)本規(guī)定的數(shù)值時(shí)加收的附加費(fèi)。 （6）港口附加（）港口附加（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）有些港口由于設(shè)備條件差或裝卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加費(fèi)。 （7）港口擁擠附加費(fèi)（）港口擁擠附加費(fèi)（PORT CONGESTION SURCHARGE）有些港口由于擁擠，船舶停泊時(shí)間增加而加收的附加費(fèi)。 附加運(yùn)費(fèi)附加運(yùn)費(fèi)（8）選港附加費(fèi)（）選港附加費(fèi)（OPTIONAL SURCHARGE）。）。貨方托運(yùn)時(shí)尚不能確定具體卸港，要求在預(yù)先提出的兩

30、個(gè)或兩個(gè)以上港口中選擇一港卸貨，船方加收的附加費(fèi)。（9）變更卸貨港附加費(fèi)變更卸貨港附加費(fèi)（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）貨主要求改變貨物原來(lái)規(guī)定的港港，在有關(guān)當(dāng)局（如海關(guān)）準(zhǔn)許，船方又同意的情況下所加收的附加費(fèi)。 （10）繞航附加費(fèi)（）繞航附加費(fèi)（DEVIATION SURCHARGE）。）。由于正常航道受阻不能通行，船舶必須繞道才能將貨物運(yùn)至目的港時(shí)，船方所加收的附加費(fèi)。 計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)n 重量：重量：Wn 體積：體積：Mn 貨物價(jià)格：貨物價(jià)格：ad valoremn 毛重或體積：毛重或體積：W/M（1m3，40ft3）n 重量、體積或價(jià)格：重量、

31、體積或價(jià)格：W/M or ad valn 件數(shù)：件數(shù)：each unit or each headn 按議價(jià)計(jì)收：按議價(jià)計(jì)收：open raten 最低運(yùn)費(fèi)率（最低運(yùn)費(fèi)率（minimum charge）集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算o 計(jì)算方法計(jì)算方法n 公式：公式：FFbSio 步驟步驟n審查托運(yùn)人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否審查托運(yùn)人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否需轉(zhuǎn)船、卸港需轉(zhuǎn)船、卸港 n根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運(yùn)價(jià)表重查出貨物的運(yùn)價(jià)等級(jí)根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運(yùn)價(jià)表重查出貨物的運(yùn)價(jià)等級(jí)n查找所屬航線等級(jí)費(fèi)率表，找出該貨物的基本費(fèi)率查找所屬航線等級(jí)費(fèi)率表，找出該貨物的基本費(fèi)率n查出附加費(fèi)率及計(jì)算方法查出附加費(fèi)率及計(jì)算方法n將各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算將各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算集裝箱海運(yùn)