第二章軌道車輛總體教材

1、 本章重點(diǎn)：（1）軌道車輛的基本特點(diǎn)。（2）軌道車輛由哪幾部分構(gòu)成?了解：（1）牽引力、黏著定律。 一、軌道車輛的基本特點(diǎn) 1）自行導(dǎo)向：車輛沿軌道運(yùn)行，無需專人掌握運(yùn)行方向。 2）低運(yùn)行阻力：阻力主要來自走行機(jī)構(gòu)軸與軸承的摩擦阻力，還包括坡道、彎道及空氣對(duì)車輛的阻力。 3）編組、連掛組成列車成列運(yùn)行：車與車之間需有連接、緩沖裝置、制動(dòng)裝置。 4）嚴(yán)格的車輛限界制約：嚴(yán)格限制車輛的外形尺寸以確保運(yùn)行安全，因?yàn)樗鼰o法主動(dòng)避讓物體。 二、軌道車輛的結(jié)構(gòu)組成 1）車體（第九章） 2）走行部（轉(zhuǎn)向架）（第二、三、四、五章） 3）制動(dòng)裝置 4）車鉤緩沖連接裝置（第七章） 5）車輛內(nèi)部設(shè)備 1）受流裝置（

2、將電流導(dǎo)入動(dòng)車） 2）車輛電氣系統(tǒng) 3）列車信息網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)車體的特征車體的特征車體的材料車體的材料車體的構(gòu)成車體的構(gòu)成車體是容納乘客和駕駛員的地方，同車體是容納乘客和駕駛員的地方，同時(shí)又是安裝和連接其他設(shè)備及組件的時(shí)又是安裝和連接其他設(shè)備及組件的基礎(chǔ)。基礎(chǔ)。車體 1）車輛分類按車輛牽引動(dòng)力分類： 一般城軌車輛有動(dòng)車和拖車、帶司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。 動(dòng)車動(dòng)車（Motor,M表示），動(dòng)車又可以分為帶受電弓的動(dòng)車MP和不帶受電弓的動(dòng)車M。 拖車拖車（Train,T表示），拖車設(shè)置司機(jī)室（首位車輛，Tc表示），也可帶受電弓（Tp表示）Tp車M車Tc車 2）車輛分類按車體寬度分類： A(3

3、m), B(2.8m), C(2.6m), D, L, 單軌橡膠輪車。（D低地板車型，L直線電機(jī)系列）（1）車體輕軌車輛輕軌車輛一般有三種型式：4軸車、6軸單鉸接式車和8軸雙鉸接式車。4軸車傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)6軸單鉸接式車8軸雙鉸接式車A類車（上海地鐵三號(hào)線）A類車（廣州地鐵一號(hào)線）B類車（北京地鐵一號(hào)線）B類車（深圳地鐵三號(hào)線）C類車（上海地鐵六號(hào)線） 為了便于車輛的管理和維護(hù)，車輛供應(yīng)商及運(yùn)營公司對(duì)其車輛進(jìn)行了分類：A車，B車，C車。 A車：帶駕駛室的拖車 B車：裝有受電弓的動(dòng)車 C車：無司機(jī)和無受電弓的動(dòng)車ABC 3）車輛分類按受電方式分類： 受電弓車和受流器（受電靴）車。 4）車輛分類按電壓等級(jí)

4、分： 直流750V和直流1500V. 5）車輛分類按控制系統(tǒng)等級(jí)分：受電弓車受電弓特寫受電靴車受電靴特寫接觸軌安裝位置站臺(tái)的接觸軌（1）車體的特征 由于服務(wù)于市內(nèi)及近郊的公共交通，車體的外觀造型、色彩應(yīng)協(xié)調(diào)于城市市容規(guī)劃；車內(nèi)座位少、車門多且開度大。 對(duì)重量限制較為嚴(yán)格，以降低高架線路的工程投資。 車體采用輕量化設(shè)計(jì)。 車體的防火要求嚴(yán)格。 車體的隔音和減噪措施有嚴(yán)格要求。（2）車體的材料軌道交通車輛對(duì)于車體材料的要求包括： 具有一定的強(qiáng)度和剛度。 要耐腐蝕。 采用輕量化設(shè)計(jì)，能大大節(jié)約制造材料、降低牽引力消耗和線路的損耗。目前軌道交通車輛車體材料經(jīng)歷了由早期的耐候鋼（碳素鋼）發(fā)展到現(xiàn)在的不銹

5、鋼和鋁合金。 耐候鋼（碳素鋼）車體：自重1013t左右，總成本最高。 不銹鋼車體：比碳素鋼減輕12t，總成本最低。 鋁合金車體：比碳素鋼減輕35t，總成本較高。碳素鋼碳素鋼：耐候鋼，即耐腐蝕鋼，如Q345GNHL,Q355等。（3）車體的構(gòu)成 車體是由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等部件組成的封閉筒形結(jié)構(gòu)。車體的構(gòu)成底架底架 車體底架由地板、側(cè)梁、枕梁、小橫梁和牽引梁組成。 枕梁用于連接走行部，牽引梁設(shè)在底架的兩端，用來安裝車鉤緩沖裝置。1 1端梁；端梁；2 2、7 7枕梁；枕梁；3 3縱梁；縱梁；4 4側(cè)梁；側(cè)梁；5 5橫梁；橫梁；6 6中梁。中梁。 車體的承載方式底架承載底架承載整體承載整體承載車

6、體的外形特點(diǎn)矩形矩形鼓形鼓形北京地鐵一號(hào)線老車型DK型北京地鐵一號(hào)線新車型南車株洲機(jī)車廠(7)南車四方(10)北車長春客車廠 走行部介于車體與軌道之間，引導(dǎo)車輛沿軌道行駛和承受來自車體及線路的各種載荷并緩和動(dòng)作用力。 一般分為：轉(zhuǎn)向架、懸浮架 轉(zhuǎn)向架分為 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上安裝牽引電動(dòng)機(jī) 裝有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的車輛稱為動(dòng)車 裝有非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的車輛稱為拖車 在鐵路運(yùn)輸發(fā)展初期，由于列車車廂的長度比較小，列車在鐵路運(yùn)輸發(fā)展初期，由于列車車廂的長度比較小，列車輪對(duì)就是直接安裝在車廂下部的，車廂重量一般由兩個(gè)輪輪對(duì)就是直接安裝在車廂下部的，車廂重量一般由兩個(gè)輪對(duì)承載。后來，列車車廂尺寸逐

7、漸加長，車廂重量也日益對(duì)承載。后來，列車車廂尺寸逐漸加長，車廂重量也日益增大，如果還是采用兩個(gè)輪對(duì)直接安裝在車廂下部的方法，增大，如果還是采用兩個(gè)輪對(duì)直接安裝在車廂下部的方法，則會(huì)造成各輪對(duì)承載的重量過大，結(jié)果只好增加輪對(duì)數(shù)量。則會(huì)造成各輪對(duì)承載的重量過大，結(jié)果只好增加輪對(duì)數(shù)量。 但但輪對(duì)數(shù)的增加，又帶來車廂難于通過小半徑曲線的問題，輪對(duì)數(shù)的增加，又帶來車廂難于通過小半徑曲線的問題，也就是不好轉(zhuǎn)彎了也就是不好轉(zhuǎn)彎了。轉(zhuǎn)向架就是在這個(gè)背景下誕生的。轉(zhuǎn)向架就是在這個(gè)背景下誕生的。 19世紀(jì)前期，美國率先開發(fā)了帶轉(zhuǎn)向架列世紀(jì)前期，美國率先開發(fā)了帶轉(zhuǎn)向架列車。車。 車廂的前后兩端坐落在兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架上，車

8、廂的前后兩端坐落在兩臺(tái)轉(zhuǎn)向架上，一一臺(tái)轉(zhuǎn)向架實(shí)際上就是把兩個(gè)輪對(duì)通過構(gòu)架臺(tái)轉(zhuǎn)向架實(shí)際上就是把兩個(gè)輪對(duì)通過構(gòu)架連接起來組成一個(gè)小車連接起來組成一個(gè)小車，由于轉(zhuǎn)向架上的，由于轉(zhuǎn)向架上的兩個(gè)輪對(duì)的軸距較小，加之車廂和轉(zhuǎn)向架兩個(gè)輪對(duì)的軸距較小，加之車廂和轉(zhuǎn)向架之間通過被稱為之間通過被稱為“心盤心盤”的支承點(diǎn)可以自的支承點(diǎn)可以自由回轉(zhuǎn)，所以使得較長的車廂也很容易通由回轉(zhuǎn)，所以使得較長的車廂也很容易通過小曲率半徑的轉(zhuǎn)彎軌道。過小曲率半徑的轉(zhuǎn)彎軌道。 圖圖4 傳統(tǒng)列車的轉(zhuǎn)向架傳統(tǒng)列車的轉(zhuǎn)向架 a)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架動(dòng)車轉(zhuǎn)向架 b)拖車轉(zhuǎn)向架拖車轉(zhuǎn)向架圖圖5高速列車的轉(zhuǎn)向架高速列車的轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)向架除了轉(zhuǎn)向架除了承載車

9、廂重量承載車廂重量和和保證車輛順利通過曲保證車輛順利通過曲線軌道線軌道外，轉(zhuǎn)向架上的外，轉(zhuǎn)向架上的減振彈簧和減振器保證了減振彈簧和減振器保證了車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性，另外列車，另外列車牽引力牽引力是靠轉(zhuǎn)向架是靠轉(zhuǎn)向架上的牽引電機(jī)和減速齒輪裝置來驅(qū)動(dòng)輪對(duì)而實(shí)現(xiàn)上的牽引電機(jī)和減速齒輪裝置來驅(qū)動(dòng)輪對(duì)而實(shí)現(xiàn)的；列車運(yùn)行安全也是由轉(zhuǎn)向架上的的；列車運(yùn)行安全也是由轉(zhuǎn)向架上的基礎(chǔ)制動(dòng)裝基礎(chǔ)制動(dòng)裝置來保證的。置來保證的。 多數(shù)車輛都是每一個(gè)車輛前后兩端各設(shè)置多數(shù)車輛都是每一個(gè)車輛前后兩端各設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)向架。圖一個(gè)轉(zhuǎn)向架。圖7是德國是德國ICE高速列車錄像高速列車錄像中截下來的一張照片，可以看到轉(zhuǎn)向架也

10、中截下來的一張照片，可以看到轉(zhuǎn)向架也是這樣設(shè)置的。是這樣設(shè)置的。圖圖7德國德國ICE高速列車每個(gè)車輛前后各有一個(gè)轉(zhuǎn)向架高速列車每個(gè)車輛前后各有一個(gè)轉(zhuǎn)向架圖圖8采用日本技術(shù)的采用日本技術(shù)的CRH2高速列車，高速列車，從這張視頻截圖中可以看到也是每個(gè)車輛設(shè)置兩個(gè)轉(zhuǎn)向架從這張視頻截圖中可以看到也是每個(gè)車輛設(shè)置兩個(gè)轉(zhuǎn)向架圖圖9 這是以三百公里時(shí)速飛馳的法國這是以三百公里時(shí)速飛馳的法國TGV高速列車的視頻截圖，高速列車的視頻截圖，雖然畫面比較模糊，還是可以明顯看出，轉(zhuǎn)向架設(shè)置在前后兩雖然畫面比較模糊，還是可以明顯看出，轉(zhuǎn)向架設(shè)置在前后兩個(gè)車輛的首位之間，這就是鉸接連接，前后兩節(jié)車廂共用一個(gè)個(gè)車輛的首位之

11、間，這就是鉸接連接，前后兩節(jié)車廂共用一個(gè)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)鉸接轉(zhuǎn)向架鉸接轉(zhuǎn)向架 圖圖10 行駛在彎道上的行駛在彎道上的TGV高速列車，可以看到拖車采用高速列車，可以看到拖車采用鉸接連接共用式轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架設(shè)置在兩節(jié)拖車車輛之間。鉸接連接共用式轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架設(shè)置在兩節(jié)拖車車輛之間。每一節(jié)車廂前后兩端都只用半個(gè)轉(zhuǎn)向架，平均計(jì)算，每一每一節(jié)車廂前后兩端都只用半個(gè)轉(zhuǎn)向架，平均計(jì)算，每一節(jié)車廂只有一個(gè)轉(zhuǎn)向架節(jié)車廂只有一個(gè)轉(zhuǎn)向架 TGV列車采用列車采用鉸接式動(dòng)力集中配置方式鉸接式動(dòng)力集中配置方式，列車編組始終，列車編組始終保持兩端為動(dòng)力車，拖車之間鉸接式連接，整個(gè)動(dòng)車組不保持兩端為動(dòng)力車，拖車之間鉸

12、接式連接，整個(gè)動(dòng)車組不可分解獨(dú)立運(yùn)行。可分解獨(dú)立運(yùn)行。法國鐵路認(rèn)為這種結(jié)構(gòu)方式具有一系列法國鐵路認(rèn)為這種結(jié)構(gòu)方式具有一系列優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： （1）動(dòng)力學(xué)性能好，利于安全運(yùn)行動(dòng)力學(xué)性能好，利于安全運(yùn)行。這種列車具有優(yōu)良。這種列車具有優(yōu)良的整體性，的整體性，對(duì)列車蛇形運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)了約束對(duì)列車蛇形運(yùn)動(dòng)加強(qiáng)了約束，有利于列車安全，有利于列車安全運(yùn)行。運(yùn)行。 最明顯的一例子是： 1993年12月21日，一列TGV-R動(dòng)車組以300km/h的速度在北方線路上高速運(yùn)行時(shí)，由于暴雨造成7km長的路基塌陷，引起尾部車輛脫軌，列車向前沖了2km停下來，令人驚奇的是，列車竟沒有一輛傾覆，僅有3名旅客輕傷。 同為高速列車，采

13、用通常結(jié)構(gòu)的德國ICE高速列車，1998年6月3日發(fā)生車禍，列車后部的六節(jié)車廂之字形重疊在一起，造成100人死亡，88人重傷，損失兩億馬克。德國德國ICE高速列車事故現(xiàn)場(chǎng)照片高速列車事故現(xiàn)場(chǎng)照片 （2）轉(zhuǎn)向架數(shù)量少，空氣阻力小。轉(zhuǎn)向架數(shù)量少，空氣阻力小。由于兩個(gè)車由于兩個(gè)車輛共用一個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此使轉(zhuǎn)向架數(shù)量少；又由輛共用一個(gè)轉(zhuǎn)向架，因此使轉(zhuǎn)向架數(shù)量少；又由于車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯(lián)接，于車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯(lián)接，則使車輛之則使車輛之間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小，列車，列車整體空氣動(dòng)力學(xué)性能好。整體空氣動(dòng)力學(xué)性能好。 例如TGV-P高速列車，2L

14、（動(dòng)力車頭）8T（拖車）編組，列車26軸分布可能是：前L：2+2；8T：9X2 = 18; 后L:2+2; 10個(gè)車輛總共僅僅26軸。如果采用一般布局，每個(gè)車輛兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，10個(gè)車輛需要40根軸。 （3）振動(dòng)小、噪聲低。振動(dòng)小、噪聲低。由于鉸接式轉(zhuǎn)向架二系由于鉸接式轉(zhuǎn)向架二系懸掛支點(diǎn)高，車輛重心低，從而改善了側(cè)滾振動(dòng)；懸掛支點(diǎn)高，車輛重心低，從而改善了側(cè)滾振動(dòng)；同時(shí)轉(zhuǎn)向架位于兩輛拖車之間，使得旅客座位處同時(shí)轉(zhuǎn)向架位于兩輛拖車之間，使得旅客座位處振動(dòng)小、噪聲低，提高了旅客乘坐的舒適性。振動(dòng)小、噪聲低，提高了旅客乘坐的舒適性。 （4）轉(zhuǎn)向架軸距大，高速穩(wěn)定性好轉(zhuǎn)向架軸距大，高速穩(wěn)定性好。鉸接式轉(zhuǎn)。

15、鉸接式轉(zhuǎn)向架便于加大軸距，從而可以提高轉(zhuǎn)向架高速時(shí)向架便于加大軸距，從而可以提高轉(zhuǎn)向架高速時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性。的運(yùn)行穩(wěn)定性。 （5）提高雙層客車的載客量。提高雙層客車的載客量。由于采用鉸接式由于采用鉸接式轉(zhuǎn)向架，可以將雙層客車的通道設(shè)在上層，從而轉(zhuǎn)向架，可以將雙層客車的通道設(shè)在上層，從而減少了樓梯占用面積，增加了座席面積，為列車減少了樓梯占用面積，增加了座席面積，為列車增加載客量提供了最佳結(jié)構(gòu)。增加載客量提供了最佳結(jié)構(gòu)。 法國高速火車技術(shù)的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在它的法國高速火車技術(shù)的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在它的鉸接鉸接式車體式車體。一般列車每節(jié)拖車都有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，而。一般列車每節(jié)拖車都有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，而法國高速火

16、車除了法國高速火車除了頭尾動(dòng)力車各有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架外，頭尾動(dòng)力車各有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架外，拖車都是兩節(jié)車坐落在一個(gè)轉(zhuǎn)向架上拖車都是兩節(jié)車坐落在一個(gè)轉(zhuǎn)向架上，相當(dāng)于每，相當(dāng)于每一節(jié)拖車只有一個(gè)轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架數(shù)目減少了，一節(jié)拖車只有一個(gè)轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架數(shù)目減少了，車體輕了，電能就節(jié)省了。更重要的是更安全可車體輕了，電能就節(jié)省了。更重要的是更安全可靠了。因?yàn)閮晒?jié)車廂坐落在同一個(gè)轉(zhuǎn)向架上，使靠了。因?yàn)閮晒?jié)車廂坐落在同一個(gè)轉(zhuǎn)向架上，使車體與轉(zhuǎn)向架形成管式體，萬一出了事故，不會(huì)車體與轉(zhuǎn)向架形成管式體，萬一出了事故，不會(huì)出現(xiàn)車廂重疊，后面車廂爬到前面車廂上的災(zāi)難。出現(xiàn)車廂重疊，后面車廂爬到前面車廂上的災(zāi)難。二十多年來，法

17、國高速火車沒有造成一起傷亡事二十多年來，法國高速火車沒有造成一起傷亡事故，這在世界鐵路史上是罕見的。故，這在世界鐵路史上是罕見的。 動(dòng)力集中和動(dòng)力分散的優(yōu)缺點(diǎn)：動(dòng)力集中和動(dòng)力分散的優(yōu)缺點(diǎn)： 1. 動(dòng)力集中的列車，因?yàn)楝F(xiàn)有的機(jī)車和車輛的走行部結(jié)構(gòu)，無法滿足高速時(shí)的需要。就是說，可以跑快，但跑快了就會(huì)出軌。 2.動(dòng)力集中型列車也有高速列車的，法國的TGV中，有一部分就是動(dòng)力集中型 。 3.動(dòng)力集中，就比如機(jī)車，因?yàn)橐獫M足輪對(duì)和鋼軌間的粘著力（類似汽車輪胎和地面之間的抓地力），機(jī)車的質(zhì)量就必須很大，相對(duì)每一根驅(qū)動(dòng)軸的所受到的載荷軸重，也必須做得很大。這樣的話，運(yùn)動(dòng)中對(duì)鋼軌的沖擊也會(huì)增加，不利于高速行

18、駛 。 4.現(xiàn)有的動(dòng)力分散型高速列車，車身的重量很小，利于起步加速 。 5.動(dòng)力分散，在加速時(shí)不易產(chǎn)生空轉(zhuǎn)（車輪的牽引力大于輪軌間的粘著力，造成輪速異常上升），加速更穩(wěn)定 。 6.動(dòng)力分散，就意味著產(chǎn)生動(dòng)力的輪對(duì)相對(duì)多了。同樣，列車實(shí)施動(dòng)力制動(dòng)（再生制動(dòng)）的輪對(duì)也多，增加列車的安全性。 為了讓電動(dòng)車組能以一定的速度運(yùn)行，必須對(duì)其施以牽引。 同樣為讓運(yùn)行的電動(dòng)車組能迅速減速、停車，必須也對(duì)其施以制動(dòng)。 制動(dòng)功率要比驅(qū)動(dòng)功率大制動(dòng)功率要比驅(qū)動(dòng)功率大510倍。倍。 由于整個(gè)列車的慣性很大，不僅要在機(jī)車由于整個(gè)列車的慣性很大，不僅要在機(jī)車上設(shè)置制動(dòng)裝置，還要在每輛車上也設(shè)制上設(shè)置制動(dòng)裝置，還要在每輛車

19、上也設(shè)制動(dòng)裝置。動(dòng)裝置。按電動(dòng)車組動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式可以分為三類： 摩擦制動(dòng)方式摩擦制動(dòng)方式 即動(dòng)能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽缓笙⒂诖髿猓?動(dòng)力制動(dòng)方式動(dòng)力制動(dòng)方式 即把動(dòng)能通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。電磁制動(dòng)電磁制動(dòng) 常用的摩擦制動(dòng)方式主要有閘瓦制動(dòng)和盤形制動(dòng)，還有軌道電磁制動(dòng)電磁制動(dòng)等方式。 （1）閘瓦制動(dòng)，又稱為踏面制動(dòng)，是最常用的一種制動(dòng)方式。 （2）盤形制動(dòng)，制動(dòng)缸通過制動(dòng)夾鉗，夾緊制動(dòng)盤，使閘片和制動(dòng)盤間產(chǎn)生摩擦，把電動(dòng)車組的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑹崮芡ㄟ^制動(dòng)盤與閘片散于大氣。 （1）電阻制動(dòng)。將發(fā)電機(jī)發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。電阻器上的熱能?/p>

20、風(fēng)扇強(qiáng)迫通風(fēng)而散于大氣中。電阻制動(dòng)一般能提供較穩(wěn)定的制動(dòng)力，但車輛底架下需要安裝體積較大的電阻箱。 （2）再生制動(dòng)。再生制動(dòng)是把電動(dòng)車組的動(dòng)能通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換為電能后，再使電能反饋回電網(wǎng)，進(jìn)行回收使用。地鐵車輛的制動(dòng)電阻再生制動(dòng)磁軌制動(dòng)磁軌制動(dòng)是通過將車輛轉(zhuǎn)向架上的磁鐵吸附在軌道上并使車輛在軌道上滑行產(chǎn)生的制動(dòng)。由于磁軌制動(dòng)時(shí)，電磁鐵與鋼軌間的摩擦遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于滾動(dòng)摩擦表面，因此，其摩擦力數(shù)倍于滾動(dòng)摩擦力，其制動(dòng)效率也遠(yuǎn)大于閘瓦和閘盤的。渦流制動(dòng)渦流制動(dòng)則是將電磁鐵落至距軌面710 mm處，電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)引起電渦流作用形成制動(dòng)力。這兩種方式稱為電磁制動(dòng)這兩種方式稱為電磁制動(dòng)，其最大的優(yōu)點(diǎn)是產(chǎn)

21、生的制動(dòng)力不受輪軌間的粘著條件限制。磁軌制動(dòng)的不足之處是,其制動(dòng)力的產(chǎn)生和消失都很突然,這種制動(dòng)和緩解作用的突發(fā)性使其更適合作為輔助性緊急制動(dòng)裝置。 磁軌制動(dòng)屬于非粘著制動(dòng)磁軌制動(dòng)屬于非粘著制動(dòng)，制動(dòng)力不受輪軌間粘著因數(shù)的限制制動(dòng)力不受輪軌間粘著因數(shù)的限制。由于磁軌制動(dòng)時(shí)，電磁鐵與鋼軌間的摩擦表面遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于滾動(dòng)摩擦表面，因此，其摩擦力數(shù)倍于滾動(dòng)摩擦力，其制動(dòng)效率也遠(yuǎn)大于閘瓦和閘盤的。 磁軌制動(dòng)主要作為一種輔助的制動(dòng)方式磁軌制動(dòng)主要作為一種輔助的制動(dòng)方式，用于粘著力不夠的高速旅客列車的緊急制動(dòng)中。如國外的長途旅客列車,設(shè)計(jì)速度在120km/h以下時(shí)，一般不采用磁軌制動(dòng)；設(shè)計(jì)速度在140km/h及其

22、以上時(shí)，應(yīng)采用磁軌制動(dòng)；設(shè)計(jì)速度在200km/h以上時(shí)，則必須采用磁軌制動(dòng)。磁軌制動(dòng)渦流制動(dòng)磁軌制動(dòng)時(shí)，由于磁鐵對(duì)鋼軌的打磨作用，使得輪軌間的粘著因數(shù)明顯增加，這一方面促進(jìn)了盤形(或閘瓦)制動(dòng)，另一方面減少了制動(dòng)過程中輪對(duì)的滑行和擦傷,改善了輪軌間的粘著狀態(tài)。在在相同情況下，采用磁軌制動(dòng)的列車比不采用磁軌制動(dòng)的列車可提相同情況下，采用磁軌制動(dòng)的列車比不采用磁軌制動(dòng)的列車可提速速40km/h40km/h以上。以上。另外，采用磁軌制動(dòng)可縮短制動(dòng)距離采用磁軌制動(dòng)可縮短制動(dòng)距離。試驗(yàn)表明，當(dāng)初速度為210km/h時(shí)，若僅用盤形制動(dòng)，則制動(dòng)距離為2500m；而增加了磁軌制動(dòng)后，制動(dòng)距離可縮短20%25%

23、。磁軌制動(dòng)還起到安全運(yùn)行的作用。當(dāng)列車因操作失誤闖入閉塞區(qū)間時(shí)，安裝在信號(hào)燈前方軌道上的感應(yīng)電磁鐵帶電，該感應(yīng)電磁鐵與列車上的電磁鐵相互吸引（僅在電磁磁軌中應(yīng)用），產(chǎn)生制動(dòng)作用，阻止列車?yán)^續(xù)駛?cè)腴]塞區(qū)間。 電力牽引機(jī)車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備，安裝在機(jī)車或動(dòng)車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍，后由于維護(hù)成本較高以及容易在故障時(shí)拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（見圖）。負(fù)荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過

24、渡電阻、接觸面積有關(guān)，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。從接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）或?qū)Ь€軌（第3軌）將電流引入動(dòng)車的裝置稱為受流裝置或受流器。受電弓受流器：屬上部受流，有單臂和雙臂之分，雙臂的形狀如“ ”，弓可升降。適用于運(yùn)行速度較高的干線電力機(jī)車，上海地鐵和廣州地鐵車輛均采用這種方式。741、裝置帶電軌的成本往往比高架電纜低，因?yàn)楦呒茈娎|需要支架而帶電路軌不用。2、天災(zāi)對(duì)帶電軌的影響較高架電纜少 （洪水泛濫除外）。 3、帶電軌比高架電纜更適合安裝于半徑較小的隧道。 4、有些乘客認(rèn)為高架電纜有礙觀瞻，相比之下帶電軌的視覺效果較佳。軌道式受流器（集電靴）：從底部導(dǎo)電軌導(dǎo)電軌受流，又稱第三軌受流。這時(shí)

25、列車周圍空間可得到充分利用。通常用于速度較高且在隧道內(nèi)運(yùn)行的列車。北京地鐵和歐美大部分城市地鐵均采用這種受流方式。集電靴73 在受流制式上，目前世界上地鐵發(fā)展較早的城市大都采用直流750V，如北京地鐵選擇的是直流750V，而上海和廣州地鐵均采用直流1500V。我國我國GB50157地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范、GB3317-82電力電力機(jī)車機(jī)車通用技術(shù)通用技術(shù)條件條件等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定：城市軌道交通車輛城市軌道交通車輛的供電制式為的供電制式為DC 750V、DC 1500V兩種兩種 1DC 750VDC 750V（DC 500DC 500900V900V）供電制式）供電制式

26、。該電壓等級(jí)在國外的城市有軌交通（地鐵、輕軌、有軌電車）和工礦機(jī)車上早有應(yīng)用。我國少數(shù)工礦車輛也采用此制式，而在我國城市有軌交通中的應(yīng)用，則始于北京地鐵。20世紀(jì)50年代末期，北京地鐵以前蘇聯(lián)生產(chǎn)的凸輪變阻技術(shù)地鐵車輛為原形，開發(fā)了國產(chǎn)的北京地鐵車輛。經(jīng)過多年發(fā)展，后來陸續(xù)開發(fā)了多種車型，但供電制式則一直沿用DC 750V制式。采用該電壓的供電系統(tǒng)多用接觸軌受流，而部分輕軌系統(tǒng)和有軌電車系統(tǒng)則采用接觸網(wǎng)受流。 2DC 1500VDC 1500V（DC 1000-1800VDC 1000-1800V）供電制式）供電制式。20世紀(jì)的七八十年代，DC 1500V供電制在世界各國得到了廣泛的應(yīng)用。其主

27、要特點(diǎn)是(1)(1)線路電壓高，電損耗線路電壓高，電損耗;(2);(2)線路的電壓降線路的電壓降小?。?3)(3)供電距離長，變流站的數(shù)量相對(duì)減少供電距離長，變流站的數(shù)量相對(duì)減少。因此特別適合特大城市、大城市和近郊衛(wèi)星城區(qū)各種不同形式的軌道交通工具的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，也適用于中等容量的供電系統(tǒng)。DC1500V電壓供電的系統(tǒng)大多采用架空接觸網(wǎng)受流。全自動(dòng)密接式車鉤 如客車上的電氣、給水、取暖、通風(fēng)、空調(diào)、座椅、行李架等。 1）軌道車輛有何基本特點(diǎn)？其結(jié)構(gòu)由哪些基本部分組成？ 2）敘述動(dòng)力集中型列車與動(dòng)力分散型列車的特點(diǎn)? 3）為何近年來國際上新研發(fā)的高速列車多采用動(dòng)車組形式？二、軌道車輛牽引計(jì)算（粘著系

28、統(tǒng)）影響列車運(yùn)行的力阻力W制動(dòng)工況時(shí)制動(dòng)力B而惰行工況時(shí)，僅存在阻力。牽引力F牽引運(yùn)行工況時(shí)1）牽引運(yùn)行時(shí)：合力C=F-W2）惰行工況時(shí)：合力C=-W3）制動(dòng)運(yùn)行時(shí)：合力C=-(B-W)當(dāng)合力C0時(shí)，列車將加速運(yùn)行，合力C0時(shí)，列車將減速運(yùn)行；合力C=0時(shí)，列車勻速運(yùn)行。Q”MR1、 牽引力一牽引力的產(chǎn)生接觸網(wǎng)電能接觸網(wǎng)電能受電弓受電弓變壓器變壓器傳動(dòng)傳動(dòng)裝置裝置牽引電動(dòng)機(jī)牽引電動(dòng)機(jī)牽引齒輪牽引齒輪使動(dòng)使動(dòng)輪獲得扭矩輪獲得扭矩M若整車被吊離鋼軌，則該扭矩作為內(nèi)力，只能使動(dòng)輪發(fā)生旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，而不能使車輛前進(jìn)（即發(fā)生平移運(yùn)動(dòng)）；但是，當(dāng)車輛鋼軌上車輪和鋼軌成為有壓力的接觸時(shí)，就產(chǎn)生車輪作用于鋼軌的、

29、可控制的力F”，而F”所引起的鋼軌作用于車輪的反作用力F就是使車輛發(fā)生平移的外力這種由鋼F”QF軌沿車輛運(yùn)行方向施加于各動(dòng)輪輪周上的切向外力之和F就稱為該車輛（動(dòng)車）的輪周牽引力。牽引力產(chǎn)生示意圖M F R = 0M以一個(gè)動(dòng)軸為隔離體進(jìn)行受力分析，設(shè)動(dòng)軸軸重為Q，動(dòng)輪半徑為R，該動(dòng)軸獲得的扭矩為M，則：當(dāng)忽略其它內(nèi)摩擦力時(shí)，可列出如下方程：M F R = J 其中：J 輪對(duì)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量； 輪對(duì)的角加速度。當(dāng)動(dòng)車作變速運(yùn)動(dòng)時(shí)，0；而當(dāng)動(dòng)車作勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)，=0。若=0，則有故有： F = 一個(gè)動(dòng)軸的輪周牽引力一個(gè)動(dòng)軸的輪周牽引力R可見，整個(gè)一輛動(dòng)車的輪周牽引力為：F=nF (n為整車動(dòng)軸數(shù)為整車動(dòng)軸數(shù)

30、)二牽引力的限制（黏著定律）這里的驅(qū)動(dòng)扭矩M由司機(jī)主控制手柄來控制，司機(jī)主控制手柄 MF但F不能無限制地增大，即F受輪軌間最大靜摩擦力的受輪軌間最大靜摩擦力的限制限制，該最大靜摩擦力又稱為輪軌間的最大粘著力最大粘著力用F粘max表示。F粘max=maxQ其中：max輪軌間的最大物理粘著系數(shù)(與靜摩擦系數(shù)接近)當(dāng)F F粘max時(shí)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)輪軌的摩擦力由靜摩擦力變?yōu)閯?dòng)摩擦力，且急劇下降動(dòng)軸加速空轉(zhuǎn)使傳動(dòng)裝置和走行部損壞，同時(shí)輪軌接觸面嚴(yán)重擦傷故：必須盡量避免空轉(zhuǎn)。2、動(dòng)車黏著注意！一旦發(fā)生空轉(zhuǎn)，必須先將司機(jī)主控制手柄下調(diào)，待空轉(zhuǎn)停止后再行撒砂！由此可見，動(dòng)車牽引力最大值在任何時(shí)候都不得超過該動(dòng)車各動(dòng)

31、輪與鋼軌間粘著力的最大值的總和粘著定律?？杀硎緸椋篎max = Fmax F = max P式中：Fmax動(dòng)車動(dòng)輪的最大輪周牽引力；max動(dòng)車輪軌間的最大物理粘著系數(shù)；P動(dòng)車粘著重量（ P =nQ）。 機(jī)車撒砂裝置機(jī)車撒砂裝置就通過壓縮空氣吹沙箱里的砂子，讓沙子經(jīng)常導(dǎo)管流下，落在輪子下的鋼軌上，起到曾加摩擦力，防止輪子（輪對(duì)）打滑的一種裝置。有時(shí)候下雨，下雪，施工的油，在鋼軌上，鋼軌會(huì)變得很滑，輪子打滑會(huì)磨壞鋼軌，降低牽引力。 三黏著系數(shù)（）定義：表征輪軌間黏著狀態(tài)好壞的一個(gè)系數(shù)。黏著系數(shù)是一個(gè)由多種因數(shù)決定的變數(shù)。當(dāng)車輪在軌道上純滾動(dòng)時(shí)，其最大值max接近輪軌間的靜摩擦系數(shù)。而max（車輪荷

32、重、線路剛度、動(dòng)車傳動(dòng)裝置和走車輪荷重、線路剛度、動(dòng)車傳動(dòng)裝置和走行部的結(jié)構(gòu)、輪箍和鋼軌的材質(zhì)及其表面狀態(tài)、車速等行部的結(jié)構(gòu)、輪箍和鋼軌的材質(zhì)及其表面狀態(tài)、車速等等）。等）。在干鋼軌上撒上一層細(xì)石英砂時(shí)， max可達(dá)0.6；在一般鋼軌上， max在0.30.5之間；當(dāng)軌面上有一層薄油膜時(shí)，max甚至可能小到0.15以下。日本鐵路車輛粘著系數(shù)實(shí)測(cè)結(jié)果可見：max具有隨機(jī)性，其變化范圍很大，影響因數(shù)很多，很難準(zhǔn)確計(jì)算。因此，一般用計(jì)算粘著系數(shù)j來作為計(jì)算依據(jù)。計(jì)算粘著系數(shù)計(jì)算粘著系數(shù)j的定義：根據(jù)大量試驗(yàn)，將試驗(yàn)結(jié)果用統(tǒng)計(jì)方法整理成經(jīng)驗(yàn)公式用作計(jì)算的依據(jù)，由該公式計(jì)算求得的粘著系數(shù)稱為計(jì)算粘著系數(shù)

33、。我國內(nèi)燃機(jī)車的計(jì)算粘著系數(shù)公式為：j=0.25+5.9/(75+20V)我國電力機(jī)車的計(jì)算粘著系數(shù)公式為：j=0.24+12/(100+8V)歐洲鐵路常用的機(jī)車計(jì)算粘著系數(shù)公式為：j=0.161+7.5/(44+V)目前我國還沒有有關(guān)城軌車輛的計(jì)算粘著系數(shù)公式。當(dāng)車輛在曲線半徑R小于600m的線路上運(yùn)行時(shí)，其計(jì)算粘著系數(shù)有所下降，可用下列公式計(jì)算之：r =j（0.67+0.00055R）按計(jì)算粘著系數(shù)j來計(jì)算的粘著牽引力，稱為計(jì)算粘著牽引力F：F= jP計(jì)算粘著牽引力F非常重要，有時(shí)它可能是限制機(jī)車或動(dòng)車最大牽引力發(fā)揮的主要因素。3. 列車阻力動(dòng)車阻力、拖車阻力基本阻力：列車在平直道上牽引運(yùn)

34、行時(shí)的阻力阻力附加阻力：列車在坡道上、曲線上、隧道里及起動(dòng)時(shí)所增加的阻力一般用單位基本阻力=列車總阻力/列車重量單位附加阻力=列車總附加阻力/列車重量來表示1.2.3.( N )一 基本阻力一般是根據(jù)大量試驗(yàn)總結(jié)得來的平均值單位基本阻力的計(jì)算公式一般形式為：0 = a + bv + cv 2( N / kN )其中：v運(yùn)行速度，單位為km/h。一般地鐵車輛的基本阻力公式：0 = 2.27 + 0.00156v 2 ( N / kN )廣州地鐵車輛的基本阻力公式：0 = 2.75 + 0.000428v 2( N / kN )上海明珠線輕軌車輛的基本阻力公式：F = 3100 + M ges (

35、0.000637 + 0.000329v) + 11.187v 2式中：M ges 列車質(zhì)量（自重 + 載重），kg；v 列車速度，m / s。(N)kg kg4. 天津快速軌道車輛的基本阻力公式：F = M m (1.65+ 0.0247v) + M t (0.78+ 0.0028v) + 9.80.028+ 0.0078(n 1)v 2式中：M m 動(dòng)車總質(zhì)量， ；M t 拖車總質(zhì)量， ；v 列車速度，km / h；n 每列車的車輛數(shù)，n= 4。1. 坡道阻力i：由列車重力產(chǎn)生的沿坡道斜面分力（在坡道上）單位坡道阻力：i=Wi/q=i（即坡道坡度的千分?jǐn)?shù)即坡道坡度的千分?jǐn)?shù)值值）注意：上坡時(shí)

36、取“+”，下坡時(shí)取“-”。單位為N/kN。二附加阻力2.3.4.曲線阻力r：列車通過曲線時(shí)增加的阻力單位曲線阻力：r=600/R （ N/kN ）其中：R曲線半徑，單位：m。隧道空氣附加阻力s：列車通過隧道時(shí)，由活塞效應(yīng)引起的阻力，用s表示通常由試驗(yàn)確定 （風(fēng)洞模擬試驗(yàn)或隧道內(nèi)外對(duì)比試驗(yàn)）。故：列車的單位加算附加阻力j= i +r +s起動(dòng)附加阻力q：列車因停留而產(chǎn)生的附加阻力。目前，我國沒有總結(jié)出起動(dòng)附加阻力的公式來，建議采用原蘇聯(lián)“牽規(guī)”中用以計(jì)算滾動(dòng)軸承車輛的起動(dòng)單位附加阻力公式：q = k 28q0 + 7( N / kN )1.2.式中：q0軸重，單位：t；k考慮列車中車輛輛數(shù)影響的

37、系數(shù)。因?yàn)檐囕v輛數(shù)將影響列車分別起動(dòng)的程度，故取：單輛車時(shí)，取k=1.8；二輛車時(shí)，取k=1.6；三輛車時(shí)，取k=1.4；四輛車時(shí)，取k=1.3。三列車總阻力牽引和惰行運(yùn)行時(shí)，列車總阻力W：W=(0+ j )G起動(dòng)時(shí)，列車總阻力：(N)Wq=(0+ j +q)G(N)上述兩式中:G列車總重量，單位：kN。q = k 28q0 + 7( N / kN )4 列車運(yùn)行所需功率及牽引電動(dòng)機(jī)功率牽引電動(dòng)機(jī)功率估算一列車運(yùn)行特點(diǎn)分析列車運(yùn)行所需功率（或牽引電動(dòng)機(jī)所需功率）與起動(dòng)加速度、最大運(yùn)行速度和最大坡度等密切相關(guān)，而且與列車的編組方式（即動(dòng)/拖排列）和車輛載客后的重量（即軸重）有關(guān)。城軌車輛牽引電動(dòng)

38、機(jī)的負(fù)載特性基本屬于斷續(xù)式，工作方式為短時(shí)重復(fù)。這一點(diǎn)與城軌車輛的運(yùn)行特點(diǎn)有關(guān)。下圖表示車輛在某一區(qū)段內(nèi)的運(yùn)行速度曲線圖：轉(zhuǎn)矩M車輛加速區(qū)段車輛惰行區(qū)段車輛制動(dòng)減速區(qū)段速度VA0AM=f1(t)V=f2(t)BC0tAtBtCtDtE時(shí)間t與此對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)牽引特性曲線如下圖:對(duì)于異步交流電動(dòng)機(jī)而言恒轉(zhuǎn)矩區(qū)恒功率區(qū) 自然特性區(qū)應(yīng)為轉(zhuǎn)差頻率恒定時(shí)轉(zhuǎn)矩MA0ABM=f(V)C0VAVBVC速度V根據(jù)牽引電動(dòng)機(jī)的工作特點(diǎn)，可按起動(dòng)加速過程、平均加速過程和能量守恒過程等三種方式對(duì)其額定功率進(jìn)行估算。1.2.二按起動(dòng)加速過程進(jìn)行估算起動(dòng)加速度（a）的概念及取值范圍起動(dòng)加速度是城市軌道交通車輛最重要的運(yùn)行性

39、能指標(biāo)之一。通常指列車起動(dòng)過程中，速度從0加速至某一速度（即圖中的VA）之間的平均加速度，即：a=V/t=VA/tA一般情況下，地鐵車輛?。篴=0.91.0m/s2；輕軌車輛?。篴=0.81.3m/s2（請(qǐng)注意：對(duì)四軸全動(dòng)車取高值，對(duì)八軸車取低值，而對(duì)六軸車取a=1.01.2m/s2 ）。列車平均起動(dòng)牽引力F從“牽引力F=加速力+阻力”來考慮，則有：F = 9.81G102(1 + ) a + 0 + q + i + k ( N )其中：G列車總重，t；考慮車輛旋轉(zhuǎn)部件慣性的系數(shù)（一般“列車牽引計(jì)算規(guī)程”中取=0.06，這里考慮城軌車輛特點(diǎn)可取=0.1）；a起動(dòng)加速度，m/s2；0車輛運(yùn)行單位

40、基本阻力，kg/t；q車輛起動(dòng)單位附加阻力，kg/t；i起動(dòng)地段坡道附加阻力，即坡道坡度的千分?jǐn)?shù)，；k起動(dòng)地段曲線附加阻力，kg/t。3. 列車牽引運(yùn)行所需功率PP=FVA式中：VA起動(dòng)加速過程的終速，m/s。4.每臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)所需功率PmPm=P/n/式中：n整列車所安裝的牽引電動(dòng)機(jī)總臺(tái)數(shù)（即列車的動(dòng)軸數(shù)）；牽引齒輪等的機(jī)械傳動(dòng)效率（一般可取0.960.99）。三按加速到Vmax時(shí)的平均加速過程估算設(shè)ap為列車在滿載情況下由速度從0加速到最大速度Vmax過程中的平均加速度，則有：列車所需功率P=G ap Vmax；而相應(yīng)的牽引電動(dòng)機(jī)功率Pm=P/n/；通常情況下： Vmax80km/h時(shí)，

41、ap取0.4m/s2；Vmax120km/h時(shí)， ap取0.35m/s2。2.3.1.5.4.四按“能量守恒”估算能量守恒定律：列車在某區(qū)間運(yùn)行時(shí)，其勢(shì)能與動(dòng)能之和始終保持不變。在某區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行所需動(dòng)能 Ev=GVmax2/2 (kJ)在該區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行所需勢(shì)能 Eh=9.81Gh (kJ)在該區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行所需時(shí)間 t=S/Vav (s)在該區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行所需功率 P=2(Ev+Eh)/t (kW)即Pt/2 =Ev+Eh每臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)所需額定功率 Pm=P/n/ (kW)上述各式中：Vmax列車最高運(yùn)行速度，m/s；h列車運(yùn)行區(qū)間內(nèi)線路高差，m；Vav 列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的平均技術(shù)速度，m

42、/s；S列車運(yùn)行區(qū)間距離（站間距），m；其余參數(shù)意義同前。這里請(qǐng)?zhí)貏e注意： Pt/2 =Ev+Eh中的1/2是考慮在整個(gè)運(yùn)行是考慮在整個(gè)運(yùn)行區(qū)間內(nèi)，列車僅有區(qū)間內(nèi)，列車僅有1/2的時(shí)間加速運(yùn)行，而另外的時(shí)間加速運(yùn)行，而另外1/2時(shí)間為惰行時(shí)間為惰行和制動(dòng)工況和制動(dòng)工況。（自學(xué)） CRH1：龐巴迪-四方（BST） CRH2：川崎-四方，最低工作溫度-25 CRH3：西門子-唐山，300Km/h CRH5：阿爾斯通-長客 CRH6：浦鎮(zhèn)CRH1、 CRH2、 CRH5可運(yùn)行于現(xiàn)有的電氣化鐵路上。 CRH3、CRH2C用于客運(yùn)專線。CRH6用于城際交通。CRH1動(dòng)車組由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP，后

43、龐巴迪收購了鮑爾公司的股份，改稱為BST公司）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典國家鐵路提供的Regina動(dòng)車組。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務(wù)。 CRH1動(dòng)車組組成 u編組型式：編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行u動(dòng)力配置：動(dòng)力配置：3個(gè)牽引單元，個(gè)牽引單元，5動(dòng)動(dòng)3拖，拖，2(2M+1T) + (1M+1T)u車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車u定員（人）：定員（人）：670u客室布置：一等車客室布置：一等車2+2、二等車、二等車2+3u最高運(yùn)營速度（最高運(yùn)營速度（km/h）：）：200u最高試驗(yàn)速度（最高試驗(yàn)速度

44、（km/h）：）：250u適應(yīng)軌距（適應(yīng)軌距（mm）：）：1435u適應(yīng)站臺(tái)高度（適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：）：5001200u傳動(dòng)方式：交直交傳動(dòng)方式：交直交u牽引功率（牽引功率（kW）：）：5500u編組重量及長度：編組重量及長度：213.5m，420.4tu車體型式：不銹鋼車體型式：不銹鋼u氣密性：沒有氣密性：沒有u頭車車輛長度（頭車車輛長度（mm）：）：26950u中間車輛長度（中間車輛長度（mm）：）：26600u車輛寬度（車輛寬度（mm）：）：3328u車輛高度（車輛高度（mm）：）：4040u空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)u轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架類型

45、：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架u轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器液壓減振器u轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆橡膠堆u轉(zhuǎn)向架軸重（轉(zhuǎn)向架軸重（t）：）：16u轉(zhuǎn)向架輪徑（轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：）：915/835u轉(zhuǎn)向架固定軸距（轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：）：2700u受流電壓：受流電壓：AC25kV，50Hzu牽引變流器：牽引變流器：IGBT水冷水冷VVVFu牽引電動(dòng)機(jī)：牽引電動(dòng)機(jī)：265kWu啟動(dòng)加速度（啟動(dòng)加速度（m/s2）：）：0.6u制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)u緊急制動(dòng)距離（緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)

46、初速度）（制動(dòng)初速度200km/h）：）：2000u輔助供電制式：三相輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V CRH2動(dòng)車組由南車四方聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)，原型為日本新干線E2-1000，但做了改動(dòng)：l動(dòng)力配置從E2-1000的8M2T變?yōu)?M4T，牽引總功率降為4800KW，運(yùn)營速度從275km/h降為200km/h。l受電弓改為DSA250型；l不安裝主動(dòng)和半主動(dòng)懸掛裝置。l軸箱定位方式由拉板式改為轉(zhuǎn)臂式2007年1月28日，CRH2正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務(wù)。8T2C6M27M1S3M141T1C5T2T1K2M2 CRH2A：第一批CRH2型電動(dòng)車組為數(shù)60列（編

47、號(hào)2001-2060），編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），標(biāo)稱時(shí)速200公里，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。 CRH2B：16節(jié)長大編組的CRH2B型電動(dòng)車組，（編號(hào)2111-2120），標(biāo)稱時(shí)速200公里。 CRH2E：16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動(dòng)車組，列車編號(hào)由2121開始，標(biāo)稱時(shí)速200公里。 CRH2C：第二批第二批CRH2型電動(dòng)車組編號(hào)由型電動(dòng)車組編號(hào)由2061開始，是開始，是以以CRH2A型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，標(biāo)稱時(shí)速型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，標(biāo)稱時(shí)速300公公里，最高營運(yùn)時(shí)速為里，最高營運(yùn)時(shí)速為350公里，用于新建的高速客運(yùn)專線公里，用于

48、新建的高速客運(yùn)專線上。上。 動(dòng)力配置由動(dòng)力配置由4動(dòng)動(dòng)4拖改為拖改為6動(dòng)動(dòng)2拖拖(功率由功率由4800kW調(diào)整到調(diào)整到7728kW）。（頭車為拖車）。（頭車為拖車） 采用SSS 400+高速受電弓。 在頭車上加裝半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)。系統(tǒng)主要包括（每車數(shù)量）：控制器箱1個(gè)、加速度傳感器2個(gè)、半主動(dòng)橫向減振器2個(gè)及安裝附件等。 在每兩輛車的車體之間安裝車間減振器； 取消LKJ顯示器并在相應(yīng)位置增加了ATP顯示器 空調(diào)換氣裝置進(jìn)新風(fēng)的位置由車下改到車輛端部；重力直排式衛(wèi)生系統(tǒng)改為真空式衛(wèi)生系統(tǒng) CRH2C于于2008.4.22在京津城際高速鐵路上測(cè)試，最高速度達(dá)到372.8km/h， CRH380A：

49、140列，60016140；由CRH2改進(jìn)而成，聯(lián)合川崎重工設(shè)計(jì)生產(chǎn)，采用日本技術(shù)，持續(xù)運(yùn)營時(shí)速將達(dá)到350公里，最高運(yùn)行時(shí)速為380公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)420公里以上。通過引進(jìn)技術(shù)消化吸收并創(chuàng)新,目前國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上，四方股份擁有CRH380A的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2010年12月3日，CRH380A-6401L動(dòng)車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠間（京滬高鐵建設(shè)先導(dǎo)段）的試驗(yàn)中，最高時(shí)速達(dá)到486.1公里。刷新了日本在1996年由300X動(dòng)車組創(chuàng)下的443公里/小時(shí)“正常營運(yùn)編組列車最高試驗(yàn)速度”。u編組型式：編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）u動(dòng)力

50、配置：動(dòng)力配置：4M+4Tu車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。u定員（人）：定員（人）：610u客室布置：一等車客室布置：一等車2+2、二等車、二等車2+3u運(yùn)營速度（運(yùn)營速度（km/h）：）：200u最高試驗(yàn)速度（最高試驗(yàn)速度（km/h）：）：250u適應(yīng)軌距（適應(yīng)軌距（mm）：）：1435u適應(yīng)站臺(tái)高度（適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：）：1200u傳動(dòng)方式：交直交傳動(dòng)方式：交直交u牽引功率（牽引功率（kW）：）：4800u編組重量及長度：編組重量及長度：204.9m，345tu車體型式：大型中空型材鋁合金車體車體型式：大型中空型材鋁合金車體u氣密性：車

51、內(nèi)壓力從氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到降到1kPa時(shí)間大于時(shí)間大于50su頭車車輛長度（頭車車輛長度（mm）：）：25700u中間車輛長度（中間車輛長度（mm）：）：25000u車輛寬度（車輛寬度（mm）：）：3380u車輛高度（車輛高度（mm）：）：3700u空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)u轉(zhuǎn)向架類型：轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架u轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器液壓減振器u轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆橡膠堆u轉(zhuǎn)向架軸重（轉(zhuǎn)向架軸重（t）：）：14u轉(zhuǎn)向

52、架輪徑（轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：）：860/790u轉(zhuǎn)向架固定軸距（轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：）：2500u受流電壓：受流電壓：AC25kV，50Hzu牽引變流器：牽引變流器：IGBT水冷水冷VVVFu牽引電動(dòng)機(jī)：牽引電動(dòng)機(jī)：300kWu啟動(dòng)加速度（啟動(dòng)加速度（m/s2）：）：0.406u制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)u緊急制動(dòng)距離（緊急制動(dòng)距離（m）（制動(dòng)初速度）（制動(dòng)初速度200km/h）：）：1800u輔助供電制式：輔助供電制式：DC100V，三相，三相AC100V AC220V、AC400V車 號(hào)12345678備注形式代號(hào)T1M1M2T2T3M3M4T4整備重量/t42.

53、84846.54244.14846.841.5平均軸重/t11.814.013.312.512.114.012.711.7輸出功率/kw01200120000120012000合計(jì)4800定員/人5510085100551005164合計(jì)610乘客重量/t4.48.06.88.04.48.04.15.180kg/人定員重量/t47.256.053.350.048.556.050.946.6整體重量408.5中國引進(jìn)Siemens AG 技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速350km動(dòng)力分散式動(dòng)車組，以西門子公司制造的ICE3為原車，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年4月11日， CRH3動(dòng)車組在唐山軌道客

54、車有限責(zé)任公司下線。 2008年6月24日，CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路創(chuàng)造了394.3KMH的中國鐵路第一速。 2008年8月1日，CRH3在京津城際鐵路投入運(yùn)營。 CRH3C: 唐山 + 西門子, 4動(dòng)4拖, 16動(dòng)軸8800KW, 原型ICE3, 時(shí)速350公里 CRH3D: 長客 + 唐山, 8動(dòng)8拖, 32動(dòng)軸18400KW, 時(shí)速350公里 CRH380B長客股份（110列）：62016310；唐車公司（70列）：64016470；2011年1月9日，采用特殊試驗(yàn)編組（8M4T）的CRH380B-6402L動(dòng)車組進(jìn)行京滬高速鐵路徐州至蚌埠先導(dǎo)段的運(yùn)行試驗(yàn)，于5時(shí)15分創(chuàng)造了每小時(shí)

55、487.3公里的試驗(yàn)速度。 EC01 / EC08：帶司機(jī)室的頭車 TC02 / TC07：帶變壓器的拖車 I C03 / I C06：中間的動(dòng)車 BC04：帶餐車的拖車 FC05：一等拖車編組形式為，編組形式為，4M4T，可兩列重聯(lián)；，可兩列重聯(lián)；動(dòng)力配置：動(dòng)力配置：2(2M+1T)+2T； u編組重量：編組重量：380t； u編組長度：編組長度：200m； u總牽引功率：總牽引功率：8000kW； u動(dòng)軸數(shù)：動(dòng)軸數(shù)：16； u單電機(jī)功率：單電機(jī)功率：500kW； u噸均功率：噸均功率：21.05kW/t； u運(yùn)營時(shí)速：運(yùn)營時(shí)速：350km/h； u試驗(yàn)速度：試驗(yàn)速度：380km/h；u轉(zhuǎn)向

56、架型號(hào)：轉(zhuǎn)向架型號(hào)： SF500型型 u轉(zhuǎn)向架軸重：轉(zhuǎn)向架軸重：15t； u車輛寬度：車輛寬度：2.950m； u車輛高度：車輛高度：3.890m； u中間車長度：中間車長度：24.775m； u頭車長度：頭車長度：25.675m； u轉(zhuǎn)向架軸距：轉(zhuǎn)向架軸距：2.500m； u轉(zhuǎn)向架中心距：轉(zhuǎn)向架中心距：17.375m； u輔助供電制式：輔助供電制式：3相相440V 80Hz，DC110Vu列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) CRH380B技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)車廂數(shù)量CRH380B：1列8廂CRH380BL：1列16廂編組方式CRH380B：4M4TCRH380BL：8M8T營運(yùn)最高速度380km/h設(shè)計(jì)最高速度400km/h編組載客量CRH380BL：1004全闊3265mm全高3890mm軌距1,435mm電化方式交流 25 kV，50 Hz ，架空電纜取電