對流運輸定價分析說明書

1、學 號： 120121023020142015 學年第 1 學期廣西大學現(xiàn)代物流運輸管理課程設計說明書題 目： 對流運輸定價分析 專 業(yè)： 物流工程 班 級： 物流工程121班 姓 名： 秦鎮(zhèn)江 指導教師： 龍國平 目錄摘要2第一章 對流運輸及成本導向定價21.1.對流運輸概述21.2.成本導向定價21.2.1.成本導向定價的概念21.2.2.成本導向定價的具體方法3第二章 運輸成本的分析42.1.運輸成本的概念42.2.“廣西-梧州對流運輸”對流運輸成本表42.3.成本模型62.3.1.按運輸次數(shù)分類的成本模型62.3.2.按運量分類的成本模型72.4.運輸目標計算公式72.4.1.單車月平

2、均運輸次數(shù)（次）72.4.2.單車月平均運量（噸）72.4.3.月對流貨量（噸）82.4.4.平均成本（元/噸）82.5.平均成本的計算8第三章 目標盈利率的選擇113.1.貨運、客運盈利率的對比113.2.物流行業(yè)中的盈利率113.3.各行業(yè)中的物流運輸盈利率123.4.“廣西-梧州對流運輸”各個階段運輸目標盈利率12第四章 盈利率影響系數(shù)134.1.盈利率影響系數(shù)的確定方法134.2.盈利率影響系數(shù)中的權(quán)重134.3.盈利率影響系數(shù)的確定144.3.1.對運輸定價的盈利率影響的外部因素144.3.2.對運輸定價的盈利率影響的內(nèi)部因素16第五章 定價的確定205.1.確定定價205.2.價格

3、彈性20參考文獻21總 結(jié)21致 謝22摘要鐘擺運輸模式簡單來說，是一種避免空車載貨或卸貨后空車而回的運輸組織模式,其目的是盡量提高運輸工具的使用效率。社會中普遍使用的“對流運輸”提法其實質(zhì)都是鐘擺運輸。本課程設計根據(jù) “廣西-梧州對流運輸”提供的原始數(shù)據(jù)，通過成本導向定價模式為“廣西-梧州間的對流運輸”進行定價分析并進行定價，對企業(yè)各個階段的運輸成本和盈利率以及影響盈利率系數(shù)進行分析。關鍵字：對流運輸 成本導向定價模型 第一章 對流運輸及成本導向定價1.1. 對流運輸概述對流運輸：指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而

4、與對方運程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運輸稱對流運輸。其目的是盡量提高運輸工具的使用效率，效果示意如圖一。AAAAB圖1-11.2. 成本導向定價1.2.1. 成本導向定價的概念成本導向定價法（Cost-based Pricing）,是一種最簡單的定價方法，即在產(chǎn)品單位成本的基礎上，加上預期利潤作為產(chǎn)品的銷售價格。售價與成本之間的差額就是利潤。由于利潤的多少是有一定比例的，這種比例就是人們俗稱的“幾成”，因此這種方法就成為成本加成定價法，示意圖如圖2-1。定價單位運輸成本目標盈利率目標盈利率影響系數(shù)圖1-21.2.2. 成本導向定價的具體方法采用成本導向定價法，一要準確核算成本；二要確定恰當?shù)?/p>

5、利潤百分比（即加成率）。依據(jù)核算成本的標準不同，成本加成定價法可分為兩種：平均成本加成定價法和邊際成本加成定價法。1.2.2.1. 平均成本加成定價法平均成本是企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營一單位產(chǎn)品時所花費的固定成本和變動成本之和，在單位產(chǎn)品的平均成本加上一定比例的單位利潤，就是單位產(chǎn)品的價格。用公式表示為:單位產(chǎn)品價格=單位產(chǎn)品成本十單位產(chǎn)品預期利潤1.2.2.2. 邊際成本加成定價法也稱為邊際貢獻定價法。即在定價時只計算變動成本，而不計算固定成本，在變動成本的基礎上加上預期的邊際貢獻。用公式表示為：單位產(chǎn)品價格=單位產(chǎn)品變動成本+單位產(chǎn)品邊際貢獻 成本加成法的優(yōu)點是計算簡便，特別是在市場環(huán)境基本穩(wěn)定的情

6、況下，可以保證企業(yè)獲得正常利潤。在綜合分析市場需求和競爭等因素，在短期或長期都能使企業(yè)獲得最佳利潤。在根據(jù)“廣西-梧州對流運輸”提供的信息中，我們將運用平均成本導向定價法對對流運輸進行定價分析。第二章 運輸成本的分析1.2.2.1. 運輸成本的概念汽車單位運輸成本是指汽車運輸單位為完成單位運輸量貨運輸時所支出各種費用的總和。單位運輸成本是反映汽車運輸單位生產(chǎn)技術(shù)水平和經(jīng)營管理水平的綜合指標，精確地核算汽車運輸成本，可以掌握運輸生產(chǎn)消耗的補償尺度，為確定運價和運輸盈利額提供依據(jù)，并揭示降低成本的方向。單位運輸成本可歸納為三類費用： 固定成本：在一定的運量范圍之內(nèi)與行駛里程和運量無關的相對固定的成

7、本支出； 可變成本：隨著行駛里程變動或運輸量而變動的成本； 聯(lián)合成本：聯(lián)合成本是指決定提供某種特定的運輸服務而產(chǎn)生的不可避免的費用。各類的具體內(nèi)容如表2-1：表2-1運輸成本歸類類型內(nèi)容固定費用車輛折舊費、銀行利息 、保險費 、車船使用稅、管雜費 、人員費用(工資/福利等) 、 司機通訊費、燃油費等；變動費用車輛常規(guī)保養(yǎng)、維修費、車輛計提大修費用、過橋、過路費、燃油稅等；聯(lián)合成本聯(lián)合成本是指決定提供某種特定的運輸服務而產(chǎn)生的不可避免的費用等。汽車運輸業(yè)的成本結(jié)構(gòu)，包括較高的可變成本和較低的固定成本。大約7090%的成本是可變的，1030%為固定的，公路運輸系統(tǒng)的公共投資是形成這種低固定成本結(jié)構(gòu)

8、的主要原因。2.2. “廣西-梧州對流運輸”對流運輸成本表 表2-2 廣西-梧州對流表ZXt=10Xt=11Xt=12Xt=13Xt=14Xt=15Xt=16Xt=17Xt=18Xq=10270.0 256.4 245.0 235.4 227.1 220.0 213.8 208.2 203.3 Xq=11245.4 233.1 222.7 214.0 206.5 200.0 194.3 189.3 184.9 Xq=12225.0 213.6 204.2 196.2 189.3 183.3 178.1 173.5 169.4 Xq=13207.7 197.2 188.5 181.1 174.7

9、 169.2 164.4 160.2 156.4 Xq=14192.9 183.1 175.0 168.1 162.2 157.1 152.7 148.7 145.2 Xq=15180.0 170.9 163.3 157.0 151.4 146.7 142.5 138.8 135.6 Xq=16168.8 160.2 153.1 147.1 142.0 137.5 133.6 130.2 127.1 Xq=17158.8 150.8 144.1 138.5 133.6 129.4 125.7 122.5 119.6 Xq=18150.0 142.4 136.1 130.8 126.2 122.

10、2 118.8 115.7 113.0 Xq=19142.1 134.9 129.0 123.9 119.6 115.8 112.5 109.6 107.0 Xq=20135.0 128.2 122.5 117.7 113.6 110.0 106.9 104.1 101.7 Xq=21128.6 122.1 116.7 112.1 108.2 104.8 101.8 99.2 96.8 Xq=22122.7 116.5 111.4 107.0 103.3 100.0 97.2 94.7 92.4 Xq=23117.4 111.5 106.5 102.3 98.8 95.7 93.0 90.5

11、88.4 Xq=24112.5 106.8 102.1 98.1 94.6 91.7 89.1 86.8 84.7 Xq=25108.0 102.6 98.0 94.2 90.9 88.0 85.5 83.3 81.3 Xq=26103.9 98.6 94.2 90.5 87.4 84.6 82.2 80.1 78.2 Xq=27100.0 95.0 90.7 87.2 84.1 81.5 79.2 77.1 75.3 Xq=2898.6 93.7 89.6 86.2 83.3 80.7 78.5 76.5 74.8 Xq=2997.2 92.5 88.6 85.3 82.5 80.0 77.

12、8 75.9 74.3 Xq=3096.0 91.5 87.7 84.5 81.7 79.3 77.3 75.4 73.8 Xq=3194.8 90.4 86.8 83.7 81.0 78.7 76.7 74.9 73.3 Xq=3293.8 89.5 86.0 82.9 80.4 78.1 76.2 74.5 72.9 Xq=3392.7 88.6 85.2 82.2 79.7 77.6 75.7 74.0 72.5 Xq=3491.8 87.8 84.4 81.6 79.2 77.1 75.2 73.6 72.2 Xq=3590.9 87.0 83.7 81.0 78.6 76.6 74.

13、9 73.2 71.8 Xq=3690.0 86.2 83.1 80.4 78.1 76.1 74.4 72.8 71.5 Xq=3789.2 85.5 82.4 79.8 77.6 75.7 74.0 72.5 71.2 Xq=3888.4 84.8 81.8 79.3 77.1 75.3 73.6 72.2 70.9 Xq=3987.7 84.2 81.3 78.8 76.7 74.9 73.3 71.9 70.6 Xq=4087.0 83.6 80.8 78.3 76.3 74.5 72.9 71.6 70.3 ZXt=19Xt=20Xt=21Xt=22Xt=23Xt=24Xt=25Xt

14、=26Xq=10199.0 195.0 261.4 258.2 255.2 252.5250.0247.7 Xq=11180.9 177.3 237.7 234.7 232.0 229.6227.3225.2 Xq=12165.8 162.5 217.9 215.2 212.7 210.4208.3206.4 Xq=13153.0 150.0 201.1 198.6 196.3 194.2192.3190.5 Xq=14142.1 139.3 186.7 184.4 182.3 180.4178.6176.9 Xq=15132.6 130.0 174.3 172.1 170.1 168.316

15、6.7165.1 Xq=16124.3 121.9 163.4 161.4 159.5 157.8156.3154.8 Xq=17117.0 114.7 153.8 151.9 150.1 148.5147.1145.7 Xq=18110.5 108.3 145.2 143.4 141.8 140.3138.9137.6 Xq=19104.7 102.6 137.6 135.9 134.3 132.9131.6130.4 Xq=2099.5 97.5 130.7 129.1 127.6 126.3125.0123.9 Xq=2194.7 92.9 124.5 123.0 121.5 120.2

16、119.1118.0 Xq=2290.4 88.6 118.8 117.4 116.0 114.8113.6112.6 Xq=2386.5 84.8 113.7 112.3 110.1 109.8108.7107.7 Xq=2482.9 81.3 108.9 107.6 106.3 105.2104.2103.2 Xq=2579.6 78.0 104.6 103.3 102.1 101.0100.099.1 Xq=2676.5 75.0 100.6 99.3 98.2 97.196.295.3 Xq=2773.7 72.2 96.8 95.6 94.5 93.592.691.7 Xq=2873

17、.2 71.8 95.5 94.4 93.3 92.391.490.6 Xq=2972.7 71.4 94.3 93.2 92.1 91.290.389.5 Xq=3072.3 71.0 93.1 92.1 91.1 90.289.388.6 Xq=3171.9 70.6 92.1 91.0 90.1 89.288.487.6 Xq=3271.5 70.3 91.1 90.1 89.1 88.387.586.8 Xq=3371.2 70.0 90.1 89.1 88.2 87.486.786.0 Xq=3470.9 69.7 89.2 88.3 87.4 86.685.985.2 Xq=357

18、0.6 69.4 88.4 87.5 86.6 85.985.184.5 Xq=3670.3 69.2 87.6 86.7 85.9 85.184.483.8 Xq=3767.0 69.0 86.9 86.0 85.2 84.583.883.2 Xq=3869.7 68.7 86.2 85.3 84.5 83.883.282.6 Xq=3969.4 68.5 85.5 84.7 83.9 83.282.682.0 Xq=4069.2 68.3 85.9 84.0 83.3 82.682.081.4 2.3. 成本模型對 “對流運輸成本表”進行分析，可以得到兩個成本模型: 按運輸次數(shù)分類的成本模

19、型與按運量分類的成本模型。2.3.1. 按運輸次數(shù)分類的成本模型圖2-1按運輸次數(shù)分類的成本模型按運輸次數(shù)分類的成本模型中可觀察發(fā)現(xiàn)運輸成本隨運輸次數(shù)的增加而減少，但當運輸次數(shù)為20次時，運輸成本會在運輸次數(shù)20至21之間突然之間，隨后又是運輸次數(shù)增加而減少。2.3.2. 按運量分類的成本模型圖2-2按運量分類的成本模型按運量分類的成本模型中可觀察發(fā)現(xiàn)運輸成本會隨著運量的增加而減少，體現(xiàn)了運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟原則，在運量為27t之前時運輸成本減少較快，但當運量為27t時，運輸成本的減少趨勢會變緩。2.4. 企業(yè)現(xiàn)狀分析根據(jù)“對流運輸成本表”中數(shù)據(jù)，可以利用以下計算公式對企業(yè)現(xiàn)狀進行分析。2.4.1.

20、 單車月平均運輸次數(shù)（次）單車月平均雙程運輸次數(shù)即為每輛車每月平均的運輸次數(shù)?？捎靡韵赂袷焦竭M行計算： 2.4.2. 單車月平均運量（噸）單車月平均運量即為每輛車每月的平均運量?？捎靡韵鹿竭M行計算： 2.4.3. 月對流貨量（噸）月對流貨量可用以下公式計算：2.4.4. 平均成本（元/噸）平均成本是根據(jù)單車月平均運量對應的平均成本與單車平均運輸次數(shù)對應的平均成本的平均值。由以下公式計算：2.5. 企業(yè)現(xiàn)狀平均成本的計算利用原始數(shù)據(jù)及上述公式可計算得到現(xiàn)狀的單車平均運輸次數(shù)與單車月平均運量：表2-3 現(xiàn)狀平均成本現(xiàn)狀單車平均運輸次數(shù)（次）18單車月平均運量（噸）252.6. 對流運輸計劃預期

21、成本分析根據(jù)“按運輸次數(shù)分類的成本模型”與“按運量分類的成本模型”的分析結(jié)果:運輸次數(shù)在20次之前呈現(xiàn)運輸成本隨運輸次數(shù)增加而減少，運輸成本會在運輸次數(shù)20至21之間突然之間，隨后又是運輸次數(shù)增加而減少；運輸成本會隨著運量的增加而減少，體現(xiàn)了運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟原則，在運量為27t之前時運輸成本減少較快，但當運量為27t時，運輸成本的減少趨勢會變緩。企業(yè)的投入期與成長期，由于企業(yè)的現(xiàn)狀中單車平均運輸次數(shù)為18次，單車月平均運量為25噸，所以單車月平均運輸次數(shù)與單車月平均運量還可以繼續(xù)增加以減少運輸成本。表2-4 投入期與成長期平均成本階段運輸目標單車平均運輸次數(shù)（次）單車月平均運量（噸）投入期192

22、8成長期2032企業(yè)的成熟期，增加運量的過程中會使運輸次數(shù)增加，當運量足夠大時導致運輸次數(shù)超過20次時，則要考慮增加運輸次數(shù)以降低成本。表2-5 成熟期平均運輸成本階段運輸目標單車平均運輸次數(shù)（次）單車月平均運量（噸）成熟期2435由此得到各個階段的單車平均運輸次數(shù)與單車月平均運量匯總：表2-6 平均運輸成本匯總階段運輸目標單車平均運輸次數(shù)（次）單車月平均運量（噸）現(xiàn)狀1825投入期1928成長期2032成熟期2435企業(yè)在運營過程中，在車輛的使用上有自有車輛運輸與外包車輛運輸。在企業(yè)的現(xiàn)狀與投入期，基于市場的供需存在著不可預期的波動性，會為企業(yè)經(jīng)營帶來一系列的風險，此階段采用外包車輛運輸將會

23、擁有許多優(yōu)勢：處于銷售旺季，外包車避免企業(yè)運力不足而導致企業(yè)失去商機，同時，現(xiàn)代物流正向標準化的方向發(fā)展，企業(yè)為了保證與供應鏈上下游的有效鏈接，必須要改進物流設備，外包車輛運輸建不會加大企業(yè)的固定資產(chǎn)投入；如果處于銷售淡季，外包車運輸也會避免企業(yè)的運力和倉儲空間就會出現(xiàn)閑置，從而避免導致企業(yè)資金無法有效利用；此外，由于企業(yè)使用外協(xié)物流資源，可以避免盲目投資，并可將資金用于更繼續(xù)的方面。在企業(yè)的成長期與成熟期，采用自有車輛運輸將會有以下優(yōu)勢：通過建立自營物流運輸,企業(yè)可以對物流運輸系統(tǒng)運作的全過程進行有效的控制，企業(yè)自身掌握最詳盡的資料；能夠自主控制營銷活動，一方面可以親自為顧客服務到家，使顧客

24、以最近的距離了解企業(yè)、熟悉產(chǎn)品，接受售中服務，提高企業(yè)在客戶群體中的親和力，提升企業(yè)形象；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場信息，從而根據(jù)顧客需求和市場發(fā)展動向，調(diào)整戰(zhàn)略方案，提高企業(yè)競爭力。下表為企業(yè)各個階段使用車輛的情況：表2-7 使用車輛數(shù)階段使用車輛數(shù)（輛）現(xiàn)狀2投入期3成長期3-15成熟期15匯總上述數(shù)據(jù)得到運輸目標：表2-8 各階段運輸目標階段運輸目標單車平均運輸次數(shù)（次）單車月平均運量（噸）使用車輛數(shù)（輛）現(xiàn)狀18252投入期19283成長期20323-15成熟期243515利用月對流貨量公式與平均成本公式，將上表的數(shù)據(jù)代入其中，計算可得：表2-9 平均運輸成本匯總階段運

25、輸目標單車平均運輸次數(shù)（次）單車月平均運量（噸）月對流貨量（噸）平均成本（元/噸）使用車輛數(shù)（輛）現(xiàn)狀182590093.82投入期1928109297.33成長期2032576086.63-15成熟期24351260098.715第三章 目標盈利率的選擇1.2.3.3.1. 貨運、客運盈利率的對比2013年全年全國營業(yè)性客運車輛完成公路客運量185.35億人、旅客周轉(zhuǎn)量11250.94億人公里，按可比口徑比上年分別增長4.2%和1.0%，平均運距60.70公里。 同比2013年全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量307.66億噸、貨物周轉(zhuǎn)量55738.08億噸公里，按可比口徑比上年分別增長10.9%

26、和11.2%，平均運距181.16公里。相比全國的貨運量更為巨大，所以貨運盈利空間較客運運力空間更大。3.2. 物流行業(yè)中的盈利率2003-13年物流總值與增長速度快速，中國物流產(chǎn)業(yè)總值年均復合增長 20.9%至 197.8萬億，如圖3-1：圖3-1 但從多家物流企業(yè)調(diào)查了解到，2013年這些企業(yè)的利潤率大多出現(xiàn)了不同程度的下滑，一些下滑幅度超過40%，且鮮有5%以上利潤率的企業(yè)，部分僅能維持不到1%的利潤率。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流信息中心的統(tǒng)計調(diào)查，2013年1-5月重點物流企業(yè)的主營業(yè)務收入利潤率為5.07%，比同年1-4月下降0.1個百分點。據(jù)了解，這種下滑勢頭在第三季度仍無

27、改善，這充分顯示物流企業(yè)在高成本、低服務價格的雙重壓力下，經(jīng)營效益在不斷下滑。運輸行業(yè)中快遞運輸雖然近年來業(yè)務量呈每年50%的快速增長，但一些中小型企業(yè)盈利率依然十分較低。從相關行業(yè)協(xié)會處了解到，由于這幾年快遞業(yè)通過價格戰(zhàn)血拼得厲害，行業(yè)利潤率已從2005年的近30%，下降到2013年的5%左右。在ems的招股說明書中可以看到，2009-2011年，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入196.40億元、225.11億元、258.85億元，凈利潤為2.37億元、5.00億元、9.02億元，雖然凈利潤率逐年提高，但最好的2011年也只有3.48%。像ems這種國企的利潤率尚且這么低，價格戰(zhàn)也一樣擠壓了一些不具備資源

28、優(yōu)勢的民營企業(yè)的生存空間。3.3. 各行業(yè)中的物流運輸盈利率根據(jù)國家稅務總局內(nèi)部測算:1）、根據(jù)國家稅務總局企業(yè)所得稅稅源報表統(tǒng)計數(shù)據(jù)測算。各行業(yè)平均利潤率測算結(jié)果如下：工業(yè)：7%；商品流通業(yè)（包括批發(fā)和零售）：3%；施工房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)：6%；旅游飲食服務業(yè)：9；其他行業(yè)：8，其中運輸業(yè)的盈利率為9%。2）、為了慎重起見和準確掌握實際情況，選擇山西、山東、廣東、黑龍江、重慶、甘肅等6個不同經(jīng)濟發(fā)展程度的省市，對各行業(yè)平均利潤率進行測算。測算結(jié)果如下：工業(yè)：5%-13%；商業(yè)（批發(fā)）：4%-7%；商業(yè)（零售）：4%-9%；建筑業(yè)：6%-15%；餐飲業(yè)：8%-15%；服務業(yè)：9%-15%；娛樂業(yè)：1

29、5%-25%，其中交通運輸業(yè)在這6個省市中的盈利率為：9%-14%。3.4. “廣西-梧州對流運輸”各個階段運輸目標盈利率根據(jù)市場調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國的物流運輸行業(yè)目前為競爭微利的時期，正經(jīng)歷行業(yè)升級和蛻變的艱難階段，行業(yè)競爭也日趨激烈；交通運輸行業(yè)的盈利率均不高，普遍在4%至20%之間，所以在“廣西-梧州對流運輸”的各個階段的目標盈利率定在3%至14%之間，如表3-1：表3-1 各個階段盈利率階段目標盈利率現(xiàn)狀3%投入期8%成長期10%成熟期14%第四章 盈利率影響系數(shù)1.2.3.4.4.1. 盈利率影響系數(shù)的確定方法盈利率的影響系數(shù)企業(yè)數(shù)量對盈利率的影響自有車與外包車對盈利率的影響批量對盈利率的

30、影響競爭對盈利率的影響服務水平對盈利率的影響差別定價對盈利率的影響政策對盈利率的影響經(jīng)濟裝載點對盈利率的影響內(nèi)部因素外部因素盈利率影響系數(shù)必須考慮以下因素： 圖4-1 對盈利率的影響因素影響盈利率的因素較多，但是各個影響因素對盈利率的影響程度并不同，因此在此將先對各個影響因素確定其盈利率影響系數(shù)，再將各個盈利率影響系數(shù)與其權(quán)重計算綜合的盈利率影響系數(shù)A:4.2. 盈利率影響系數(shù)中的權(quán)重權(quán)重q是一個相對的概念，針對某一指標而言。某一指標的權(quán)重是指該指標在整體評價中的相對重要程度。權(quán)重是要從若干評價指標中分出輕重來，一組評價指標體系相對應的權(quán)重組成了權(quán)重體系。通常來說，設置權(quán)重的方法有以下幾種：1

31、、主觀經(jīng)驗法?？己苏邞{自己以往的經(jīng)驗直接給指標設定權(quán)重，一般適用于考核者對考核客體非常熟悉和了解的情況下。2、主次指標排隊分類法。顧名思義，其具體操作分為排隊和設置權(quán)重兩步：排隊是將考核指標體系中所有指標按照一定標準，如按照其重要性程度進行排列；設置權(quán)重是在排隊的基礎上，按照A、B、C三類指標設置權(quán)重。3、專家調(diào)查法。這種方法是聘請有關專家，對考核指標體系進行深入研究，由每位專家先獨立地對考核指標設置權(quán)重，然后對每個考核指標的權(quán)重取平均值，作為最終權(quán)重。在此，對于權(quán)重q將先對各個影響因素進行調(diào)查，綜合分析后在使用主觀經(jīng)驗法對權(quán)重去進行設置。4.3. 盈利率影響系數(shù)的確定對盈利率的影響分為外部因

32、素與內(nèi)部因素4.3.1. 對運輸定價的盈利率影響的外部因素外部因素有政策對盈利率的影響、企業(yè)數(shù)量對盈利率的影響、競爭對盈利率的影響與批量對盈利率的影響。4.3.1.1. 必須考慮是否符合政府有關部門的法律法規(guī)的規(guī)定；市場經(jīng)濟是法制經(jīng)濟，在市場經(jīng)濟條件下，完善的法律體系既為國家的宏觀管理提供了依據(jù)，也為企業(yè)的微觀活動提供了準則。國家的宏觀調(diào)控也是部分也是通過相關的法律法規(guī)實施的，當法律法規(guī)呈現(xiàn)扶持與鼓勵狀態(tài)時將會對企業(yè)的盈利率帶來促進作用，反之則會帶來抑制作用。物流法律法規(guī)對盈利率的影響如表4-1：表4-1 物流法律法規(guī)對盈利率的影響政策限制常規(guī)政策政策扶持與鼓勵0.1-0.40.5-0.70.

33、8-1在企業(yè)的運營過程中無論何種階段都需要遵守法律法規(guī)的支持與約束，所以有關政府的法律法規(guī)的影響將自始至終地伴隨著企業(yè)的發(fā)展。在此，設置法律法規(guī)對盈利率的影響系數(shù)與權(quán)重如表4-2:表4-2 盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.80.14投入期0.80.15成長期0.90.1成熟期0.80.144.3.1.2. 企業(yè)數(shù)量對盈利率的影響；經(jīng)前調(diào)查發(fā)現(xiàn)2003年到2013年的物流總值也是逐年快速增長，物流行業(yè)的貨運量巨大、盈利空間十分寬廣，并且在電子貿(mào)易的影響下新加入物流行業(yè)的企業(yè)也將越來越多，相對應的企業(yè)數(shù)量對競爭影響程度也會更為明顯。表4-3企業(yè)數(shù)量對盈利率的影響自由競爭寡頭壟斷0.1-

34、0.60.7-0.91物流行業(yè)為新型行業(yè)，將來加入次行業(yè)的企業(yè)會越來越多，這就對已在運營中的物流企業(yè)帶來影響：表4-4盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.50.12投入期0.40.1成長期0.60.1成熟期0.50.154.3.1.3. 競爭對盈利率的影響；適當?shù)墓降母偁?作用是巨大的,競爭給企業(yè)帶來強大的外部壓力,促使企業(yè)不斷地改善經(jīng)營管理、改進生產(chǎn)技術(shù)、發(fā)展生產(chǎn)。在競爭的條件下,任何企業(yè)要使自己獲得更多的收入,使自己能在競爭中站得住腳和得到發(fā)展。就必須體現(xiàn)價值規(guī)律的要求,不斷地改善經(jīng)營管理,改進生產(chǎn)技術(shù),努力提高勞動生產(chǎn)率,提高產(chǎn)品質(zhì)量,降低產(chǎn)品成本,適應市場需要。否則,不僅企業(yè)

35、得不到發(fā)展,甚至還會出現(xiàn)關、停、并、轉(zhuǎn)的嚴重局面。表4-5 競爭對盈利率的影響完全競爭壟斷競爭寡頭壟斷完全壟斷0.1-0.40.5-0.70.8-0.91因此隨著企業(yè)的發(fā)展，企業(yè)會在競爭壓力的驅(qū)動下對自身的運營進行調(diào)整與優(yōu)化，提高自己的競爭力，所以競爭對盈利率的影響程度將會隨企業(yè)發(fā)展有所提升。表4-6 盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.30.11投入期0.40.12成長期0.60.1成熟期0.80.14.3.1.4. 批量對盈利率的影響；考慮快速消費品運輸效率時，運輸批量在單一品種單一線路的運輸過程中可以顯著地影響其運輸效率。因此，在物流企業(yè)運輸集中控制和分散控制時考慮運輸批量數(shù)量的

36、優(yōu)惠折扣，通過快速消費品的運輸批量的調(diào)節(jié)，使得運輸效率最大化。表4-7 批量對盈利率的影響零散批量固定批量固定大批量0.1-0.40.5-0.70.8-1在企業(yè)發(fā)展使企業(yè)的規(guī)模與業(yè)務增大，批量運輸帶來的運輸效率提高效果將會愈發(fā)明顯，對盈利率的影響也將愈發(fā)突出表4-8 盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.40.12投入期0.50.1成長期0.70.12成熟期0.80.14.3.2. 對運輸定價的盈利率影響的內(nèi)部因素對利率的內(nèi)部影響有自有車與外包車對盈利率的影響、經(jīng)濟轉(zhuǎn)載點對盈利率的影響、差別定價對盈利率的影響與服務水平對盈利率的影響。4.3.2.1. 自有車與外包車對盈利率的影響；在企業(yè)

37、的初期，基于市場的供需存在著不可預期的波動性，會為企業(yè)經(jīng)營帶來一系列的風險，此階段采用外包車輛運輸將會擁有許多優(yōu)勢：處于銷售旺季，外包車避免企業(yè)運力不足而導致企業(yè)失去商機，同時，現(xiàn)代物流正向標準化的方向發(fā)展，企業(yè)為了保證與供應鏈上下游的有效鏈接，必須要改進物流設備，外包車輛運輸建不會加大企業(yè)的固定資產(chǎn)投入；如果處于銷售淡季，外包車運輸也會避免企業(yè)的運力和倉儲空間就會出現(xiàn)閑置，從而避免導致企業(yè)資金無法有效利用；此外，由于企業(yè)使用外協(xié)物流資源，可以避免盲目投資，并可將資金用于更繼續(xù)的方面。在企業(yè)占據(jù)一定穩(wěn)定市場和具備一定的規(guī)模時，采用自有車輛運輸將會有以下優(yōu)勢：通過建立自營物流運輸,企業(yè)可以對物流

38、運輸系統(tǒng)運作的全過程進行有效的控制，企業(yè)自身掌握最詳盡的資料；能夠自主控制營銷活動，一方面可以親自為顧客服務到家，使顧客以最近的距離了解企業(yè)、熟悉產(chǎn)品，接受售中服務，提高企業(yè)在客戶群體中的親和力，提升企業(yè)形象；另一方面，企業(yè)可以掌握最新的顧客信息和市場信息，從而根據(jù)顧客需求和市場發(fā)展動向，調(diào)整戰(zhàn)略方案，提高企業(yè)競爭力。表4-9自有車與外包車對盈利率的影響外包車自有車自有車與外包車搭配0.1-0.20.3-0.40.5-1考慮現(xiàn)狀企業(yè)規(guī)模與發(fā)展預期，設置的以下盈利率系數(shù)與權(quán)重：表4-10 盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.20.12投入期0.50.12成長期0.60.15成熟期0.80

39、.134.3.2.2. 經(jīng)濟裝載點對盈利率的影響；對運輸車輛的經(jīng)濟裝載點的研究可以保證讓貨物裝載量滿足要求的條件下使得運輸?shù)馁M用更經(jīng)濟。表4-11經(jīng)濟裝載點對盈利率的影響弱中強0.1-0.30.4-0.60.7-1經(jīng)濟裝載點的利用有助于管理，對企業(yè)的各階段均有積極的影響：表4-12盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.60.14投入期0.40.11成長期0.50.15成熟期0.50.14.3.2.3. 歧視（差別）定價；企業(yè)根據(jù)不同顧客、不同時間和場所來調(diào)整產(chǎn)品價格，實行差別定價，即對同一產(chǎn)品或勞務定出兩種或多種價格，但這種差別不反映成本的變化。主要有以下幾種形式：1)、對不同顧客群定不

40、同的價格。 2）、不同的運輸貨物的特性定不同的價格。 3）、不同的客戶要求定不同的價格。 4）、不同時間定不同的價格。 差別定價的種類：1）、一度差別定價：差別定價的最極端形式，企業(yè)為每單位產(chǎn)量索取最高可能的價格。2）、二度差別定價：一度差別定價的不完全形式，根據(jù)單個消費者購買的數(shù)量大小來定價。3）、三度差別定價：最常見的差別定價。根據(jù)需求的價格彈性的不同來劃分顧客或市場。企業(yè)合理的差別定價有利于提高服務水平、應對市場變化，增加收益，提高客戶滿意度。表4-13差別定價對盈利率的影響三度差別定價二度差別定價一度差別定價0.1-0.30.4-0.60.7-1不同的差別定價對盈利率影響不同，要根據(jù)企

41、業(yè)自己本身的綜合實力來安排差別定價。在運輸行業(yè)，通常情況下，按照客戶的貨量的大小為其提供折扣以獲得大批量業(yè)務與贏取市場空間，可以提高盈利率。表4-14盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.50.15投入期0.50.15成長期0.60.12成熟期0.40.14.3.2.4. 服務水平對盈利率的影響；物流服務日益成為企業(yè)供應鏈管理領域的重要環(huán)節(jié)，通過提供滿足客戶需求的各種物流活動。企業(yè)不僅能有效地提升自身的競爭能力，而且也能實現(xiàn)良好的客戶滿意度和企業(yè)業(yè)績。影響物流服務質(zhì)量的因素，主要包括貨物準時到達的情況，貨物的完好程度，信息的溝通程度。企業(yè)能否提供相應的增值服務等。物流企業(yè)應正確把握物流服務的實質(zhì)和內(nèi)涵。表4-15服務水平對盈利率的影響不滿意較為滿意十分滿意0.1-0.30.4-0.60.7-1企業(yè)應以客戶的需求和利益為中心，建立良好的服務體系，并從高效率、優(yōu)質(zhì)的客戶服務中獲得較大的利潤，從而提高自身的競爭力，開拓市場。所以隨著企業(yè)的發(fā)展，為自身的服務投入更多的力量加強自身的服務水平，提升盈利率。表4-16盈利率影響系數(shù)與權(quán)重階段影響系數(shù)權(quán)重現(xiàn)狀0.40.1投入期0