鐵路客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)的修改稿1.

1、客運(yùn)專線路基客運(yùn)專線路基目目 錄錄一、國內(nèi)外高速鐵路路基發(fā)展現(xiàn)狀一、國內(nèi)外高速鐵路路基發(fā)展現(xiàn)狀二、客運(yùn)專線工后沉降控制二、客運(yùn)專線工后沉降控制三、客運(yùn)專線路基施工工藝三、客運(yùn)專線路基施工工藝四、客運(yùn)專線路基加固四、客運(yùn)專線路基加固五、客運(yùn)專線地基加固五、客運(yùn)專線地基加固六、客運(yùn)專線橋涵過渡段六、客運(yùn)專線橋涵過渡段1.對路基認(rèn)識上的提高對路基認(rèn)識上的提高2.高速鐵路路基的要求高速鐵路路基的要求3.國外高速鐵路路基國外高速鐵路路基4.客運(yùn)專線的發(fā)展客運(yùn)專線的發(fā)展 5.客運(yùn)專線暫規(guī)的主要變化客運(yùn)專線暫規(guī)的主要變化一、國內(nèi)外國內(nèi)國內(nèi)高速鐵路路基發(fā)展現(xiàn)狀1.對路基認(rèn)識上的提高對路基認(rèn)識上的提高l由于我國

2、以往的鐵路工程對路基的重視程度不夠由于我國以往的鐵路工程對路基的重視程度不夠，使得鐵路路基出現(xiàn)了很多質(zhì)量問題，造成了很，使得鐵路路基出現(xiàn)了很多質(zhì)量問題，造成了很大的經(jīng)濟(jì)損失。大的經(jīng)濟(jì)損失。l隨著大秦、廣深、秦沈客運(yùn)專線的建設(shè)，人們對隨著大秦、廣深、秦沈客運(yùn)專線的建設(shè)，人們對路基的研究和重視程度也在逐步提高，現(xiàn)在，路路基的研究和重視程度也在逐步提高，現(xiàn)在，路基在鐵路工程中與橋涵隧道一樣，已明確被作為基在鐵路工程中與橋涵隧道一樣，已明確被作為“結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)物”來看待。來看待。l過去鐵路路基是以強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)，而對于高速鐵過去鐵路路基是以強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)，而對于高速鐵路，變形控制是路基工程設(shè)計(jì)的主要控制因素

3、。路，變形控制是路基工程設(shè)計(jì)的主要控制因素。1）基床的強(qiáng)度高、剛度大；2）地基沉降很小或沒有沉降；3）路基剛度縱向平順變化；4)良好的耐久性。 2.高速鐵路路基要求1）強(qiáng)度高剛度大 l以往鐵路路基是以強(qiáng)度控制設(shè)計(jì)，而對于高速鐵路，變形控制是路基工程設(shè)計(jì)的主要控制因素。l強(qiáng)度高剛度大有利于減少彈性變形和累積下沉2）地基沉降很小或沒有沉降路基沉降變形主要包括三個方面： l列車行駛中路基面產(chǎn)生的彈性變形；l長期行車引起的基床累積下沉；l路基本體填土及地基的壓縮下沉。路基沉降變形按時間劃分： l施工沉降：施工期間產(chǎn)生的沉降l工后沉降：填筑竣工鋪軌開始后至使用期內(nèi)的沉降）路基剛度縱向平順變化l不均勻沉降

4、引起軌道幾何不平順,引起列車振動，降低舒適性。l縱向剛度突變會給軌道造成動態(tài)不平順，引起列車振動，降低舒適性。l所以，要求路基在線路縱向做到剛度均勻、變化緩慢，不允許剛度突變。需要設(shè)置各種過渡段。4)良好的耐久性l列車運(yùn)營時路基不僅承受軌道結(jié)構(gòu)和附屬構(gòu)筑物的靜荷載，還要承受列車荷載的長期反復(fù)作用。同時，由于路基直接暴露在自然條件下，需要抵抗氣溫變化、雨雪沖蝕作用、地震破壞等不良因素的影響。l路基工程必須做到在這些條件的長期作用下，其強(qiáng)度不會降低、彈性不會改變、變形不會加大,真正做到長壽命，少維修。3.3.國外高速鐵路路基構(gòu)造要求國外高速鐵路路基構(gòu)造要求 l強(qiáng)化路基基床 l嚴(yán)格控制路基填筑標(biāo)準(zhǔn)

5、l沉降控制更嚴(yán)格 ，以時間換質(zhì)量l加強(qiáng)路基的防排水措施，加強(qiáng)邊坡和災(zāi)害的防護(hù) A A、法國、法國TGVTGV基床由覆蓋層基床由覆蓋層2035cm2035cm，封堵層，封堵層3550cm3550cm，上層土方，上層土方100cm100cm組成，覆蓋層組成，覆蓋層及封堵層均有各自嚴(yán)格的級配要求。及封堵層均有各自嚴(yán)格的級配要求。 B B、德國高速鐵路、德國高速鐵路( (300km)300km)基床由保護(hù)層基床由保護(hù)層20cm，防凍層（約，防凍層（約40cm）組成，各層之間）組成，各層之間顆粒粒徑及組成均滿足隔離和過濾準(zhǔn)則。顆粒粒徑及組成均滿足隔離和過濾準(zhǔn)則。C C、日本新干線、日本新干線1. 1.

6、基床表層：瀝青混凝土厚基床表層：瀝青混凝土厚5cm5cm，級配碎石厚，級配碎石厚30cm30cm或厚或厚65cm65cm；2 2基床底層：厚基床底層：厚230265cm230265cm。 D D、京滬高速鐵路、京滬高速鐵路基床表層厚基床表層厚0.7m0.7m，基床底層厚，基床底層厚2.3m2.3m。E E、各國路基面結(jié)構(gòu)尺寸、各國路基面結(jié)構(gòu)尺寸國別項(xiàng)目法國德國日本中國速度v（km/s）230270300200-300200-300200250300-350斷面寬度s（m）13.4013.6013.9013.7011.4012.313.80（13.60）線間距a（m）4.04.24.54.74.

7、34.24.65.0距接觸網(wǎng)距離b（m）3.13.653.1路肩寬度c（m） 2.0-2.2 2.01.0-1.41.01.4H1（m）h1（cm）20-3520-355606070h2（cm）35-504530-60H2（cm）100120-135235-265190190230基床厚度（cm）1702503002502503003.3.國外高速鐵路路基構(gòu)造要求國外高速鐵路路基構(gòu)造要求 重要啟示：在基床表面設(shè)置防水設(shè)置防水設(shè)施是十分必要的設(shè)施是十分必要的。國外鐵路發(fā)展經(jīng)過了漫長的道路，走過了很多彎路，積累了一些成熟的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。強(qiáng)化基床表層：有的是路基面硬化層，兼有防水效果，如日本；有的是

8、直接設(shè)置隔水層，如德國和法國。4.4.我國客運(yùn)專線的發(fā)展我國客運(yùn)專線的發(fā)展l高速鐵路：新建時速250公里以上的鐵路；提速改造200公里以上的鐵路。l客運(yùn)專線：是指時速超過200km的高速旅客列車專用鐵路，它具有速度快、污染小、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)。4.4.我國客運(yùn)專線的發(fā)展我國客運(yùn)專線的發(fā)展 我國在九十年代的“八五”、“九五”時期，就對高速鐵路展開了大規(guī)模研究。現(xiàn)行客運(yùn)專線鐵路路基的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及主要參數(shù)，是在上述研究成果的基礎(chǔ)上，借鑒、消化和吸收了國外高速鐵路路基施工和建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)；結(jié)合秦沈客運(yùn)專線的現(xiàn)場試驗(yàn)成果，并經(jīng)有關(guān)部門多次組織國內(nèi)專家的論證而最終確定的。 松軟地基里程松軟地基里程鋪軌后第一年沉降

9、速率鋪軌后第一年沉降速率 （cm/year）鋪軌后第二年沉降速率鋪軌后第二年沉降速率 （cm/year）DK265+23000.018 +2700.60.013 +3450.30.025 +3600.60.02 +4000.60.025 +4400.10.018 +56000.008 +6000.60.013 +6400.40.005 +6800.30.02秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)路基沉降表l 1999年年8月月16日正式開工。日正式開工。l 2002年年12月月31日全線建成。日全線建成。l 2003年年1月月1日全線聯(lián)調(diào)和動車日全線聯(lián)調(diào)和動車組試運(yùn)行滿足設(shè)計(jì)要求。組試運(yùn)行滿足設(shè)計(jì)要求。l 全線

10、總投資全線總投資161.2億元。億元。l 綜合指標(biāo)綜合指標(biāo)3984萬元萬元/公里。公里。 秦沈客運(yùn)專線工期及投資l為給時速為給時速300公里客運(yùn)專線設(shè)計(jì)、施工和技術(shù)裝備選型提公里客運(yùn)專線設(shè)計(jì)、施工和技術(shù)裝備選型提供技術(shù)儲備，選擇了山海關(guān)至綏中北區(qū)間供技術(shù)儲備，選擇了山海關(guān)至綏中北區(qū)間66.8公里綜合試公里綜合試驗(yàn)段。驗(yàn)段。l 2001年年12月，采用月，采用“神州號神州號”內(nèi)燃動車組，內(nèi)燃動車組，2M+4T編組，編組，試驗(yàn)最高速度試驗(yàn)最高速度210.7公里公里/小時。小時。l 2002年年9月，采用月，采用“先鋒號先鋒號”動力分散型動車組，動力分散型動車組，4M+2T編組，試驗(yàn)最高速度編組，試

11、驗(yàn)最高速度292公里公里/小時。小時。l 2002年年11月月-12月，采用月，采用“中華之星中華之星”動力集中型電動動力集中型電動車組，車組，2M+9T編組，試驗(yàn)最高速度編組，試驗(yàn)最高速度305.9公里公里/小時；小時；2M+3T編組，試驗(yàn)最高速度編組，試驗(yàn)最高速度321.5公里。公里。l 結(jié)論表明：結(jié)論表明：中國鐵路已進(jìn)入了客運(yùn)專線工程的運(yùn)營實(shí)踐中國鐵路已進(jìn)入了客運(yùn)專線工程的運(yùn)營實(shí)踐階段。階段。秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)(級 配 碎 石 )過 渡 段3 5m1 : 2路 堤 下 部基 床 表 層基 床 底 層級配碎石 1:2道床路堤下部基床表層基床底層2m二、客運(yùn)專線工后沉降控制二、客運(yùn)專線工后

12、沉降控制l1. 工后沉降控制的意義l2. 沉降觀測儀器比選l3. 沉降測試方法l4. 觀測數(shù)據(jù)處理及工后沉降預(yù)測l5. 沉降控制動態(tài)設(shè)計(jì)1.工后沉降控制的意義l客運(yùn)專線基床表層采用級配碎石，壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高，表層彈性模量可達(dá)200 MPa以上，路基面彈性變形在1.0mm之內(nèi)；路堤填土壓密下沉量為路堤高度的0.20.4，而且在一年左右完成。l由此可見，只要滿足基床及路基本體填筑材質(zhì)、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，列車行駛中的彈性變形、運(yùn)營階段的塑性變形及路基填土壓縮量都是有限的，而且也可得到控制。因此，控制路基工后沉降的關(guān)鍵，在于控制支承路基的地基沉降。 各個規(guī)范工后沉降要求各個規(guī)范工后沉降要求序號規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)一般路基工

13、后沉降過渡段工后沉降年沉降速率0高速公路301561秦沈客運(yùn)專線暫規(guī)15842時速200公里客貨共線15843時速200-250公里客運(yùn)專線10534京滬高速鐵路暫規(guī)5325時速300-350公里客運(yùn)專線3縱向平順度每20m小于20mm2.沉降測試方法比較沉降測試方法比較1.觀測樁2.沉降杯3.沉降板4.水壓式剖面沉降儀5.水平測斜儀沉降觀測儀器比選l觀測樁 用木樁和鋼釬釘入土中，用水準(zhǔn)儀抄平，即可測量地表面的沉降量。此方法最簡便，但只能測定建筑物表面的沉降值，無法測試土體內(nèi)部某位置的沉降，對填土施工有干擾。沉降觀測儀器比選l沉降杯 將盛水密閉容器置于土中，容器上接出進(jìn)水管、排水管和排氣管至填

14、土以外。進(jìn)水管外部與測量杯相連。容器灌水以后，容器內(nèi)部的水位與外部觀測水杯的水位一致，則可通過觀測測量杯中的水位得到容器的沉降。其優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單，造價低廉，缺點(diǎn)是三根管的埋設(shè)要求比較高，如果埋設(shè)不平順，容易形成氣泡阻塞水管，使測試無法進(jìn)行。此方法比較少用。沉降觀測儀器比選l沉降板 由底板和測桿、護(hù)套組成。底板為邊長約50cm厚度3cm的鋼筋混凝土板。測桿為直徑40mm左右的鋼管，第一段垂直固定于鋼筋混凝土板的中央，隨著填土高度的增加，分段以絲扣接長測桿。測桿外套接塑料管保護(hù)，以免測桿受外來擾動變形。 沉降板是目前沉降觀測的最常用的手段沉降板是目前沉降觀測的最常用的手段。其優(yōu)點(diǎn)是造價低廉，操作簡

15、便，易于測試。但其弱點(diǎn)也很明顯，主要是影響填土壓實(shí)施工，壓實(shí)機(jī)械經(jīng)過時必須繞道而行，極為不便，機(jī)械經(jīng)常撞壞沉降桿，且形成壓實(shí)死角，降低壓實(shí)質(zhì)量。其次是一個沉降板只能測量路堤中一點(diǎn)的沉降。另外一個缺點(diǎn)是損壞后的補(bǔ)救非常困難。沉降觀測儀器比選l水壓式剖面沉降儀 由沉降管和二次測試儀器組成。沉降管為一般的PVC管，二次測試儀器由探頭、注水管、注水架組成。其工作原理見圖2.圖2 剖面沉降儀的工作示意圖沉降管記錄儀注水系統(tǒng)沉降觀測儀器比選l水平測斜儀 與水壓式剖面沉降儀相似，水平測斜儀也由沉降管和二次測試儀器組成。不同的是水平測斜儀無需注水系統(tǒng)，其沉降管是特制的PVC管。工作原理見圖3.圖3 水平測斜儀

16、的工作示意圖沉降管記錄儀探頭電纜沉沉降降控控制制動動態(tài)態(tài)設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)沉降控制預(yù)壓階段沉降推測雙曲線法沉降速率法分析計(jì)算結(jié)果確定合理值設(shè)計(jì)階段沉降預(yù)測數(shù)據(jù)庫推理法分層總合法有限元法離心模型試驗(yàn)法分析計(jì)算結(jié)果確定合理值是否滿足工后沉降要求輸出設(shè)計(jì)方案是否選擇地基處理方案或修改尺寸輸入原始數(shù)據(jù)輸入監(jiān)測資料工后沉降和沉降速率是否滿足要求輸出工后沉降根據(jù)計(jì)算調(diào)整預(yù)壓荷載或預(yù)壓時間沉降監(jiān)測確定監(jiān)測頻率、精度和程序否是圖2 工后沉降控制流程圖選擇處理方案圖4-13三、客運(yùn)專線路基施工工藝三、客運(yùn)專線路基施工工藝1、路基構(gòu)造2、 路基填筑工藝流程及技術(shù)要點(diǎn)3、 試驗(yàn)檢測簡介1、路基構(gòu)造、路基構(gòu)造2、填土施工工藝流

17、程、填土施工工藝流程場拌施工場拌施工路拌施工路拌施工3、 試驗(yàn)檢測簡介承載板落錘阻尼裝置傳感器路基面國外國外 Evd Evd 發(fā)展情況發(fā)展情況國外國外 Evd Evd 發(fā)展情況發(fā)展情況四、客運(yùn)專線路基加固四、客運(yùn)專線路基加固1、硬化層技術(shù)2、復(fù)合土工膜隔水技術(shù)3、 土工格柵地基補(bǔ)強(qiáng) 4、固土網(wǎng)墊邊坡防護(hù) 1.硬化層技術(shù)硬化層技術(shù)l強(qiáng)化基床表層是消除基床病害、保證高速鐵路運(yùn)營的根本措施。國強(qiáng)化基床表層是消除基床病害、保證高速鐵路運(yùn)營的根本措施。國外高速鐵路都在外高速鐵路都在基床表層基床表層和和道床道床之間設(shè)置了之間設(shè)置了過渡層過渡層以防止基床病害以防止基床病害, 保證線路平順保證線路平順, 我國

18、高速鐵路建設(shè)借鑒了這一經(jīng)驗(yàn)我國高速鐵路建設(shè)借鑒了這一經(jīng)驗(yàn) 。2.復(fù)合土工膜隔水技術(shù)由于秦沈線14標(biāo)20標(biāo)段A、B組填料缺乏，如果直接使用C組土填筑路堤不能滿足暫規(guī)要求，如果外運(yùn)土料或使用C組土改良，工程投資大。試驗(yàn)的目的在利用兩布一膜隔水防滲的特性，鋪設(shè)在基床表層底面基床表層底面，阻截表水下滲，防止基床底層填料浸水軟化，從而提高基床表層以下C類土的強(qiáng)度和剛度，以減少有害變形，使由C類土填筑的基床底層和路基本體既滿足暫規(guī)要求又可降低造價。兩布一膜的鋪設(shè)工藝兩布一膜的鋪設(shè)工藝兩布一膜的鋪設(shè)工藝兩布一膜的鋪設(shè)工藝l1、路基面檢測及整平、路基面檢測及整平l2、鋪設(shè)底層砂墊層、鋪設(shè)底層砂墊層l3、鋪設(shè)二

19、布一膜、鋪設(shè)二布一膜l4、攤鋪上層砂墊層、攤鋪上層砂墊層l5、攤鋪基床表層級配碎石、攤鋪基床表層級配碎石 應(yīng)用二布一膜的結(jié)論應(yīng)用二布一膜的結(jié)論 基床中的二布一膜在路基施工過程中應(yīng)變值不超過0.02%，在列車荷載作用下不超過0.007%，相應(yīng)的應(yīng)力值分別不超過2200N/m和850N/m。遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其容許值，因而能夠正常發(fā)揮作用；濕度試驗(yàn)證明二布一膜的防滲效果非常好，可以完全隔離路基面上的水分下滲。初步研究成果說明：在高速鐵路路基填筑施工中，利用復(fù)合土工膜隔水技術(shù)，以C類土替代A、B類土填筑路基本體的方案是可行的方案是可行的。 3.土工格柵地基補(bǔ)強(qiáng)土工格柵地基補(bǔ)強(qiáng)l軟土地基和部分松軟地基的加固大都

20、在基底砂墊層（或軟土地基和部分松軟地基的加固大都在基底砂墊層（或碎石墊層）中鋪設(shè)土工合成材料加筋材，共同組成連續(xù)碎石墊層）中鋪設(shè)土工合成材料加筋材，共同組成連續(xù)完整的加筋墊層，并多與排水固結(jié)法或復(fù)合地基加固法完整的加筋墊層，并多與排水固結(jié)法或復(fù)合地基加固法聯(lián)合處理。聯(lián)合處理。4.固土網(wǎng)墊固土網(wǎng)墊l粉粘土填料由于粉粒含量較高，遇水易崩解，邊坡較易粉粘土填料由于粉粒含量較高，遇水易崩解，邊坡較易受雨水沖蝕而形成沖溝和溜坍，為了加強(qiáng)邊坡防護(hù)，采受雨水沖蝕而形成沖溝和溜坍，為了加強(qiáng)邊坡防護(hù)，采用土工合成材料加植草進(jìn)行防護(hù)。用土工合成材料加植草進(jìn)行防護(hù)。五、客運(yùn)專線地基加固五、客運(yùn)專線地基加固1、基本工

21、程措施2、地基處理方法3、質(zhì)量檢測方法1、基本工程措施、基本工程措施 l1、路堤兩側(cè)設(shè)、路堤兩側(cè)設(shè)1.0m高、高、1.02.0m寬的護(hù)道，護(hù)道以下寬的護(hù)道，護(hù)道以下邊坡為邊坡為1：1.75，護(hù)道及護(hù)道邊坡采用干砌片石護(hù)坡防護(hù)。，護(hù)道及護(hù)道邊坡采用干砌片石護(hù)坡防護(hù)。l 2、對淺層軟土或松軟土，一般采用片石擠淤加固，當(dāng)?shù)亍\層軟土或松軟土，一般采用片石擠淤加固，當(dāng)?shù)乇碛斜佑矚r，可挖除硬殼進(jìn)行片石擠淤。表有薄層硬殼時，可挖除硬殼進(jìn)行片石擠淤。l3、對于軟土或松軟土埋藏較深、厚度較大的地基，一般、對于軟土或松軟土埋藏較深、厚度較大的地基，一般采用水泥攪拌樁、旋噴樁、混凝土預(yù)制管樁、采用水泥攪拌樁

22、、旋噴樁、混凝土預(yù)制管樁、CFG樁等進(jìn)樁等進(jìn)行處理，樁頂鋪設(shè)碎石墊層并鋪設(shè)一層土工格柵。加固深行處理，樁頂鋪設(shè)碎石墊層并鋪設(shè)一層土工格柵。加固深度原則上穿透軟土層。度原則上穿透軟土層。l4、過渡段地基一般采用水泥攪拌樁、過渡段地基一般采用水泥攪拌樁、CFG樁或旋噴樁加樁或旋噴樁加固。固。l5、每個工點(diǎn)設(shè)置觀測斷面，埋設(shè)觀測儀標(biāo)，對地基水平、每個工點(diǎn)設(shè)置觀測斷面，埋設(shè)觀測儀標(biāo)，對地基水平位移和垂直位移進(jìn)行監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，進(jìn)行動態(tài)設(shè)計(jì)，位移和垂直位移進(jìn)行監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果，進(jìn)行動態(tài)設(shè)計(jì)，指導(dǎo)施工。指導(dǎo)施工。2 2、地基處理排水固結(jié)法、地基處理排水固結(jié)法 是利用排水固結(jié)原理，在軟土地基內(nèi)設(shè)置豎向

23、排水體，鋪設(shè)水是利用排水固結(jié)原理，在軟土地基內(nèi)設(shè)置豎向排水體，鋪設(shè)水平排水墊層，并對地基施加固結(jié)壓力或減小孔隙水壓力對地基進(jìn)行平排水墊層，并對地基施加固結(jié)壓力或減小孔隙水壓力對地基進(jìn)行加固的一類方法加固的一類方法。2 2、地基處理（、地基處理（真空預(yù)壓）真空預(yù)壓） 真空聯(lián)合堆載預(yù)壓是從簡單堆載預(yù)壓傳統(tǒng)地基處理方法發(fā)展起來的。真空聯(lián)合堆載預(yù)壓是從簡單堆載預(yù)壓傳統(tǒng)地基處理方法發(fā)展起來的。具有加速固結(jié)、縮短工期、不控制填土速率、不需要預(yù)壓土方等優(yōu)點(diǎn)。已具有加速固結(jié)、縮短工期、不控制填土速率、不需要預(yù)壓土方等優(yōu)點(diǎn)。已廣泛應(yīng)用于高速公路建設(shè)。廣泛應(yīng)用于高速公路建設(shè)。真空管路真空計(jì)2 2、地基處理、地基處

24、理樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)樁網(wǎng)結(jié)構(gòu) 樁網(wǎng)復(fù)合結(jié)構(gòu)是在地基處理過程中，下部土體得到豎向增強(qiáng)體樁網(wǎng)復(fù)合結(jié)構(gòu)是在地基處理過程中，下部土體得到豎向增強(qiáng)體“樁樁”的加強(qiáng)形成復(fù)合地基加固區(qū)，在樁頂?shù)玫剿较蛟鰪?qiáng)體的加強(qiáng)形成復(fù)合地基加固區(qū)，在樁頂?shù)玫剿较蛟鰪?qiáng)體“網(wǎng)網(wǎng)”的加強(qiáng)形成的加強(qiáng)形成復(fù)合地基加固區(qū)，使網(wǎng)復(fù)合地基加固區(qū)，使網(wǎng)樁樁土三者協(xié)同作用，整體共同承擔(dān)上部荷載。土三者協(xié)同作用，整體共同承擔(dān)上部荷載。具有沉降變形小而且完成快、工后沉降較易控制、穩(wěn)定性高、施工方便等具有沉降變形小而且完成快、工后沉降較易控制、穩(wěn)定性高、施工方便等優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn) 2 2、地基處理、地基處理樁板技術(shù)方案樁板技術(shù)方案 樁板技術(shù)方案：英國海底隧道連接線（樁板技術(shù)方案：英國海底隧道連接線（CTRLCTRL）要穿越一個沼澤地區(qū)，）要穿越一個沼澤地區(qū)，地下土層性質(zhì)很差。幾乎無法建設(shè)一條典型的回填軌道道床，所預(yù)計(jì)的沉地下土層性質(zhì)很差。幾乎無法建設(shè)一條典型的回填軌道道床，所預(yù)計(jì)的沉降量非常大。因此，線路只能建立在一系列的