缸內(nèi)直噴分層燃燒方式

1、2b 主編2.缸內(nèi)直噴分層燃燒方式(二)典型缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)2.0L EcoBoost發(fā)動機采用的是缸內(nèi)直噴燃油噴射方式，在發(fā)動機進氣行程，只有新鮮空氣通過開啟的進氣門流入燃燒室，而高壓燃油通過專門的噴油器被精確地噴射到氣缸燃燒室內(nèi)，通過活塞上的凹坑形成混合氣(圖2-18)。噴油時刻發(fā)生在進氣行程，與進氣歧管多點噴射的發(fā)動機相比，燃油與空氣的混合時間更短。為了提高燃油的霧化效果，缸內(nèi)直噴發(fā)動機要求燃油有很高的壓力(最大燃油壓力可達到15MPa )。2.0L EcoBoost發(fā)動機有均質(zhì)和催化器加熱兩種噴射模式。當(dāng)發(fā)動機在正常工作溫度下工作時，噴射模式為均質(zhì)模式，此時，燃油噴射量按照理論空燃比(

2、14.7 1)精確計算，燃油在進氣行程噴射，使得混合氣有足夠的時間混合均勻。當(dāng)發(fā)動機溫度較低時，噴射模式為催化器加熱模式，采用兩段噴射技術(shù)，將燃油分兩次噴入氣缸燃燒室(分別在進氣和壓縮行程噴射)，以達到快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化器的目的。第一次噴射與均質(zhì)模式一樣，在進氣行程噴油，第二次噴射發(fā)生在壓縮行程，在進氣門關(guān)閉后，快速地噴射，以形成一個濃的油核，圍繞在火花塞周圍，點火時刻被推遲，使得盡可能多的燃燒余熱進入排氣管，從而快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化器，以降低HC和NOx排放。2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2

3、-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。第五節(jié)廢氣渦輪增壓發(fā)動機第六節(jié)汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制第七節(jié)柴油機燃油噴射系統(tǒng)電

4、子控制圖2-11橫向分層燃燒系統(tǒng)2.缸內(nèi)直噴分層燃燒方式 燃油經(jīng)濟性提高，部分負荷經(jīng)濟性改善可達30%50%，一般為20%。 由于燃油直接噴射到缸內(nèi)，發(fā)動機瞬態(tài)響應(yīng)改善。 起動時間短。 冷起動HC排放改善。 由于稀混合氣燃燒時N2和O2雙原子分子增多，氣體的比熱容增大(大約由1.3增大到1.4)，可使理論循環(huán)熱效率有較大提高。 由于燃油在缸內(nèi)汽化吸熱使壓縮終點溫度降低，因而爆燃可能性減少，壓縮比可以提高(一般可由10提高到12)，由此可使燃油消耗率減少5%以上。2.缸內(nèi)直噴分層燃燒方式 由于燃燒放熱速率提高等，可使燃油消耗率減少2%3%，而怠速時減少10%以上。 由于取消了進氣節(jié)流閥，泵氣損失

5、可降低15%。 中小負荷時，周邊區(qū)域參與燃燒的程度較小，氣體溫度降低，使傳熱損失減小。 難以在所要求的運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)使燃燒室內(nèi)混合氣實現(xiàn)理想的分層。分層燃燒對燃油蒸氣在氣缸內(nèi)的分布要求很高，通常噴油時刻、點火時刻、空氣運動、噴霧特性和燃燒室形狀配合必須控制得十分嚴格，否則很容易發(fā)生燃燒不穩(wěn)定和失火。 噴油器內(nèi)置氣缸內(nèi)，噴孔自潔能力差，容易結(jié)垢，影響噴霧特性和噴油量。2.缸內(nèi)直噴分層燃燒方式 低負荷時HC排放高，高負荷時NOx排放高，有炭煙生成。 部分負荷時混合氣稀于理論空燃比，三元催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率下降，需采用選擇性催化轉(zhuǎn)化NOx。 氣缸和供油系統(tǒng)磨損增加。 燃油經(jīng)濟性提高，部分負荷經(jīng)濟性改善可達

6、30%50%，一般為20%。 由于燃油直接噴射到缸內(nèi)，發(fā)動機瞬態(tài)響應(yīng)改善。 起動時間短。 冷起動HC排放改善。 由于稀混合氣燃燒時N2和O2雙原子分子增多，氣體的比熱容增大(大約由1.3增大到1.4)，可使理論循環(huán)熱效率有較大提高。 由于燃油在缸內(nèi)汽化吸熱使壓縮終點溫度降低，因而爆燃可能性減少，壓縮比可以提高(一般可由10提高到12)，由此可使燃油消耗率減少5%以上。 由于燃燒放熱速率提高等，可使燃油消耗率減少2%3%，而怠速時減少10%以上。 由于取消了進氣節(jié)流閥，泵氣損失可降低15%。 中小負荷時，周邊區(qū)域參與燃燒的程度較小，氣體溫度降低，使傳熱損失減小。 難以在所要求的運轉(zhuǎn)范圍內(nèi)使燃燒室

7、內(nèi)混合氣實現(xiàn)理想的分層。分層燃燒對燃油蒸氣在氣缸內(nèi)的分布要求很高，通常噴油時刻、點火時刻、空氣運動、噴霧特性和燃燒室形狀配合必須控制得十分嚴格，否則很容易發(fā)生燃燒不穩(wěn)定和失火。 噴油器內(nèi)置氣缸內(nèi)，噴孔自潔能力差，容易結(jié)垢，影響噴霧特性和噴油量。 低負荷時HC排放高，高負荷時NOx排放高，有炭煙生成。 部分負荷時混合氣稀于理論空燃比，三元催化轉(zhuǎn)化器轉(zhuǎn)化效率下降，需采用選擇性催化轉(zhuǎn)化NOx。 氣缸和供油系統(tǒng)磨損增加。圖2-12三菱公司GDI發(fā)動機結(jié)構(gòu)圖(二)典型缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)1.三菱缸內(nèi)直噴分層充量燃燒系統(tǒng)2.豐田缸內(nèi)直噴分層燃燒系統(tǒng)3.福特EcoBoost缸內(nèi)直噴發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)1.三菱缸內(nèi)

8、直噴分層充量燃燒系統(tǒng)表2-3GDI與傳統(tǒng)型發(fā)動機相比主要設(shè)計參數(shù)2.豐田缸內(nèi)直噴分層燃燒系統(tǒng)圖2-13三菱公司GDI發(fā)動機性能改善效果2.豐田缸內(nèi)直噴分層燃燒系統(tǒng)圖2-14豐田D-4缸內(nèi)直噴式稀燃汽油機2.豐田缸內(nèi)直噴分層燃燒系統(tǒng)圖2-15豐田D-4缸內(nèi)混合氣濃度分布2.豐田缸內(nèi)直噴分層燃燒系統(tǒng)圖2-16豐田D-4燃氣混合過程3.福特EcoBoost缸內(nèi)直噴發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)2.0L EcoBoost發(fā)動機采用的是缸內(nèi)直噴燃油噴射方式，在發(fā)動機進氣行程，只有新鮮空氣通過開啟的進氣門流入燃燒室，而高壓燃油通過專門的噴油器被精確地噴射到氣缸燃燒室內(nèi)，通過活塞上的凹坑形成混合氣(圖2-18)。噴油時

9、刻發(fā)生在進氣行程，與進氣歧管多點噴射的發(fā)動機相比，燃油與空氣的混合時間更短。為了提高燃油的霧化效果，缸內(nèi)直噴發(fā)動機要求燃油有很高的壓力(最大燃油壓力可達到15MPa )。2.0L EcoBoost發(fā)動機有均質(zhì)和催化器加熱兩種噴射模式。當(dāng)發(fā)動機在正常工作溫度下工作時，噴射模式為均質(zhì)模式，此時，燃油噴射量按照理論空燃比(14.7 1)精確計算，燃油在進氣行程噴射，使得混合氣有足夠的時間混合均勻。當(dāng)發(fā)動機溫度較低時，噴射模式為催化器加熱模式，采用兩段噴射技術(shù)，將燃油分兩次噴入氣缸燃燒室(分別在進氣和壓縮行程噴射)，以達到快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化器的目的。第一次噴射與均質(zhì)模式一樣，在進氣行程噴油，第二次噴

10、射發(fā)生在壓縮行程，在進氣門關(guān)閉后，快速地噴射，以形成一個濃的油核，圍繞在火花塞周圍，點火時刻被推遲，使得盡可能多的燃燒余熱進入排氣管，從而快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化器，以降低HC和NOx排放。圖2-17D-4稀燃發(fā)動機控制方法2.0L EcoBoost發(fā)動機采用的是缸內(nèi)直噴燃油噴射方式，在發(fā)動機進氣行程，只有新鮮空氣通過開啟的進氣門流入燃燒室，而高壓燃油通過專門的噴油器被精確地噴射到氣缸燃燒室內(nèi)，通過活塞上的凹坑形成混合氣(圖2-18)。噴油時刻發(fā)生在進氣行程，與進氣歧管多點噴射的發(fā)動機相比，燃油與空氣的混合時間更短。為了提高燃油的霧化效果，缸內(nèi)直噴發(fā)動機要求燃油有很高的壓力(最大燃油壓力可達到15

11、MPa )。2.0L EcoBoost發(fā)動機有均質(zhì)和催化器加熱兩種噴射模式。當(dāng)發(fā)動機在正常工作溫度下工作時，噴射模式為均質(zhì)模式，此時，燃油噴射量按照理論空燃比(14.7 1)精確計算，燃油在進氣行程噴射，使得混合氣有足夠的時間混合均勻。當(dāng)發(fā)動機溫度較低時，噴射模式為催化器加熱模式，采用兩段噴射技術(shù)，將燃油分兩次噴入氣缸燃燒室(分別在進氣和壓縮行程噴射)，以達到快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化器的目的。第一次噴射與均質(zhì)模式一樣，在進氣行程噴油，第二次噴射發(fā)生在壓縮行程，在進氣門關(guān)閉后，快速地噴射，以形成一個濃的油核，圍繞在火花塞周圍，點火時刻被推遲，使得盡可能多的燃燒余熱進入排氣管，從而快速加熱三元催化轉(zhuǎn)化

12、器，以降低HC和NOx排放。圖2-18混合氣形成1噴油器2進氣門3火花塞4排氣門5汽油噴霧團2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需

13、的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。 吸油過程。泵柱塞向下運動，在燃油計量閥打開(斷電)的情況下燃油通過進油閥流到高壓油腔。 泵油過程。在柱塞到達下止點后燃油計量閥仍然位于最初的開啟位置。在設(shè)定的時間點，燃油計量閥通電，關(guān)閉低壓燃油供給管路，高壓腔里的燃油在泵柱塞的作用下增壓。當(dāng)高壓腔里的油壓超過高壓管路里油軌的壓力時，出油閥打開，這樣燃油就被泵到油軌中。 燃油計量閥再次斷電后，燃油計量閥打開，高壓油泵中的燃油經(jīng)由燃油計量閥流回到進油側(cè)。2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19

14、所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。圖2-19燃油

15、噴射系統(tǒng)2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低

16、壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。圖2-20低壓部分的結(jié)構(gòu)1車身控制模塊(GEM)2油泵控制模塊(FPDM )3PCM4低壓油路油壓傳感器5發(fā)動機6高壓油泵7過壓保護閥8單向閥9泄壓閥10電子油泵11機械泵12燃油濾清器2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在

17、收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。圖2-21高壓部分結(jié)構(gòu)1高壓油泵2燃油管路接頭(低壓燃油)3高壓燃油管路4燃油壓力傳感器5油軌6噴油器2.0L EcoBoost發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)如圖2-19所示，它有低壓和高壓兩部分。低壓部分采用了無回流燃油供給系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)如圖2-20所示。燃油箱上安裝了一個單獨的油泵控制模塊(FPDM)，通過電子油泵控制線路控

18、制低壓油路的壓力。PCM將所需要油壓的控制信號傳遞給FPDM，該信號是一個低頻的PWM信號(可變脈寬的脈沖信號)，占空比為10%85%，F(xiàn)PDM在收到PCM發(fā)送過來的所需油壓的控制信號后，以高頻信號驅(qū)動電子油泵，此時占空比為0%100%。電子油泵根據(jù)該信號給高壓油泵供油，而發(fā)動機不同工況所需的燃油量由PCM進行計算和控制，所以不存在回油的情況。低壓管路的油壓傳感器把當(dāng)前的低壓管路油壓值傳送給PCM，這樣就構(gòu)成了閉環(huán)控制回路。圖2-22高壓油泵結(jié)構(gòu) 吸油過程。泵柱塞向下運動，在燃油計量閥打開(斷電)的情況下燃油通過進油閥流到高壓油腔。 泵油過程。在柱塞到達下止點后燃油計量閥仍然位于最初的開啟位置

19、。在設(shè)定的時間點，燃油計量閥通電，關(guān)閉低壓燃油供給管路，高壓腔里的燃油在泵柱塞的作用下增壓。當(dāng)高壓腔里的油壓超過高壓管路里油軌的壓力時，出油閥打開，這樣燃油就被泵到油軌中。 燃油計量閥再次斷電后，燃油計量閥打開，高壓油泵中的燃油經(jīng)由燃油計量閥流回到進油側(cè)。圖2-23高壓油泵工作過程1出油閥2高壓管路(去油軌)3泵柱塞4高壓油腔5進油閥6電流減少階段A泵柱塞行程B燃油計量閥工作C吸油過程D泵油過程a燃油計量閥打開(斷電)b燃油計量閥關(guān)閉(通電)第五節(jié)廢氣渦輪增壓發(fā)動機一、概述二、渦輪增壓器的基本構(gòu)造和原理三、徑流式渦輪的性能四、壓氣機的性能五、渦輪增壓器和發(fā)動機的匹配六、渦輪增壓器匹配的調(diào)節(jié)七、

20、新型渦輪增壓系統(tǒng)一、概述(一)發(fā)動機增壓的分類(二)車用發(fā)動機廢氣渦輪增壓的特點(三)渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展方向(一)發(fā)動機增壓的分類1.廢氣渦輪增壓2.機械增壓3.復(fù)合增壓4.氣波增壓1.廢氣渦輪增壓2.機械增壓3.復(fù)合增壓4.氣波增壓(二)車用發(fā)動機廢氣渦輪增壓的特點(1)增加有效功率在氣缸容積一定的情況下，充氣密度越大，新鮮空氣的絕對量就越大，就可以有較多的燃料進行燃燒，從而發(fā)出更大的功率。(2)提高發(fā)動機的經(jīng)濟性廢氣渦輪增壓器壓氣機所消耗的功率完全由渦輪提供，同時增壓后進氣密度的提高使燃燒更加充分，有助于提高發(fā)動機的經(jīng)濟性。(3)廢氣渦輪增壓可以降低發(fā)動機的噪聲增壓發(fā)動機體積小，發(fā)射噪聲的

21、表面積??；同時渦輪也有消聲的作用，排氣可以在渦輪中獲得進一步的膨脹，因此增壓發(fā)動機的排放噪聲有所降低。(二)車用發(fā)動機廢氣渦輪增壓的特點(4)降低排放渦輪增壓可通過采用不同的增壓度以及增壓中冷的措施，使同一發(fā)動機形成不同的功率系列，各種排放水平呈現(xiàn)總體上的下降趨勢，其中HC和CO由于空氣充足而充分氧化，排放降低，中冷后NOx降低。(5)功率自動補償廢氣渦輪增壓發(fā)動機在高原或高溫地區(qū)工作時，比未增壓的發(fā)動機功率下降要小得多，還能夠自動補償功率的損失。(1)增加有效功率在氣缸容積一定的情況下，充氣密度越大，新鮮空氣的絕對量就越大，就可以有較多的燃料進行燃燒，從而發(fā)出更大的功率。(2)提高發(fā)動機的經(jīng)

22、濟性廢氣渦輪增壓器壓氣機所消耗的功率完全由渦輪提供，同時增壓后進氣密度的提高使燃燒更加充分，有助于提高發(fā)動機的經(jīng)濟性。(3)廢氣渦輪增壓可以降低發(fā)動機的噪聲增壓發(fā)動機體積小，發(fā)射噪聲的表面積小；同時渦輪也有消聲的作用，排氣可以在渦輪中獲得進一步的膨脹，因此增壓發(fā)動機的排放噪聲有所降低。(4)降低排放渦輪增壓可通過采用不同的增壓度以及增壓中冷的措施，使同一發(fā)動機形成不同的功率系列，各種排放水平呈現(xiàn)總體上的下降趨勢，其中HC和CO由于空氣充足而充分氧化，排放降低，中冷后NOx降低。(5)功率自動補償廢氣渦輪增壓發(fā)動機在高原或高溫地區(qū)工作時，比未增壓的發(fā)動機功率下降要小得多，還能夠自動補償功率的損失

23、。(三)渦輪增壓技術(shù)的發(fā)展方向1.混流式渦輪2.可變幾何截面渦輪增壓器3.新型軸承系統(tǒng)設(shè)計4.減少機械損失，提高增壓器總效率5.陶瓷渦輪的應(yīng)用6.新型渦輪增壓系統(tǒng)的研究1.混流式渦輪2.可變幾何截面渦輪增壓器3.新型軸承系統(tǒng)設(shè)計4.減少機械損失，提高增壓器總效率5.陶瓷渦輪的應(yīng)用6.新型渦輪增壓系統(tǒng)的研究二、渦輪增壓器的基本構(gòu)造和原理(一)車用渦輪增壓器的總體布置(一)車用渦輪增壓器的總體布置 燃氣沿渦輪徑向流動的渦輪增壓器稱為徑流式渦輪增壓器，主要運用在汽車、拖拉機和工程機械用發(fā)動機上。 燃氣沿渦輪軸向流動的渦輪增壓器稱為軸流式渦輪增壓器，通常在大功率發(fā)動機上使用。 渦輪葉輪和壓氣機葉輪背靠

24、背式(圖2-24a)，但軸承外置。這種布置軸承的支承殼體設(shè)置在兩個葉輪的出口處，使氣體導(dǎo)流裝置布置困難，同時加大了增壓器的外形尺寸。加之渦輪將大量熱量傳給壓氣機，軸承也處于渦輪端傳來的高溫所包圍的區(qū)域內(nèi)，所以車用增壓器一般不采用這種布置。(一)車用渦輪增壓器的總體布置 渦輪葉輪與壓氣機葉輪背靠背布置(圖2-24b和c)，軸承放在壓氣機一側(cè)。這種布置方式，使軸承避免了渦輪端的高溫，但是壓氣機葉輪和渦輪葉輪靠近，壓氣機受熱較多，降低了壓氣機的等熵效率，因此較少采用。 軸承內(nèi)置，渦輪葉輪和壓氣機葉輪外置懸臂布置(圖2-24d)。這是車用渦輪增壓器最典型的總體布置形式。這種布置軸承工作穩(wěn)定性好，軸承支

25、持殼不影響壓氣機和渦輪進口葉輪的導(dǎo)流裝置的布置，氣體流動阻力小，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小，重量輕；渦輪葉輪和壓氣機葉輪相距較遠，渦輪的熱量不易傳導(dǎo)和輻射到壓氣機葉輪，有利于提高渦輪增壓器效率，較好地滿足了車用渦輪增壓器的要求。(一)車用渦輪增壓器的總體布置(1)壓氣機由壓氣機殼1、壓氣機葉輪3、擴壓器后板6、無葉擴壓器(由壓氣機殼與擴壓器后板形成的縫隙構(gòu)成)組成。(2)渦輪由渦輪葉輪(在小型渦輪增壓器中，渦輪與軸焊接成一體，組成渦輪軸總成13)、蝸殼14、無葉噴嘴環(huán)(由渦輪殼內(nèi)徑環(huán)形縫隙通道構(gòu)成)組成。(3)轉(zhuǎn)子總成它是渦輪增壓器中有動平衡要求的部件。(4)軸承機構(gòu)渦輪增壓器轉(zhuǎn)子上裝有浮動軸承10，它

26、的內(nèi)孔與軸、外圓與中間體內(nèi)孔具有規(guī)定的間隙，形成雙層油膜潤滑，使轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時自動定心和增強冷卻效果,浮動軸承承受轉(zhuǎn)子的徑向載荷。(一)車用渦輪增壓器的總體布置(5)密封裝置在渦輪軸和密封環(huán)支承的密封環(huán)槽上裝有密封環(huán)11，它起油封和氣封的雙重作用,在與中間體接觸的擴壓器后板的環(huán)形槽內(nèi)裝有O形橡膠密封圈7，起油封作用，在擴壓器后板外圓的環(huán)形槽內(nèi)裝有O形橡膠密封圈7，起氣封作用。(6)中間體中間體9是渦輪增壓器的支承機構(gòu)，用圓柱頭內(nèi)六角螺栓把擴壓器后板固定在中間體上，用螺栓把壓氣機殼固定在擴壓器后板上，轉(zhuǎn)子的徑向載荷和軸向載荷分別經(jīng)浮動軸承和止推軸承最終傳遞給中間體。 燃氣沿渦輪徑向流動的渦輪增

27、壓器稱為徑流式渦輪增壓器，主要運用在汽車、拖拉機和工程機械用發(fā)動機上。 燃氣沿渦輪軸向流動的渦輪增壓器稱為軸流式渦輪增壓器，通常在大功率發(fā)動機上使用。 渦輪葉輪和壓氣機葉輪背靠背式(圖2-24a)，但軸承外置。這種布置軸承的支承殼體設(shè)置在兩個葉輪的出口處，使氣體導(dǎo)流裝置布置困難，同時加大了增壓器的外形尺寸。加之渦輪將大量熱量傳給壓氣機，軸承也處于渦輪端傳來的高溫所包圍的區(qū)域內(nèi)，所以車用增壓器一般不采用這種布置。 渦輪葉輪與壓氣機葉輪背靠背布置(圖2-24b和c)，軸承放在壓氣機一側(cè)。這種布置方式，使軸承避免了渦輪端的高溫，但是壓氣機葉輪和渦輪葉輪靠近，壓氣機受熱較多，降低了壓氣機的等熵效率，因

28、此較少采用。 軸承內(nèi)置，渦輪葉輪和壓氣機葉輪外置懸臂布置(圖2-24d)。這是車用渦輪增壓器最典型的總體布置形式。這種布置軸承工作穩(wěn)定性好，軸承支持殼不影響壓氣機和渦輪進口葉輪的導(dǎo)流裝置的布置，氣體流動阻力小，結(jié)構(gòu)緊湊，體積小，重量輕；渦輪葉輪和壓氣機葉輪相距較遠，渦輪的熱量不易傳導(dǎo)和輻射到壓氣機葉輪，有利于提高渦輪增壓器效率，較好地滿足了車用渦輪增壓器的要求。圖2-24渦輪軸承的布置 軸承內(nèi)置，渦輪葉輪和壓氣機葉輪外置懸臂布置(圖2-24d)。這是車用渦輪增壓器最典型的總體布置形式。這種布置軸承工作穩(wěn)定性好，軸承支持殼不影響壓氣機和渦輪進口葉輪的導(dǎo)流裝置的布置，氣體流動阻力小，結(jié)構(gòu)緊湊，體積

29、小，重量輕；渦輪葉輪和壓氣機葉輪相距較遠，渦輪的熱量不易傳導(dǎo)和輻射到壓氣機葉輪，有利于提高渦輪增壓器效率，較好地滿足了車用渦輪增壓器的要求。圖2-25渦輪增壓器整體結(jié)構(gòu)圖1壓氣機殼2壓氣機端鎖緊螺母3壓氣機葉輪4密封套5擋油板6擴壓器后板7O形橡膠密封圈8止推軸承9中間體10浮動軸承11密封環(huán)12隔熱板13渦輪軸總成14渦輪蝸殼15放氣閥套件(1)壓氣機由壓氣機殼1、壓氣機葉輪3、擴壓器后板6、無葉擴壓器(由壓氣機殼與擴壓器后板形成的縫隙構(gòu)成)組成。(2)渦輪由渦輪葉輪(在小型渦輪增壓器中，渦輪與軸焊接成一體，組成渦輪軸總成13)、蝸殼14、無葉噴嘴環(huán)(由渦輪殼內(nèi)徑環(huán)形縫隙通道構(gòu)成)組成。(3

30、)轉(zhuǎn)子總成它是渦輪增壓器中有動平衡要求的部件。(4)軸承機構(gòu)渦輪增壓器轉(zhuǎn)子上裝有浮動軸承10，它的內(nèi)孔與軸、外圓與中間體內(nèi)孔具有規(guī)定的間隙，形成雙層油膜潤滑，使轉(zhuǎn)子在高速旋轉(zhuǎn)時自動定心和增強冷卻效果,浮動軸承承受轉(zhuǎn)子的徑向載荷。(5)密封裝置在渦輪軸和密封環(huán)支承的密封環(huán)槽上裝有密封環(huán)11，它起油封和氣封的雙重作用,在與中間體接觸的擴壓器后板的環(huán)形槽內(nèi)裝有O形橡膠密封圈7，起油封作用，在擴壓器后板外圓的環(huán)形槽內(nèi)裝有O形橡膠密封圈7，起氣封作用。(6)中間體中間體9是渦輪增壓器的支承機構(gòu)，用圓柱頭內(nèi)六角螺栓把擴壓器后板固定在中間體上，用螺栓把壓氣機殼固定在擴壓器后板上，轉(zhuǎn)子的徑向載荷和軸向載荷分別

31、經(jīng)浮動軸承和止推軸承最終傳遞給中間體。三、徑流式渦輪的性能1.渦輪的流量特性2.渦輪的效率特性三、徑流式渦輪的性能圖2-26渦輪流量特性1.渦輪的流量特性2.渦輪的效率特性圖2-27渦輪效率特性曲線四、壓氣機的性能圖2-28壓氣機性能曲線五、渦輪增壓器和發(fā)動機的匹配(一)發(fā)動機與壓氣機的匹配(二)發(fā)動機與渦輪的匹配(三)壓氣機與渦輪的匹配(一)發(fā)動機與壓氣機的匹配 壓氣機不但要求達到預(yù)定的壓比，而且要具有高的效率。壓氣機效率越高，在同一壓比時空氣溫度越低，從而所得到的增壓空氣密度就越高，增壓效果也就越好。 壓氣機特性具有寬廣的流量范圍，而且要有較寬的壓氣機高效率區(qū)。 發(fā)動機的特性曲線應(yīng)該穿過壓

32、氣機的高效率區(qū)，而且最好是發(fā)動機的運行曲線與壓氣機高效率的等效率圈相平行。對于車用發(fā)動機，要求最大轉(zhuǎn)矩點正好位于壓氣機最高效 發(fā)動機的耗氣特性線應(yīng)離開壓氣機喘振線有一定距離。 壓氣機不但要求達到預(yù)定的壓比，而且要具有高的效率。壓氣機效率越高，在同一壓比時空氣溫度越低，從而所得到的增壓空氣密度就越高，增壓效果也就越好。 壓氣機特性具有寬廣的流量范圍，而且要有較寬的壓氣機高效率區(qū)。 發(fā)動機的特性曲線應(yīng)該穿過壓氣機的高效率區(qū)，而且最好是發(fā)動機的運行曲線與壓氣機高效率的等效率圈相平行。對于車用發(fā)動機，要求最大轉(zhuǎn)矩點正好位于壓氣機最高效圖2-29發(fā)動機耗氣特性與壓氣機特性的配合 發(fā)動機的耗氣特性線應(yīng)離開

33、壓氣機喘振線有一定距離。(二)發(fā)動機與渦輪的匹配 在發(fā)動機整個運行范圍內(nèi)渦輪具有較高的效率。試驗證明，徑流式渦輪本身具有較高的高效率區(qū)，加上在發(fā)動機按外特性工作時速比變化很小，故渦輪效率變化也較小，與壓氣機相比，渦輪較易滿足要求。 渦輪具有合適的通流能力，以保證提供給壓氣機所需的功率。 在發(fā)動機整個運行范圍內(nèi)渦輪具有較高的效率。試驗證明，徑流式渦輪本身具有較高的高效率區(qū)，加上在發(fā)動機按外特性工作時速比變化很小，故渦輪效率變化也較小，與壓氣機相比，渦輪較易滿足要求。 渦輪具有合適的通流能力，以保證提供給壓氣機所需的功率。(三)壓氣機與渦輪的匹配 發(fā)動機運行范圍處于壓氣機高效率區(qū)，且離壓氣機喘振線

34、有一定的裕度。 發(fā)動機運行范圍內(nèi)不出現(xiàn)過高的排氣溫度。 發(fā)動機運行范圍內(nèi)增壓器轉(zhuǎn)速不超過極限值，即不出現(xiàn)過高的增壓壓力。 發(fā)動機負荷特性上進氣壓力與排氣背壓的交點位于低負荷區(qū)，且越低越好。 增壓發(fā)動機能達到預(yù)定的功率、經(jīng)濟性以及煙度等指標(biāo)，特別是在萬有特性上低油耗的區(qū)域應(yīng)該寬廣，在負荷特性上低負荷范圍內(nèi)不致出現(xiàn)太高的油耗。(三)壓氣機與渦輪的匹配圖2-30發(fā)動機與渦輪、壓氣機的聯(lián)合工作特性 發(fā)動機運行范圍處于壓氣機高效率區(qū)，且離壓氣機喘振線有一定的裕度。 發(fā)動機運行范圍內(nèi)不出現(xiàn)過高的排氣溫度。 發(fā)動機運行范圍內(nèi)增壓器轉(zhuǎn)速不超過極限值，即不出現(xiàn)過高的增壓壓力。 發(fā)動機負荷特性上進氣壓力與排氣背壓

35、的交點位于低負荷區(qū)，且越低越好。 增壓發(fā)動機能達到預(yù)定的功率、經(jīng)濟性以及煙度等指標(biāo)，特別是在萬有特性上低油耗的區(qū)域應(yīng)該寬廣，在負荷特性上低負荷范圍內(nèi)不致出現(xiàn)太高的油耗。六、渦輪增壓器匹配的調(diào)節(jié)1.放氣閥系統(tǒng)2.可變渦輪增壓器1.放氣閥系統(tǒng)圖2-31渦輪增壓器排氣旁通原理圖1.放氣閥系統(tǒng)圖2-32廢氣放氣閥渦輪增壓器實物圖1.放氣閥系統(tǒng)圖2-33廢氣放氣閥增壓器與發(fā)動機匹配特性2.可變渦輪增壓器圖2-34可變截面渦輪增壓器原理2.可變渦輪增壓器圖2-35可變截面渦輪增壓器實物2.可變渦輪增壓器圖2-36可變截面渦輪增壓器性能比較圖注：1mmHg=133.322PaTC渦輪增壓器七、新型渦輪增壓系

36、統(tǒng)1.兩級增壓系統(tǒng)2.電輔助渦輪增壓系統(tǒng)3.動力渦輪復(fù)合增壓系統(tǒng)1.兩級增壓系統(tǒng)圖2-37兩級渦輪增壓系統(tǒng)原理圖1.兩級增壓系統(tǒng)圖2-38兩級渦輪增壓系統(tǒng)實物圖2.電輔助渦輪增壓系統(tǒng)圖2-39整體式電輔助渦輪增壓系統(tǒng)原理圖2.電輔助渦輪增壓系統(tǒng)圖2-40整體式電輔助渦輪增壓系統(tǒng)實物圖2.電輔助渦輪增壓系統(tǒng)圖2-41電驅(qū)動壓氣機系統(tǒng)布置方案3.動力渦輪復(fù)合增壓系統(tǒng) 由于在現(xiàn)代重型柴油機中20%25的燃料能量被排出，在廢氣排出處加入一個動力渦輪，高達20的廢氣能量能夠重新利用，即被排出的25%的燃料能量的20%(相當(dāng)于總能量的5)。 提供了更好的瞬態(tài)響應(yīng)和更高的為改善低速轉(zhuǎn)矩所需要的增壓壓力。 特

37、別適合于高負荷運輸車輛，對于長距離運輸車輛估計能減少3%的燃料消耗；在小負荷條件下燃油消耗率的降低很小，還會有消極影響。 非常好的發(fā)動機響應(yīng)和駕駛性能。 由于排氣歧管的壓力增加而高于進氣歧管壓力，能夠更容易地獲得高效的廢氣再循環(huán)流動，以降低氮氧化物的排放。3.動力渦輪復(fù)合增壓系統(tǒng) 齒輪系、液力偶合器和動力渦輪增加了質(zhì)量、復(fù)雜性(可靠性等相關(guān)性能)及其成本。 如何在小負荷時使負面效率的增加達到最小。 在廢氣再循環(huán)的冷卻過程中由于一部分能量被冷卻系統(tǒng)利用，排出的廢氣的能量減少，動力渦輪可利用的能量就會隨之減少。 對于廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和渦輪增壓器的安放，空間上會有更多的限制。 增加了在設(shè)計、約束、服務(wù)

38、上的復(fù)雜性。 增加的廢氣冷卻系統(tǒng)降低了廢氣后處理系統(tǒng)的效率。3.動力渦輪復(fù)合增壓系統(tǒng)圖2-42動力渦輪原理結(jié)構(gòu)圖 由于在現(xiàn)代重型柴油機中20%25的燃料能量被排出，在廢氣排出處加入一個動力渦輪，高達20的廢氣能量能夠重新利用，即被排出的25%的燃料能量的20%(相當(dāng)于總能量的5)。 提供了更好的瞬態(tài)響應(yīng)和更高的為改善低速轉(zhuǎn)矩所需要的增壓壓力。 特別適合于高負荷運輸車輛，對于長距離運輸車輛估計能減少3%的燃料消耗；在小負荷條件下燃油消耗率的降低很小，還會有消極影響。 非常好的發(fā)動機響應(yīng)和駕駛性能。 由于排氣歧管的壓力增加而高于進氣歧管壓力，能夠更容易地獲得高效的廢氣再循環(huán)流動，以降低氮氧化物的排

39、放。 齒輪系、液力偶合器和動力渦輪增加了質(zhì)量、復(fù)雜性(可靠性等相關(guān)性能)及其成本。 如何在小負荷時使負面效率的增加達到最小。 在廢氣再循環(huán)的冷卻過程中由于一部分能量被冷卻系統(tǒng)利用，排出的廢氣的能量減少，動力渦輪可利用的能量就會隨之減少。 對于廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和渦輪增壓器的安放，空間上會有更多的限制。 增加了在設(shè)計、約束、服務(wù)上的復(fù)雜性。 增加的廢氣冷卻系統(tǒng)降低了廢氣后處理系統(tǒng)的效率。第六節(jié)汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制一、概述二、電子控制汽油噴射的基本概念三、微處理器控制的點火系統(tǒng)一、概述 更為優(yōu)越的燃油霧化性能，使油氣混合更均勻。 對氣溫和海拔變化的適應(yīng)性好。 與化油器供油方式相比，由于每個

40、氣缸都配備單獨的噴油器，電子控制汽油噴射系統(tǒng)中的多點噴射方式還具有各缸混合氣分配均勻的優(yōu)點。 取消了喉口的多點燃油噴射系統(tǒng)，可按照最大充氣效率的目標(biāo)改進進氣系統(tǒng)的設(shè)計，從而使動力性進一步改善。 電子控制汽油噴射系統(tǒng)各組成部件的安裝適應(yīng)性好，從而給汽油機的總體設(shè)計帶來更大的靈活性。 更為優(yōu)越的燃油霧化性能，使油氣混合更均勻。 對氣溫和海拔變化的適應(yīng)性好。 與化油器供油方式相比，由于每個氣缸都配備單獨的噴油器，電子控制汽油噴射系統(tǒng)中的多點噴射方式還具有各缸混合氣分配均勻的優(yōu)點。 取消了喉口的多點燃油噴射系統(tǒng)，可按照最大充氣效率的目標(biāo)改進進氣系統(tǒng)的設(shè)計，從而使動力性進一步改善。 電子控制汽油噴射系統(tǒng)

41、各組成部件的安裝適應(yīng)性好，從而給汽油機的總體設(shè)計帶來更大的靈活性。二、電子控制汽油噴射的基本概念1.電子控制汽油噴射的類型2.控制方式3.電子控制汽油機各運轉(zhuǎn)工況混合氣濃度的控制目標(biāo)4.空氣量的檢測方式1.電子控制汽油噴射的類型 連續(xù)噴射是在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)過程中噴油器持續(xù)噴射，使燃料通路中燃料測量截面前后的壓差一定，通過控制燃料測量截面積的大小變化，來改變供油量。連續(xù)噴射僅限于進氣管噴射的情況。德國博世公司的K-Jetronic系統(tǒng)即為連續(xù)噴射系統(tǒng)的應(yīng)用實例，但其控制是利用機械裝置實現(xiàn)的。 間斷噴射就是噴射僅在發(fā)動機工作循環(huán)中的某一段或幾段時間內(nèi)進行，通過控制每次噴射的持續(xù)時間來控制噴油量。間斷

42、噴射的油量控制方式除適用于進氣管內(nèi)噴射以外，還被所有缸內(nèi)直接噴射的系統(tǒng)采用。1.電子控制汽油噴射的類型圖2-43單點噴射(SPI)、多點噴射(MPI)與缸內(nèi)直接噴射a)單點噴射b)多點噴射c)缸內(nèi)直接噴射 連續(xù)噴射是在發(fā)動機的運轉(zhuǎn)過程中噴油器持續(xù)噴射，使燃料通路中燃料測量截面前后的壓差一定，通過控制燃料測量截面積的大小變化，來改變供油量。連續(xù)噴射僅限于進氣管噴射的情況。德國博世公司的K-Jetronic系統(tǒng)即為連續(xù)噴射系統(tǒng)的應(yīng)用實例，但其控制是利用機械裝置實現(xiàn)的。 間斷噴射就是噴射僅在發(fā)動機工作循環(huán)中的某一段或幾段時間內(nèi)進行，通過控制每次噴射的持續(xù)時間來控制噴油量。間斷噴射的油量控制方式除適用

43、于進氣管內(nèi)噴射以外，還被所有缸內(nèi)直接噴射的系統(tǒng)采用。2.控制方式 開環(huán)控制是把根據(jù)實驗確定的發(fā)動機各種運行工況的最佳供油參數(shù)事先存入計算機，發(fā)動機運行時，計算機根據(jù)系統(tǒng)中各個傳感器的輸入信號，判斷發(fā)動機所處的運行工況，計算出最佳供油量，經(jīng)功率放大器控制電磁噴油器的噴射時間，從而精確地控制混合氣的空燃比，使發(fā)動機優(yōu)化運行。因此，開環(huán)控制系統(tǒng)的特點是只受發(fā)動機運行工況參數(shù)變化的控制，并按事先設(shè)定在計算機中的控制規(guī)律工作。 閉環(huán)控制是指在排氣管內(nèi)加裝氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，對進入氣缸內(nèi)的可燃混合氣的空燃比進行測定，并不斷與設(shè)定值進行比較，根據(jù)比較的結(jié)果修正噴油量，最終使空燃比保持在設(shè)定值的

44、附近(圖2-44)。 開環(huán)控制是把根據(jù)實驗確定的發(fā)動機各種運行工況的最佳供油參數(shù)事先存入計算機，發(fā)動機運行時，計算機根據(jù)系統(tǒng)中各個傳感器的輸入信號，判斷發(fā)動機所處的運行工況，計算出最佳供油量，經(jīng)功率放大器控制電磁噴油器的噴射時間，從而精確地控制混合氣的空燃比，使發(fā)動機優(yōu)化運行。因此，開環(huán)控制系統(tǒng)的特點是只受發(fā)動機運行工況參數(shù)變化的控制，并按事先設(shè)定在計算機中的控制規(guī)律工作。 閉環(huán)控制是指在排氣管內(nèi)加裝氧傳感器，根據(jù)排氣中含氧量的變化，對進入氣缸內(nèi)的可燃混合氣的空燃比進行測定，并不斷與設(shè)定值進行比較，根據(jù)比較的結(jié)果修正噴油量，最終使空燃比保持在設(shè)定值的附近(圖2-44)。圖2-44閉環(huán)控制系統(tǒng)1

45、電子控制單元2氧傳感器3噴油器4三元催化轉(zhuǎn)化器3.電子控制汽油機各運轉(zhuǎn)工況混合氣濃度的控制目標(biāo)(1)起動工況電子控制汽油噴射系統(tǒng)由于溫度低，仍然有一小部分燃油不能蒸發(fā)，而是以油滴的形式進入氣缸參與燃燒，從而導(dǎo)致混合氣變稀，因此需要附加的混合氣加濃，電子控制汽油噴射系統(tǒng)在起動工況的過量空氣系數(shù)約為0.9。(2)暖機工況當(dāng)發(fā)動機溫度低，排氣溫度不能保證三元催化轉(zhuǎn)化器正常工作時，采用比理論混合氣稍濃的混合氣，以盡快結(jié)束暖機。(3)加速工況為了提高車輛的加速性，采用比理論混合氣稍濃的混合氣。3.電子控制汽油機各運轉(zhuǎn)工況混合氣濃度的控制目標(biāo)(4)滿負荷工況在滿負荷工況下，考慮到輸出功率的需求，通常采用功

46、率混合氣，但是為了滿足更為嚴格的排放法規(guī)的要求，有些發(fā)動機在滿負荷工作時也采用理論混合氣，功率需求的滿足通過采用較大排量的發(fā)動機來實現(xiàn)。(5)其他工況除上述工況以外，為了使得三元催化轉(zhuǎn)化器的工作效率最高，均將過量空氣系數(shù)嚴格控制為1，即采用理論空燃比，同時利用閉環(huán)控制達到精確的空燃比的控制目標(biāo)。(1)起動工況電子控制汽油噴射系統(tǒng)由于溫度低，仍然有一小部分燃油不能蒸發(fā)，而是以油滴的形式進入氣缸參與燃燒，從而導(dǎo)致混合氣變稀，因此需要附加的混合氣加濃，電子控制汽油噴射系統(tǒng)在起動工況的過量空氣系數(shù)約為0.9。(2)暖機工況當(dāng)發(fā)動機溫度低，排氣溫度不能保證三元催化轉(zhuǎn)化器正常工作時，采用比理論混合氣稍濃的

47、混合氣，以盡快結(jié)束暖機。(3)加速工況為了提高車輛的加速性，采用比理論混合氣稍濃的混合氣。(4)滿負荷工況在滿負荷工況下，考慮到輸出功率的需求，通常采用功率混合氣，但是為了滿足更為嚴格的排放法規(guī)的要求，有些發(fā)動機在滿負荷工作時也采用理論混合氣，功率需求的滿足通過采用較大排量的發(fā)動機來實現(xiàn)。(5)其他工況除上述工況以外，為了使得三元催化轉(zhuǎn)化器的工作效率最高，均將過量空氣系數(shù)嚴格控制為1，即采用理論空燃比，同時利用閉環(huán)控制達到精確的空燃比的控制目標(biāo)。4.空氣量的檢測方式 速度密度方式是利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣管絕對壓力，推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)算出的空氣量計算汽油的噴射量, 如圖2-45

48、b所示。 節(jié)氣門速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)推算的空氣量計算汽油的噴射量, 如圖2-45c所示。該方法具有響應(yīng)性好的特點，但用于開環(huán)控制系統(tǒng)測量精度相對較低，對批量生產(chǎn)中的產(chǎn)品差異及隨時間推移而產(chǎn)生的磨損敏感，因此應(yīng)用較少。4.空氣量的檢測方式圖2-45空氣量的檢測方式a)質(zhì)量流量方式b)速度密度方式c)節(jié)氣門速度方式 速度密度方式是利用發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣管絕對壓力，推算出每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)算出的空氣量計算汽油的噴射量, 如圖2-45b所示。 節(jié)氣門速度方式是利用節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，推算每一循環(huán)吸入發(fā)動機的空氣量，根據(jù)推算的空氣量計算汽油的噴射量, 如圖2-45c所示。該方法具有響應(yīng)性好的特點，但用于開環(huán)控制系統(tǒng)測量精度相對較低，對批量生產(chǎn)中的產(chǎn)品差異及隨時間推移而產(chǎn)生的磨損敏感，因此應(yīng)用較少。三、微處理器控制的點火系統(tǒng)(一)有分電器的點火系統(tǒng)(二)無分電器點火系統(tǒng)(一)有分電器的點火系統(tǒng)(1)暖機修正當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度低時，增加點火提前角可以改善發(fā)動機的驅(qū)動性能，而推遲點火則可以改善HC的排放。(2)過熱修正當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度過高時，若處于怠速工況則加大點火提前角，避