船長大副面試知識點1

1、船長大副面試知識點11、 低硫油港口China ECA(Domestic Emission Control Area船舶排放控制區(qū))自2017年1月1日起，船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外，下同）應(yīng)使用硫含量0.5% m/m的燃油。The sulphur content of any fuel oil used on board vessels berthing at the core ports in the DECAs (excluding the first hour after arrival and the last hour

2、 before departure) shall not exceed 0.5% m/m on and after 1 January 2017.上述規(guī)定意味著，除了已實施規(guī)定的上海、寧波-舟山、蘇州、南通、深圳港，從1月1日起，船舶在廣州、珠海、天津、秦皇島、唐山、黃驊港也要燒低硫（硫含量少于0.5%）。2、 船舶航行中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)采取哪些主要措施？船舶發(fā)生火災(zāi)或爆炸后，應(yīng)立即采取下列措施： 1)立即發(fā)出消防警報，通報全船并立即進(jìn)入應(yīng)急消防部署。 2)迅速了解火源的地點、火勢及其來源。 3)根據(jù)火源地點，按風(fēng)的相對方向適當(dāng)?shù)夭倏v船舶，使火源處于下風(fēng)，即火在船尾，迎風(fēng)行駛；火在船首，順

3、風(fēng)行駛；火在船中附近，旁風(fēng)行駛，如有可能，則應(yīng)盡量降低船速和減小船舶的搖擺，避免急劇轉(zhuǎn)向，以免加劇火勢；4)采取下列的滅火措施： (1)立即切斷通往火災(zāi)現(xiàn)場的油路、電源等。 (2)將發(fā)生火災(zāi)艙室中的所有門窗、通風(fēng)口、通道等全部關(guān)閉，阻止空氣流通，避免火勢擴(kuò)大。 (3)根據(jù)火災(zāi)的性質(zhì)，使用適當(dāng)?shù)臏缁鹌鞑暮驮O(shè)備。利用注水或灌水滅火時，應(yīng)注意船舶的浮力、穩(wěn)性和橫傾情況，及時排水。 (4)防止災(zāi)情的擴(kuò)大。受火勢威脅的艙室，應(yīng)將易燃、易爆物品和危險貨物移開，并使隔艙壁降溫。 (5)滅火后不要急于開艙，防止復(fù)燃。 (6)確認(rèn)滅火措施無效且船舶毀滅已經(jīng)不可避免時，可以棄船。近岸航行時也可以搶灘，但應(yīng)盡快做好

4、人命救助和其他應(yīng)急措施。 (7)及時將火災(zāi)事故的全部情況通報船東和有關(guān)方面，必要時請求救助。3、 船舶在航行中發(fā)現(xiàn)人落水應(yīng)采取哪些緊急措施？1)人員剛落水時的緊急處置 (1)發(fā)現(xiàn)者應(yīng)投下就近的救生圈、自發(fā)煙霧信號：夜間應(yīng)拋下自亮燈浮救生圈。 (2)停車并向落水者一舷操滿舵，擺開船尾，以免船尾和螺旋槳打到落水者。 (3)發(fā)出人員落水警報，進(jìn)入人員落水應(yīng)急部署。 (4)派專人攜帶望遠(yuǎn)鏡登高了望，不斷報告落水者的方向。 (5)向船長報告的同時，通知機(jī)艙備車，運用適合當(dāng)時情況的操縱方法操縱船舶駛近落水者，并準(zhǔn)備放艇救助。 (6)放艇救助。如海面平靜，應(yīng)盡早放下救生艇，不要等待船完全停住。按照有關(guān)的規(guī)定

5、， 國際航行的船舶的救生艇降落裝置應(yīng)能在船舶有5 kn余速時將救生艇降落至水面。如海面有風(fēng)浪時，應(yīng)將船舶駛至落水者的上風(fēng)側(cè)，從下風(fēng)舷放下救生艇，救生艇下水后，盡快從落水者的下風(fēng)靠攏落水者。放艇時注意艇的縱傾角應(yīng)低于5°，艇的升降索摘鉤應(yīng)同時進(jìn)行或先摘后鉤，并系好系船索。2)駛近落水者的操船方法 人員落水后，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的情況操縱船舶駛近落水者，以便放艇救助。駛近落水者的操船方法有：(1)單旋回(single turn) 向落水者一舷操滿舵； 距落水者方位尚剩20°舷角時操正舵并緊急停船； 如落水者難于視認(rèn)，則應(yīng)在改向250°時回正舵，一邊停船一邊努力尋找落水者。 本

6、法是救助剛剛落水者而緊急操船的最有效方法，救出人員的速度最快，救活的成功率也最高。 (2)雙半旋回(double turn) 向落水者一舷操滿舵，旋回180°并保持該航向航行； 當(dāng)落水者方位達(dá)正橫后30°處再一次操滿舵旋回180°； 向落水者的上風(fēng)處定向駛近，適時降速，接近落水者。 (3)Williamson旋回(Williamsonturn) 向落水者一舷操滿舵； 當(dāng)轉(zhuǎn)向角達(dá)到60°時操相反一舷滿舵； 船首距原初始航向的相反航向差20°時回舵；把定在初始航向的相反航向上向前搜索，發(fā)現(xiàn)落水者適時進(jìn)行停船操縱以接近落水者。該法能夠準(zhǔn)確地把船舶帶到

7、落水者的位置，在夜間或能見度不良時是有效的接近落水者的操船方法，但該法的所需時間較長。(4)Scharnow旋回(Scharnow turn)向任一舷操滿舵；當(dāng)船舶改向達(dá)240°時操另一舷滿舵；船首距原初始航向的相反航向差20°時回舵；把定在初始航向的相反航向上向前搜索，發(fā)現(xiàn)落水者適時進(jìn)行停船操縱以接近落水者。該法返回原航向不夠準(zhǔn)確，不適合于人員落水后立即行動的場合。但該法在人員失蹤時采用，其旋回距離短，可節(jié)約時間。Scharnow旋回與Willlamson旋回相比，可以節(jié)省12 n mile的航程根據(jù)人員落水后經(jīng)過時間的長短，可分為:1、立即行動；2、延遲行動(經(jīng)過一定時

8、間延遲后才行動)；3、人員失蹤等三種情況。 在不同的情況下應(yīng)選擇前述最適用的接近落水者的操船方法。 發(fā)現(xiàn)落水者較早并可視認(rèn)時，可采用單旋回或雙半旋回； 發(fā)現(xiàn)落水者尚及時但采取行動較晚、落水者難于視認(rèn)時，應(yīng)采取Williamson旋回； 而Scharnow旋回則適用于人員失蹤。海上搜救與救助 可供使用的搜尋模式有：1)擴(kuò)展正方形搜尋(expanding square search) 2)扇形搜尋(sector search) 這也是用于單船搜尋的一種模式。3)平行搜尋(parallel search) 有兩艘或兩艘以上的船舶參與搜尋時，可采用平行搜尋模式。4、 船舶觸礁后應(yīng)采取哪些緊急措施？擱淺

9、船舶出淺的方法有哪幾種？ 一、擱淺或觸礁的緊急措施 應(yīng)設(shè)法采取減輕擱淺程度防止船體損傷擴(kuò)大的措施： 1及時倒車或拋錨減小船的沖力。 2盡量避開礁石。 3寧使船首受損也要保護(hù)好舵和推進(jìn)器。 4當(dāng)船已擱住時應(yīng)立即停車迅速查明情況，然后決定是自力脫淺還是請求外援，切忌盲目用車，否則容易造成擴(kuò)大船體損傷，損壞舵、推進(jìn)器和主機(jī)等，造成損傷的進(jìn)一步擴(kuò)大，甚至造成船舶的迅速沉沒。 二、擱淺后的措施 1. 查明擱淺情況 擱淺后應(yīng)立即查明下列情況： 1) 船位 2) 船舶吃水 測出擱淺時的船舶六面吃水 3) 周圍水深及底質(zhì) 測量船邊水深可自船首向兩舷每隔10 m測一個點，如圖74所示。測量船體周圍的水深應(yīng)從船邊

10、開始以輻射方向進(jìn)行，如圖所示，并記錄下時間、潮高及高低潮時間，借以判斷擱淺的部位，決定脫淺的方向。4) 擱淺損傷情況：油水測量；檢查并關(guān)閉水密裝置 5) 潮汐和潮流 6) 氣象情況 7) 舵和推進(jìn)器的情況。以上情況以及準(zhǔn)備采取的措施，應(yīng)以最快的通信方式報告公司及代理人，以便取得他們的指導(dǎo)并協(xié)助辦理有關(guān)事宜，將其詳細(xì)地記錄在航海日志中。擱淺后的船舶若在短時間內(nèi)不能安全脫淺，應(yīng)采取措施使得固定船體，其方法主要有用錨固定法和灌水坐淺法兩種。4脫淺方法 1)自力脫淺 (1) 候潮脫淺 不在高潮時擱淺，船體只有輕微的損壞，尾部又有足夠的水深，則可等待下一個高潮時爭取起浮脫淺；必要時利用車、舵、錨配合協(xié)助

11、脫淺。一般做法是在高潮前1 h動車，用本船主機(jī)倒車脫淺，當(dāng)快倒車無效時，可改用半進(jìn)車配合左右滿舵來扭動船體，然后再快倒車脫淺，在需要時應(yīng)在用倒車的同時配合絞錨，利用強大的錨抓力協(xié)助脫淺。如底質(zhì)是泥沙，倒車時應(yīng)注意泥沙可能在船體周圍堆積妨礙脫淺。(2) 移載脫淺 如船舶一端或一舷擱淺，而另一端或另一舷有足夠的水深，則可移動壓載水、淡水、燃油或貨物進(jìn)行脫淺。脫淺前必須經(jīng)過嚴(yán)格的計算，以免脫淺后產(chǎn)生過度的縱傾或橫傾，使船舶發(fā)生危險。在一舷擱淺而海底又陡峭時，則不宜用此法。 (3) 卸載脫淺 如估算調(diào)整縱橫傾后，仍不能自力用車、舵、錨來脫淺，則也可以進(jìn)行卸載進(jìn)行脫淺。卸載應(yīng)考慮迅速、方便和損失最小的原

12、則。首先應(yīng)考慮打出壓載水，卸去多余的淡水，其次考慮卸去能漂浮海面而又不易受損的貨物。卸載的數(shù)量應(yīng)是主機(jī)拉力、拖船拖力、絞錨拉力和移載等不足的數(shù)量。卸載前，應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格的浮力、穩(wěn)性、縱傾和橫傾的計算。 2)外援脫淺 船舶擱淺后，如果車葉、主機(jī)損壞或船體損壞嚴(yán)重已經(jīng)失去漂浮能力或經(jīng)過計算所需的脫淺拉力太大無法自力脫淺時，應(yīng)毫不猶豫地請求外援，以求盡快脫淺。申請外援時，應(yīng)預(yù)先計算脫淺所需的拖力、拖船的數(shù)量和功率。 救助船可協(xié)助固定船體、堵漏排水、移載、過駁、用大型打撈浮筒增加擱淺船的浮力、沖挖船底成渠，并可提供強大的拖力以協(xié)助脫淺等。 5、 船舶在航行中主機(jī)突然發(fā)生故障，應(yīng)采取哪些緊急措施？主機(jī)突然故

13、障，在大風(fēng)浪中有傾覆的危險，在狹水道、礁區(qū)有擱淺和觸礁的危險，在水上交通密集區(qū)有撞船危險。首先要顯示失控信號白天兩個垂直顯示的失控黑球夜間兩個垂直顯示的失控黑燈。同時用VHF16或其他通用頻道通告本船主機(jī)失靈或向交管中心報告，并配以閃光五短，并用手提摩斯燈照射提醒。如夜間主機(jī)故障停車不久，船還有余速，此時除顯示失控?zé)?，還應(yīng)顯示舷燈和尾燈，當(dāng)慣性消失不再對水移動，只顯示失控?zé)艏纯伞Ｔ诟浇鼇泶偨?海里時用VHF警告，如無效則近至3海里用閃光燈警告，仍無效近到1海里用摩斯燈照射船舷以顯示船身長度，再無效則用汽笛警告或同時點燃紅火焰以引起對方注意。若在霧中主機(jī)故障停車，除霧號外，應(yīng)開亮所有甲板照明燈

14、。如在沿岸航行時主機(jī)突然停車，應(yīng)趁停車余速立即轉(zhuǎn)向，使航向垂直、背離岸線而遠(yuǎn)之。狹水道寬窄相距甚大，寬的2-4nmile，窄的100米以下，在寬處可利用余速立即轉(zhuǎn)向?qū)挸ㄌ?，在窄處利用余速操船立即搶占上風(fēng)上流方向，以延長壓向淺灘、岸邊的時間，其次是利用余速淌至較為有利處下錨穩(wěn)住船位。如可以立即將主機(jī)自動化改為手動，并向機(jī)艙講明外界情況的險、急程度，要求機(jī)艙開最低的維持車速，開由駕駛臺決定，停由機(jī)艙決定但必須告訴駕駛臺，開開停停至有利開闊處拋錨。若順流拋錨會引起掉頭而船尾掃經(jīng)較大范圍，為此要留出一定空擋。在水上交通密集區(qū)主機(jī)突然停車，如果前方情況危急，對安全有威脅時，應(yīng)立即拋下雙錨制動，防止海損事

15、故發(fā)生。如附近有適宜之處應(yīng)利用余船速的舵效有意進(jìn)行擱淺并適時拋錨以減輕擱灘的沖勢，使1/4船船身擱于泥灘上，主機(jī)修復(fù)后乘高潮絞錨下灘。避免一連串的碰撞碼頭或船舶事故，引起巨大的直接和間接損失。必要時口頭答允現(xiàn)金獎勵招請就近拖輪協(xié)助，但避免簽訂無效果無報酬合同。在大風(fēng)浪偏頂風(fēng)或橫風(fēng)航行時主機(jī)故障，應(yīng)利用余速轉(zhuǎn)向頂風(fēng)，以稍微延長一些頂風(fēng)時間并排除故障。當(dāng)船首不能頂風(fēng)，橫搖劇烈可能將嚴(yán)重威脅船舶安全，如水深條件許可，可下錨使船首頂風(fēng)減少橫搖防止貨物移動和減緩船舶漂移防止擱淺。6、 船舶在航行中舵機(jī)失靈，應(yīng)采取哪些緊急措施？一般應(yīng)急措施：  航行中發(fā)現(xiàn)舵機(jī)失靈，駕駛臺應(yīng)先轉(zhuǎn)換為輔助操舵系統(tǒng)，

16、并通知船長和機(jī)艙值班人員。  機(jī)艙值班人員立即起動輔助或應(yīng)急操舵裝置，同時通知輪機(jī)長。  輪機(jī)長迅速到舵機(jī)房，組織機(jī)艙人員進(jìn)行相應(yīng)的操作和搶修。  船長到駕駛臺，按照舵機(jī)的損壞情況指揮船舶的應(yīng)急操縱。舵機(jī)的控制系統(tǒng)故障，是指駕駛臺不能有效地通過主、輔操舵裝置操縱舵機(jī)的緊急狀態(tài)，此時應(yīng)采取如下應(yīng)急措施：  在舵機(jī)應(yīng)急操縱過程中，值班輪機(jī)員不能遠(yuǎn)離操縱臺，按車令操縱主機(jī)，執(zhí)行船長和輪機(jī)長的命令。  船長應(yīng)安排一名駕駛員和水手到舵機(jī)房，負(fù)責(zé)接聽駕駛臺的舵令，配合輪機(jī)員操縱舵機(jī)。  輪機(jī)員應(yīng)指導(dǎo)值班水手的操舵，盡快使其能獨立操作應(yīng)急操舵裝置。

17、  機(jī)艙人員應(yīng)加強輪機(jī)值班，盡全力搶修駕駛室主、輔操舵裝置，使其盡快恢復(fù)功能。  向公司匯報駕駛室主、輔操舵裝置失靈的經(jīng)過，并請求駛向最近海岸有能力修復(fù)主、輔操舵裝置的有關(guān)港口進(jìn)行修復(fù)。  輪機(jī)長作詳細(xì)的事故報告:發(fā)生故障的時間、海況、地點、原因、搶修經(jīng)過和采取的措施及可能需要的支援。當(dāng)舵機(jī)因電源故障而失靈時采取的應(yīng)急措施：  船長應(yīng)上駕駛臺親自指揮，并召集甲板部人員采取應(yīng)急措施。  若船舶在海上航行，則：A.  值班駕駛員應(yīng)按國際信號規(guī)則和國際海上避碰規(guī)則規(guī)定顯示號燈、號型。B.  加強繚望，并用VHF發(fā)布通告。C. &#

18、160;可利用主機(jī)操縱船舶，安全離開航線，若水深合適，應(yīng)隨時準(zhǔn)備拋錨。D.  應(yīng)換用任何備用轉(zhuǎn)舵裝置。  若船舶正在進(jìn)出港或狹水道航行，則應(yīng)：A. 立即減速或停車，如果舵機(jī)失靈時有一定的舵角且正在偏轉(zhuǎn)，待轉(zhuǎn)至緩流水域拋錨，拋錨時防止勾掛水底電纜及其他設(shè)施，若在VTS水域,應(yīng)向VTS報告申請。如順流而轉(zhuǎn)向一側(cè)有利則可就勢掉頭拋錨，如轉(zhuǎn)向一側(cè)不利則應(yīng)及早倒車以抑制船勢。 B.  按國際信號規(guī)則和國際海上避碰規(guī)則顯示失控號燈、號型（白天垂直兩個球，晚上垂直兩盞紅燈和舷燈尾燈）。遇霧能見度變差，按規(guī)定鳴放霧笛。C.  加強繚望并用VHF發(fā)布通告，提醒來

19、往船只注意安全。D.  必要時要求港方派拖船協(xié)助拖航。如果輪機(jī)部自行搶修困難或無效時，輪機(jī)長應(yīng)立即報告船長，說明舵機(jī)失靈的原因，已經(jīng)進(jìn)行的搶修措施，需提供的支援和準(zhǔn)備進(jìn)一步采取的措施。7、 錨泊中判斷走錨的方法及發(fā)現(xiàn)走錨應(yīng)采取的措施？判斷走錨的方法：1)利用GPS定位儀的走錨報警；2）利用附近陸標(biāo)經(jīng)常測定錨位；雷達(dá)測定本船錨位及觀測周圍船舶的方位、距離（如發(fā)現(xiàn)周圍船舶的距離與本船接近時，應(yīng)迅速查明是本船在走錨或他船走錨；3）注意偏蕩：如強風(fēng)中偏蕩停止，而變?yōu)閮H以拋錨舷受風(fēng)時，判定為本船在走錨；5）錨鏈從一直受力變?yōu)槌霈F(xiàn)間隙性抖動，則可能在走錨。采取的措施1）不失時機(jī)拋下另一只錨，放至

20、3-4節(jié)時剎牢，并使之受力，船首會逐漸迎風(fēng)，此措施弊端可能導(dǎo)致錨鏈交纏，一般不輕易采用2）謹(jǐn)慎松長錨鏈。如考慮到下風(fēng)側(cè)離岸較近，旋回水域有限，可以進(jìn)車頂風(fēng)浪，緩解錨鏈?zhǔn)芰?，等待風(fēng)暴過境3）通知機(jī)艙備車，通知有關(guān)人員4）懸掛國際信號旗Y ，更改AIS動態(tài)為失控5）用VHF報告VTS或警告周圍船舶，防止發(fā)生事故。6）起錨進(jìn)車另擇錨地重新拋錨，是多數(shù)船長采取的應(yīng)變措施。 但應(yīng)注意起錨前先進(jìn)車至錨鏈不甚吃力再絞錨，防止錨鏈吃力過大，松開剎車后丟錨棄鏈。起錨前應(yīng)綜合考慮當(dāng)時環(huán)境和情況，防止起錨后強風(fēng)作用下船舶快速向下風(fēng)側(cè)漂移而失控、擱淺致船舶受損。8、 大船航線設(shè)計時的主要原則 答：主要原則為

21、：合理、安全、快速和經(jīng)濟(jì)。擬定航線時須考慮的因素 1） 本船情況：船型、尺度、吃水、操縱性能、設(shè)備狀況和船員素質(zhì)等； 2） 氣象：信風(fēng)帶、季風(fēng)、熱帶氣旋、霧；3） 海況：洋流、海浪、冰山、流冰和冰區(qū)； 4） 航道：狹水道、受限水域、通航分道，強制引水區(qū)域和報告點等； 5） 安全距離：避險距離和海岸距離。如有足夠的水域，設(shè)計的航線應(yīng)考慮在30米等深線外且能遠(yuǎn)離交通密集區(qū)； 6）避讓條件，盡可能遠(yuǎn)離漁船群，不要穿越，宜繞航； 7）本船狀況和航行設(shè)備的局限性。如設(shè)計航線轉(zhuǎn)向角不宜太大。因船速快、重心高、GM值小，在轉(zhuǎn)向、避讓操縱中應(yīng)避免使用大舵角，會造成嚴(yán)重橫傾，危及安全，增大主機(jī)負(fù)荷， 8）盡可能

22、宿短航程。 畫航線應(yīng)注意：1）所選用的海圖必須是修訂至最新的； 2）對于江河港口，則港圖和江河航行圖要盡可能選擇所在國的出版圖； 3）要注意查看海圖是米制的還是英制的； 4）應(yīng)考慮盡量靠右原則； 5）應(yīng)根據(jù)天氣、海況考慮最小可航水深，認(rèn)真查核航線附近的情況，如航線附近有淺點、沉船等影響船舶安全航行等障礙物應(yīng)用紅筆給以標(biāo)識； 6）應(yīng)考慮航線與淺點、岸線、孤島及沉船等障礙物的距離； 7）沿岸或島嶼間航行盡量考慮轉(zhuǎn)向點正橫處有明顯的定位物標(biāo)； 8）在轉(zhuǎn)向點處標(biāo)明與定位物標(biāo)的距離（若有）、到目的港引水站的距離（DISTANCE TO GO），并在標(biāo)識航線的平行方向線上標(biāo)注航向與本航段的距離； 9）沿岸

23、航行還要注意遵守分道通航制，對須向交管中心或港口當(dāng)局報告的，要在附近注明標(biāo)識報告點、聯(lián)系方式、向誰報告和報告內(nèi)容； 10）對于存在交叉通航密度較大處（如新加坡錨地附近水域、多佛爾海峽渡輪穿梭水域）要有文字標(biāo)識，以提醒值班駕駛員； 11）注意用鉛筆修改涉及臨時航海通告的海圖； 12）注意上下相鄰海圖的航線銜接（一般采用截點法畫航線，即從較小比例海圖所繪的航線上截取兩點并量得其經(jīng)緯度移至有關(guān)的海圖上）。 9、 SOLAS(最新版2014版)SOLAS74公約是international convention for safety of life at sea 的縮寫，即海上人命安全公約。主要內(nèi)容是

24、規(guī)定船舶的安全和防污染。SOLAS74公約規(guī)定了與船舶海上安全管理相關(guān)的船舶構(gòu)造、設(shè)備及操作方面的最低標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶須持有公約規(guī)定的證書以作為該船舶已達(dá)到公約標(biāo)準(zhǔn)的證明，并由船旗國負(fù)責(zé)確保懸掛其國旗的船舶達(dá)到這一要求。該公約由13個條款和1個附則組成。各締約國承擔(dān)義務(wù)實施該公約及其附則的各項規(guī)定，附則是公約的組成部分。凡引用該公約時，同時也就是引用其附則。附則是公約的重要組成部分，附則共12個章節(jié)涵蓋了與船舶和海運有關(guān)的各個方面，第I 章 總則；第II-1 章構(gòu)造 結(jié)構(gòu)、分艙與穩(wěn)性、機(jī)電設(shè)備；第II-2 章構(gòu)造 防火、探火和滅火；第III 章救生設(shè)備與裝置；第IV章無線電通信設(shè)備；第V章航行安

25、全；第VI 章貨物裝運；第VII 章危險貨物的載運；第VIII 章核能船舶；第IX 章船舶安全營運管理；第X 章高速船安全措施；第XI-1 章加強海上安全的特別措施；第XI-2 章加強海上保安的特別措施；第XII 章散貨船安全附加措施。SOLAS74公約于1980年5月25日生效。SOLAS公約只是最低標(biāo)準(zhǔn)還有許多地區(qū)的、國家的、港口的法規(guī)與條例必須遵守這些規(guī)定比SOLAS公約要更加嚴(yán)格廣泛。作為締約國船舶有義務(wù)在本國履行某一已生效的公約；作為非締約國船舶在進(jìn)入?yún)⒓幽彻s的締約國時也應(yīng)履行該公約。除地方性法規(guī)外，港口國檢查最基本的依據(jù)還是IMO的公約。美國的海岸警衛(wèi)隊檢查自成體系，在與海運有關(guān)

26、的聯(lián)邦法典(CFR)第33、46、49冊中，對此有詳盡的規(guī)定。比如對航海出版物的規(guī)定SOLAS只在第四章第27條中有兩行泛泛談及，而CFR33.164.33對此卻有洋洋半頁：對于出版物應(yīng)配備航經(jīng)海域的US Coast pilot，Coast Guard Light List，以及NOS提供數(shù)據(jù)出版的潮汐表和潮流表如果要用外國出版物來替代，應(yīng)該包含與美國政府的出版物相近的信息。10、 STCW(最新版2011版)STCW，即海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約（International Convention on Standards of Trai

27、ning,Certification and Watchkeeping for Seafarers），該公約于1984年4月生效，STCW 78/95附則共有八章。第I章總則共有15個規(guī)則；第II章船長與甲板部4個規(guī)則；第III章輪機(jī)部4個規(guī)則；第IV章無線電通信和無線電人員2個規(guī)則；第V章特定類型船舶的船員特殊培訓(xùn)要求2個規(guī)則；第VI章應(yīng)急、職業(yè)安全、醫(yī)護(hù)和救生職能4個規(guī)則；第VII章可供選擇的發(fā)證3個規(guī)則；第VIII章值班2個規(guī)則。在很長一段時間內(nèi)，國際海事組織將“航行更安全，海洋更清潔( Safer Shipping，Cleaner Oceans)”確定為其追求的目標(biāo)。但是，現(xiàn)在該目標(biāo)己

28、改變?yōu)椤扒鍧嵑Ｑ笊习踩?、保安和高效的航運( Safe，Secure and Efficient Shipping on Clean Oceans)”。2010年6月21日一25日,國際海事組織(IMO)在菲律賓首都馬尼拉召開了外交大會,會上通過了對STCW公約的一系列修正,這次修正被締約國稱為"STCW公約馬尼拉修正案"(以下簡稱馬尼拉修正案)。該修正案將于2012年1月1日正式生效。11、 ISM ISM規(guī)則是什么?目標(biāo)是什么?主要內(nèi)容是什么? INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE是指由IMO大會通過的，并可由該組織修正的國際船舶安全營

29、運和防止污染管理規(guī)則。英文全稱是“the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention”。“安全管理體系”系指能使公司人員有效實施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針的結(jié)構(gòu)化和文件化的體系。目標(biāo)是保證海上安全，防止人員傷亡，避免對環(huán)境，特別是海洋環(huán)境造成危害以及對財產(chǎn)造成損失。主要內(nèi)容：由兩個部分16節(jié)組成。A部分為“實施”，共12節(jié)；B部分為“發(fā)證與審核”共4節(jié)。1.總則2.安全和環(huán)境保護(hù)方針3.公司的責(zé)任和權(quán)力4.指定人員5.船長的責(zé)任和權(quán)力6.資源和人員7.船上操作方

30、案的制定8.應(yīng)急準(zhǔn)備9.不符合規(guī)定的情況、事故和險情的報告和分析10。船舶和設(shè)備的維護(hù)11.文件12.公司審核、復(fù)查和評價13.發(fā)證和定期審核14.臨時證書15.審核16.證書格式。ISM規(guī)則自1998年7月1日起已開始實施，至2002年7月1日起全面實施。 ISM規(guī)則生效后船上多了哪些證書? DOC與SMC全稱是什么? 船公司安全管理符合證明（副本）DOCUMENT OF COMPLIANCE（COPY）該證書又稱為“DOC”證書，簽發(fā)的依椐是SOLAS 1974的1994年5月24日修正案附則中新增的第九章，即.IMO. A. 741（18）號決議通過的國際安全管理規(guī)則。該證書的簽發(fā)機(jī)關(guān)是

31、船旗國政府主管機(jī)關(guān)或主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的機(jī)構(gòu)，或接受主管機(jī)關(guān)的請求的另一締約國政府。發(fā)證機(jī)關(guān)對船公司進(jìn)行審核、認(rèn)證，認(rèn)為該公司已經(jīng)按國際安全管理規(guī)則進(jìn)行了管理，并符合規(guī)則的要求，然后向船公司簽發(fā)證書。該證書正本一份，由船公司主管部門保存，并負(fù)責(zé)進(jìn)行每年的年度審核和簽證，年度簽證可提前或推后三個月。證書有效期為五年。船舶必須持有最新的DOC副本，只有在持有有效的DOC副本情況下，船舶的安全管理證書才有效。船舶安全管理證書 SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE 簡稱SMC證書，該證書與公司的DOC 證書相輔相成，簽發(fā)的依椐完全相同。只有在船公司取得DOC證書的情況下，發(fā)證機(jī)關(guān)對船舶

32、經(jīng)過審核、認(rèn)證，認(rèn)為符合國際安全管理規(guī)則后向船舶簽發(fā)。是船舶按國際全管理規(guī)則要求，運行安全管理體系有效的證明文件。證書有效期為五年。在取得該證書后23年時間，由發(fā)證機(jī)關(guān)進(jìn)行期間審核，稱為“外審”，并對證書進(jìn)行簽證?！巴鈱彙彪m然不需每年進(jìn)行，但是必須每年由公司進(jìn)行內(nèi)部審核。船上發(fā)現(xiàn)不符合情況或需要岸基支持時,船長應(yīng)向誰報告? 指定人員 DPA是什么意思?全稱是什么?指定人員的責(zé)任和權(quán)力the responsibility and authority of the designated person(s)12、 MARPOL(最新版2011版) MARPOL公約有幾個附則?生效的附則有哪些? MA

33、RPOL 73/78公約是世界上最重要的國際海事環(huán)境公約之一。該公約旨在將向海洋傾倒污染物、排放油類以及向大氣中排放有害氣體等污染降至最低的水平。它的設(shè)定目標(biāo)是：通過徹底消除向海洋中排放油類和其他有害物質(zhì)而造成的污染來保持海洋的環(huán)境，并將意外排放此類物質(zhì)所造成的污染降至最低。最初于1973年2月17日簽訂，但并未生效，現(xiàn)行的公約包括了1973年公約及1978年議定書的內(nèi)容，于1983年10月2日生效。MARPOL公約有六個附則，分別對不同類型的船舶污染做出了相關(guān)規(guī)定，這六個附則所針對的內(nèi)容分別是：附則 I 防止油類污染規(guī)則83年生效；附則 II 控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則87年生效；附則 I

34、II 防止海運包裝有害物質(zhì)污染規(guī)則92年生效；附則 IV 防止船舶生活污水污染規(guī)則03年生效；附則 V 防止船舶垃圾污染規(guī)則88年生效；附則 VI 防止船舶造成空氣污染規(guī)則05年生效。現(xiàn)行有效的防污染規(guī)則是什么? The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships國際防止船舶造成污染公約(MARPOL73/78)什么是IOPP證書?有效期是多少? 國際船舶防止油污證書INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE簡稱IOPP證書，國際船舶防止油污證書

35、，由船舶入級的檢驗機(jī)構(gòu)-船級社檢驗簽發(fā)，簽發(fā)的依據(jù)是經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約 即MARPOL 73/78及相關(guān)修正案。該證書表明，某一具體船舶已經(jīng)按公約要求，配備并安裝了符合公約要求的防止油污染的相關(guān)設(shè)備并達(dá)到了公約要求的技術(shù)指標(biāo)。作為該證書的支持文件是該證書的附件FORM-A。在FORM-A中，列出了某一具體船舶配備的防止油污染的防污設(shè)備的名稱、數(shù)量和技術(shù)性能，其中包括油水分離器、15PPM報警設(shè)備、焚燒爐、污油艙、污水艙等。該證書有效期為五年，每年進(jìn)行年度檢驗并對證書進(jìn)行年度檢驗簽證。何謂15 ppm?15ppm=15mg/kg=15mg/L=15

36、5;10-6 常用來表示氣體濃度，或者溶液濃度。 ppm是英文parts per million的縮寫，譯意是每百萬分中的一部分，即表示百萬分之幾，或稱百萬分率。如15ppm即一百萬千克的溶液中含有15千克溶質(zhì)。ppm與百分率（）所表示的內(nèi)容一樣，只是它的比例數(shù)比百分率大而已。機(jī)艙有哪些防污染設(shè)備?油水分離器、糞便柜、焚燒爐、污油水艙、殘油艙、集油槽等，另外，船上還要按規(guī)定要求配備其他防污應(yīng)急設(shè)備，如便攜式水泵、塑料鏟、掃把、吸油氈、油桶、化油劑、木屑等等。機(jī)艙污水怎樣排放?在航行途中通過油水分離或過濾設(shè)備排放，且排出物含油量不超過15PPM。油渣怎樣處理? 儲存在殘油艙，到岸回收。什么是SO

37、PEP?Shipboard Oil Pollution Emergency Plan 船舶油污應(yīng)急計劃。怎樣制定垃圾管理計劃?怎樣處理塑料垃圾?垃圾管理計劃根據(jù)國際海事組織制定的國際防止船舶污染公約73/78附則V第10條的要求編寫。垃圾管理計劃實施總負(fù)責(zé)人是船長，其主要職責(zé)是：（1）.負(fù)責(zé)垃圾管理計劃在船上的全面貫徹實施；（2）.負(fù)責(zé)組織全體船員的培訓(xùn)、教育工作；（3）.船舶發(fā)生垃圾污染事故時，組織船員進(jìn)行應(yīng)急處理并及時報告主管機(jī)關(guān)。塑料垃圾儲存在船舶垃圾站，到岸靠泊后回收處理。13、 IMSBC(最新版2013版)國際海運固體散裝貨物規(guī)則International Maritime Sol

38、id Bulk Cargoes Code，2011年1月1日，IMSBC規(guī)則強制生效。IMSBC規(guī)則包括13節(jié)和4個附錄：第1節(jié) 一般規(guī)定；第2節(jié) 裝載、載運和卸載的一般性預(yù)防規(guī)定；第3節(jié) 人員與船舶安全；第4節(jié) 評定貨物的安全適運性；第5節(jié) 平艙程序；第6節(jié) 靜止角的確定方法；第7節(jié) 易流態(tài)化貨物；第8節(jié) 易流態(tài)化貨物的測定程序；第9節(jié) 具有化學(xué)危險性的貨物；第10節(jié) 散裝固體廢棄物運輸；第11節(jié) 保安規(guī)定；第12節(jié) 積載因數(shù)換算表；第13節(jié) 參考相關(guān)信息和建議；附錄1 各固體散裝貨物明細(xì)表；附錄2 試驗室測試程序、使用的儀器和標(biāo)準(zhǔn)；附錄3 固體散裝貨物的特性；附錄4 索引。IMSBC 中的

39、固體貨物分三大類：Group A ： 易流態(tài)化物質(zhì)，包括那些運輸時的水分含量超過適運水分極限可能流態(tài)化的貨物。Group A consists of cargoes which may liquefy if shipped at a moisture content in excess of their transportable moisture limit.Group B   :  具有化學(xué)危險性的物質(zhì)，包括那些運輸時會使船舶產(chǎn)生危險局面的具有化學(xué)危險的貨物，包括已在國際海運危險貨物規(guī)則中列明并分類的物質(zhì)，和未列明和分類的僅在散裝運輸時具有危險性的物質(zhì)。Gro

40、up B consists of cargoes which possess a chemical hazard which could give rise to a dangerous situation on a ship.Group C   :  包括即不易流態(tài)化（Group A）, 也不具有化學(xué)危險（Group B）的貨物。Group C consists of cargoes which are neither liable to liquefy (Group A) nor to possess chemical hazards (Group B).未列

41、入附錄1的固體散裝貨物，須提請主管機(jī)關(guān)對安全運輸?shù)目尚行赃M(jìn)行評估。當(dāng)評估顯示為A組或B組的，須與卸貨港和船旗國主管機(jī)關(guān)進(jìn)行三方評估。當(dāng)評估顯示不是A組或B組的，通報卸貨港和船旗國主管機(jī)關(guān)。評估結(jié)果須由主管機(jī)關(guān)簽發(fā)證書，并在1年內(nèi)通知國際海事組織。具有化學(xué)危險性貨物，IMDG分為9大類：1類：爆炸品   Explosives；2類：氣體   Gases；3類：易燃液體        Flammable liquids；4.1類：易燃固體，自反應(yīng)物質(zhì)和退敏爆炸品    Flammable solids, self-reactive substances and solid desensitized explosives；4.2類：易自燃物質(zhì)    substances liable to spo